科技改變生活 · 科技引領未來
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3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共2款車型，兩驅智享版29.5萬元，四驅性能版31.5萬元。其中，兩驅智享版WLTC工況純電續(xù)航高達204公里，成為目前國內市面上純電續(xù)航最長的PHEV。摩卡DHT-PHEV兩驅智享版WLTC工況
3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共2款車型，兩驅智享版29.5萬元，四驅性能版31.5萬元。其中，兩驅智享版WLTC工況純電續(xù)航高達204公里，成為目前國內市面上純電續(xù)航最長的PHEV。
摩卡DHT-PHEV兩驅智享版WLTC工況純電續(xù)航204公里，折合成NEDC工況還要更高。
在此之前，國內PHEV純電續(xù)航里程最高紀錄是理想ONE的188公里（NEDC工況）。不論是售價，還是純電續(xù)航里程，定位為“0焦慮智能電動新品類”的摩卡PHEV都顯然是沖著理想ONE而來。
全球最好的新能源技術？
“在消費升級大趨勢下，30萬元以上市場在快速增長，去年增加了60%。在這樣一個快速增長的市場里，既然理想能取得成功，為什么我們不能？”魏牌CMO喬心昱在接受媒體采訪時直言不諱，“和理想ONE相比，我們產品力更占優(yōu)勢，摩卡DHT-PHEV擁有行業(yè)唯一的204km WLTC超長純電續(xù)航，NOH智慧領航輔助系統(tǒng)也不輸于頭部新勢力。”
魏牌CEO李瑞峰則更加直接，他說“智能DHT混聯(lián)技術是當下全球最好的新能源技術”，而這需要“包括發(fā)動機、電機、變速箱等技術的長期積累”。
“造車新勢力和傳統(tǒng)車企最主要的差別就是缺乏這些核心技術儲備，智能DHT混聯(lián)技術對他們來講難度過大，所以新勢力只能選擇增程式電動（REEV）這種門檻較低、比較落伍的技術，或者從純電動技術領域切入。”李瑞峰說。
（魏牌CEO李瑞峰說“智能DHT混聯(lián)技術是當下全球最好的新能源技術”。）
李瑞峰不是第一個公開貶低增程式電動技術落伍的人，2020年9月，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰公開表示“增程式電動車是最糟糕的方案”，同在現(xiàn)場的大眾集團中國研發(fā)部門負責人威德曼進一步補充道，在經過數(shù)年的可行性研究之后，大眾得出的結論是“這個技術（增程式電動）已經完全過時了”。
當然，后來大眾的兩位高管被理想汽車CEO李想同學懟得啞口無言，因為在中國市場，理想ONE的銷量是整個大眾集團的PHEV所望塵莫及的。
（理想ONE銷量確實不錯，但這主要是市場定位的成功，單論動力總成，它的串聯(lián)式增程電動系統(tǒng)確實過時了。）
但銷量好并不意味著增程式電動這條技術路線就正確。
理想ONE的市場成功不是因為技術，更多是因為產品定位。直到現(xiàn)在，在國內市場，理想ONE依然是“30萬元級別、綠牌插混、3排座、中大型SUV”的唯一選擇。
回到技術本身，增程式電動這種串聯(lián)式的混動構型確實門檻較低，存在匱電油耗高、不支持持續(xù)大功率輸出等先天不足，已被大多數(shù)主流汽車廠家所放棄。
世界上最早推出量產版增程式電動車（雪佛蘭VOLT）的是通用，國內最早推出量產版增程式電動車的則是廣汽，他們都已經放棄了REEV這條技術路線。
（傳祺GA5 PHEV是中國汽車品牌第一臺量產版REEV，但最終，廣汽還是放棄了增程式電動，回歸到串并聯(lián)路線上來。）
“P1+P3”的雙電機混聯(lián)式插電混動，現(xiàn)在確實已經成為行業(yè)的主流選擇，包括本田的i-MMD、比亞迪的DM-i、廣汽傳祺的GMC 2.0，當然，也包括長城的DHT，都是這種構型。
摩卡PHEV實力碾壓理想ONE
對普通用戶而言，他們不需要理解增程式、混聯(lián)式的原理有什么不同，他們只需要關心結果。從用戶的角度，一款PHEV最重要的無非三件事：成本（可以體現(xiàn)為和燃油版的差價）、純電續(xù)航、匱電油耗。
之前，很多PHEV賣得不好，原因無非是純電續(xù)航不足、匱電油耗不低，而且相對于燃油版價格太貴。比亞迪DM-i率先解決了這三個消費痛點一下就賣瘋了，證明了一臺好的PHEV確實比純電更適于絕大多數(shù)普通的中國家庭。
（雖然車型數(shù)量更少，但今年1月比亞迪插混車型銷量還是超越了純電車型。）
那么從這三個維度來看，摩卡PHEV確實比理想ONE要出色得多。
雖然從車長來看，理想ONE比摩卡PHEV要大半級，而且摩卡PHEV不提供第三排座椅，但是從車寬、軸距來看，這兩臺車可以視為同級車，整備質量僅相差50公斤也反映出這一點。
從下表可以看出，摩卡PHEV性能版在電池容量略小的前提下，純電續(xù)航比理想ONE更長，注意，表中摩卡PHEV的175公里純電續(xù)航是WLTC工況，如果轉換為NEDC工況應該超過195公里。不過因為理想ONE略大，可以認為兩者純電續(xù)航大致打了個平手。
要增加純電續(xù)航其實沒什么技術門檻，增大電池容量就可以了，事實證明，對于一臺PHEV，用戶更在意的指標是匱電油耗。和之前的DM相比，比亞迪DM-i最大的不同是匱電油耗降下來了，這也是摩卡PHEV相比理想ONE最大的優(yōu)勢。
理想ONE的匱電油耗是 8.8升（NEDC工況），這意味著理想ONE在匱電狀態(tài)下的油耗比很多同級燃油車還要高，比如大眾途昂四驅版NEDC綜合百公里油耗只有8.5升。
匱電油耗比燃油車還高，不是理想ONE一家如此，增程式電動基本都擺脫不了這個痼疾，無論是嵐圖FREE，還是賽力斯SF5、問界M5都有這個問題，這應該也是威德曼稱增程式電動技術“過時”的原因。
（嵐圖FREE也是一臺增程型SUV，匱電油耗同樣偏高，廠家表示今后將增加發(fā)動機直驅模式來改變這一短板。）
理想ONE的匱電油耗如果轉換成WLTC工況，差不多接近10升，而摩卡PHEV四驅性能版是6.3升，比理想ONE低了35%以上！
同時，摩卡PHEV四驅性能版的動力性比理想ONE強出一大截，“零百加速”快了整整1.7秒！如果在燃油車領域，這是巨大的性能差異。
當然，對于一臺家用SUV，“零百加速”6.5秒已經夠快，4.8秒則是過快了。其實，7.4秒的摩卡PHEV兩驅智享版更適合于大多數(shù)人——相對于四驅版，價格便宜了2萬元，WLTC工況純電續(xù)航多了29公里，匱電油耗更是低至5.55升，比本田思域、大眾朗逸這樣的緊湊型轎車還低！
（摩卡PHEV四驅性能版“零百加速”比理想ONE快了整整1.7秒！）
國內31.5萬元，歐洲5~6萬歐元
最后是價格。
摩卡PHEV比燃油版貴不少，但不能這樣簡單去對比，因為誠如李瑞峰所言，摩卡PHEV承擔著品牌沖高的重任，定位和燃油版摩卡完全不同，自然，配置水平也不一樣。
水晶檔把、Nappa真皮、電控主動懸架、7大NVH靜音技術、哈曼INFINITY高端環(huán)繞立體聲音響、膝部氣囊、可通過屏幕控制的專屬香氛系統(tǒng)、無極車內氛圍燈、PM2.5主動凈化、負離子空氣氧吧、全系預埋NOH智慧領航輔助駕駛系統(tǒng)硬件，雖然售價只有31.5萬元，但摩卡PHEV號稱是一款按照“50萬元標準”打造的豪華車。
（摩卡PHEV是一款按照“50萬元標準”打造的豪華車。）
上市發(fā)布會上，李瑞峰也正式宣布，今年上半年，摩卡PHEV將以“WEY Coffee 01”的名字正式登陸歐洲市場，終端價格初步定在5~6萬歐元，這在歐洲市場也是一個豪華車的價格。據(jù)悉，摩卡PHEV已經完成歐盟整車型式認證WVTA，符合嚴苛的歐6d排放標準，經權威機構Autovista評估，3年或6萬公里后殘值率為45%，超過奧迪Q5。
為什么選擇德國作為進軍歐洲市場的第一站，李瑞峰表示，因為德國豪華品牌勢能最高、標準最嚴。摩卡決心在同一價格區(qū)間，向最高勢能的高端豪華品牌正式發(fā)起挑戰(zhàn)！
（今年6月份魏牌將在德國柏林開設歐洲首家體驗中心，并陸續(xù)在歐洲核心市場開設多家體驗中心和線下門店。）
如果和理想ONE比，摩卡PHEV四驅性能版的性價比優(yōu)勢是很明顯的。
純電續(xù)航更長，動力性能強一大截，匱電油耗低一大截；所搭載的內燃機，一個是4缸1.5T，一個是3缸1.2T；一個是長城汽車集團集技術和實力大成而打造的豪華品牌，一個是公司成立不到7年的造車新勢力；一個售價31.5萬元，一個售價33.8萬元。
當然，理想ONE有三排座，而摩卡PHEV沒有，那么如果摩卡PHEV也出一個6座或者7座版呢？以摩卡的尺寸搞一個第三排是完全沒問題的，青主想告訴大家，這個檔次的車，7座版比5座版只應貴個幾千元，再多就是智商稅。增加個第三排座椅多不了幾個成本，厚道的廠家甚至會不加價，比如傳祺GS8，2020款兩驅豪華版，5座和7座都是17.28萬元！
（摩卡PHEV軸距2915mm，搞一個第三排是完全沒問題的。）
文 | 青主
張悅明