電動車更環保嗎？最近看到“中國汽車生命周期排放評價研究工作組”研究成果發布了一組乘用車的數據，可以參考一下。在綜合考慮燃料的排放和車輛運行階段的排放的情況下，計算得出2017年生產的汽油車和純電動汽車排放情況：（1）溫室氣體排放——電動汽車

電動車更環保嗎？

最近看到“中國汽車生命周期排放評價研究工作組”研究成果發布了一組乘用車的數據，可以參考一下。

在綜合考慮燃料的排放和車輛運行階段的排放的情況下，計算得出2017 年生產的汽油車和純電動汽車排放情況：

（1）溫室氣體排放——電動汽車的溫室氣體排放比汽油車減少35%。

（2）大氣污染物排放——電動汽車可顯著削減VOCs 和NOX 排放，電動汽車的一次PM2.5和SO?排放與汽油車相當或略有增加。

很明顯純電動車的數據上優勢比較明顯，不過也有持反對意見的說沒有把電池的原材料生產、制造、報廢的污染算進去。反正按照不同的維度和數據去對照，電動車和燃油車到底誰更環保暫時沒有一個100%準確的定論，這是一個糊涂賬。

面對電動車，我們目前能看到且確實能享受到的優點就兩個，“無尾氣”和“低噪音”，如果能有充到便宜的電，那還可以多加一個“低運營成本。”之所以強調低價電是因為現在乘用車市場已經證明，在公共收費電樁充電算下來的每公里能耗成本與燃油車相當，甚至某些工況下比燃油車成本更高。

有沒有低成本充電條件是買電動車必須思考的問題。

當然，很多時候我們沒得選，限行政策是殘酷的。卡車更容易受到政策的影響，大城市里電動微面、輕卡已經隨處可見了。

一般來說從短途到長途，隨著行駛距離增加，車輛的噸位也越來越大，重卡成國內物流長途運輸的主力軍。以上只是一般情況，二般的就是在短途領域其實也有大量的重卡在應用，最常見的就是攪拌車、自卸車、碼頭牽引車等，一些卡車廠商涉足電動輕卡領域之后又盯上了重卡，其目標客戶群體就是這些短途重卡。

受制于純電動車續航里程，長途運輸工況電動重卡暫時沒有被“電動化”的跡象。

碼頭工況完美避開電動車缺陷

今年上海寶馬展在三一展臺見到一輛純電動牽引車，名字叫“綠色港口之星”，一看就是為了港口、碼頭打造的車型，目標客戶群體清晰明確。由此倒引發了我一個思考，以現階段的技術，電動重卡到底有沒有應用價值。

就已三一這款電動牽引車來講，它定位的應用工況是港口、碼頭。這種半封閉的場地有兩個特點，一是范圍小，二是行車速度低，這兩個特點剛好完美的避開了電動車續航里程短，高速續航差的弱項。

三一這款電動重卡使用了331kWh容量的磷酸鐵鋰電池，駕駛室后面單獨加的殼子里都是電池組，宣傳1個小時快充時間，充電樁的輸出功率算下來大到嚇人，所以對這個充電速度持懷疑態度。

官方提供的續航數據是150公里左右。考慮到碼頭內較小的運營半徑，車輛可以很方便的回場充電，跑145公里再去充電都不焦慮，能充分榨干電池電量，不需要預留很多電量返程。相比之下社會道路上運營的電動車至少需要預留30-50公里的電量去尋找充電樁，200公里的續航也只能當150公里用。

自重大在碼頭不成問題

只要車子上公共道路就有很多麻煩，需要符合各種法律法規要求，超載是不行的。而自重是電動重卡的另一個劣勢。

續航里程的長短很重要因素取決于電池容量的大小，電池容量越大續航里程越長。可惜電池涉及到能量密度的問題，電量越多電池越重，這和整車輕量化的趨勢背道而馳，車輛自重大只能少拉貨。

三一這輛6x4電動車自重12噸，比同級別的燃油車重了3-4噸。對于碼頭內的工況，12噸的自重不是問題。非公開道路運輸不用考慮超載問題。車輛設計的牽引質量56.5噸，早就不是公路車的標準，碼頭內可以拉2個重柜。

底盤為了重載前后都是多片簧鋼板懸架，雙層加強車架。

驅動使用雙電機+2擋變速器結構，電機額定功率不大，只有100kw，也就是136馬力的額定輸出。單個電機故障的情況下可實現單電機運行。

一年節省6萬元

碼頭工況真是神奇，電動車續航短、自重大這兩個問題對他們工況來講居然都不是問題。那么最重要的問題來了，把燃油車換成電動車有什么經濟效益？現場了解到三一這款電動重卡的售價是80萬元左右，同級別的燃油車價格大概在25-28萬之間，差價十分明顯。

電動重卡最大的經濟效益就是運營成本，燃油車一公里大概2.5元的燃油成本。三一這款電動重卡按電價0.8元計算，每公里的成本大約是1.5元，每公里差價1元。一天行駛150公里，一年365天，一年節省的燃料成本是54750元，再加上雜七雜八的保養，總共就算6萬元吧。就是說同樣工況電動車一年可以比燃油車節省6萬元。

電動車和燃油車的購置成本差價是52萬元，需要8.6年才能省出這個成本。以上數據供參考，如果一天能行駛300公里，那4.3年就能回本，一切請以實際為準。

圖/文：陳接鋒