成本分析MINIEV三個版本輕松款、自在款和悅享款，指導價分別是2.88萬、3.28萬和3.88萬。有人認為相對于其他電動汽車超級便宜，也有人覺得對比兩三萬的低速電動車不太劃算。個人觀點，劃算不劃算，要看買到的東西值不值。先說最重要的動力電

成本分析

MINI EV三個版本輕松款、自在款和悅享款，指導價分別是2.88萬、3.28萬和3.88萬。有人認為相對于其他電動汽車超級便宜，也有人覺得對比兩三萬的低速電動車不太劃算。個人觀點，劃算不劃算，要看買到的東西值不值。

先說最重要的動力電池。根據工信部披露，MINI EV的電池由國軒高科、星恒電源、鵬輝能源、寧德時代和華霆動力等電池生產企業配套。其中國軒高科、鵬輝能源、寧德時代提供的是磷酸鐵鋰電池，華霆動力提供的是三元電池，星恒電源提供的是錳系多元復合鋰電池。

具體哪個版本搭載哪種電池，暫時找不到公開資料。推測170km的版本應該搭載了磷酸鐵鋰和三元電池，磷酸鐵鋰電池單價按800元/kWh測算，電池包成本大概在11040元左右，三元電池單價按照900元/kWh測算，電池包成本大概在12420元。兩者之間的優缺點大家都耳熟能詳，這里就不再展開了。

推測120km版本的9.2kWh電池包用了所謂錳系多元復合鋰電池，也就是錳酸鋰和三元復合材料做正極的電池。錳酸鋰是電動自行車過去常用的鋰電池，成本較低，循環性能比較差，摻雜三元材料后有所提升，熱穩定性比較好，性能大致接近磷酸鐵鋰水平，而成本具有較大優勢，單價按照750元/kWh測算，9.2kWh電池包成本大概在6900元左右。雖然錳系多元復合鋰電池續航性能不及磷酸鐵鋰和三元，星恒電源作為供應商，有上市公司納川股份參股，而且是電動自行車鋰電池巨頭，市場份額超過一半，所以質量是不用擔心的。出于成本控制的考慮，預計MINI EV配套的磷酸鐵鋰和三元會用得少一些，錳系多元復合鋰電池會多一些。

驅動電機供應商是方正電機和雙林股份，配套比例大致是7：3，成本大概在1000元。方正電機是第三方汽車電機領先企業，為吉利、上汽通用五菱、蔚來、小鵬等提供汽車電機，2019年市場占有率5.8%。雙林股份主要做動力總成、輪轂軸承、內飾件和電機電控產品，10月因為股價波動被證監會發了關注函，要求說明MINI EV業務情況，公司回復說前三季度為MINI EV供貨銷售額為 1,922 萬元，虧損-265萬元，認為這個生意毛利率偏太低，掙不到錢，也能從側面印證MINI EV的成本控制力度。

電機控制器由華域電動和寧波央騰供應，配套比例大致是7：3，成本大概1000元。華域電動隸屬于前面提到的華域汽車，是上汽集團體系內電動汽車零部件供應商。寧波央騰是電動汽車電機電控供應商，主要做中低功率的電驅產品，其電控用了英飛凌的芯片，同時也為吉利等大品牌供貨。

副車架總成、ABS支架總成和電子真空泵總成等零部件由萬安科技供貨，按照單件價格1000元、300元、200元來計算，成本合計1500元左右。萬安科技是商用車盤式制動器龍頭企業，市場份額超過30%，主要客戶包括一汽解放等汽車廠商。

充配電系統總成、動力電池高壓線束等線束產品由億利達旗下杭州鐵城科技供貨，按照單件800元、400元計算，成本合計1200元左右。億利達是國內最大的中央空調風機供應商，除了風機產品外也做汽車零部件，旗下杭州鐵城科技是國內第一家電動車充電系統專業供應商。

前懸架總成和后鼓式制動器由亞太股份供貨，按照單價800元、200元計算，成本合計1000元左右。亞太股份主要做車輛底盤和制動系統，除了為MINI EV供貨外，也為上汽大眾新推出的ID4提供制動產品。

輪胎全部由玲瓏輪胎供貨，按照一條80元計算，4條合計320元左右。玲瓏輪胎位列國產輪胎三強，主攻中低端產品，MINI EV配套的是GREEN-Max系列產品，規格為145/70 R12，是一種節能型的低滾動阻力輪胎，具備胎壓監測功能。

冷凝器、空調箱和暖風機由松芝股份供貨，成本合計700元左右。松芝股份主要做移動式空調系統，是國內汽車熱管理產品領導企業，除了車載空調外也做電池熱管理系統，是行業并已經為寧德時代供貨。

其他零部件供應商及成本還包括：福耀玻璃提供玻璃總成，成本約300元；寧波高發提供加速踏板，成本約100元；盛路通信提供天線，成本約150元；川環科技提供制動助力器真空軟管，成本大約80元。

以上已知的零部件成本累計，錳酸鋰版合計14250元，磷酸鐵鋰版合計18390元，三元版合計19770元，整車成本占比49.5%、56.1%和51%，加上底盤、主車架、座椅和其他零部件，再加上稅費、研發、管理、人工、運輸、銷售等費用，預計MINI EV的利潤率偏低，有可能在2-3%區間，考慮到供應鏈整合、工藝穩定性等因素，前期甚至有可能是在虧本銷售。

核心競爭力

可能很多朋友都注意到了，上面章節提到的零部件供應商，基本都是上市公司，比如寧德時代、方正電機、雙林股份、福耀玻璃等，或者上市公司控股、參股的行業龍頭，比如星恒電源、鐵城科技等。上市公司并不能說明產品有多好，但畢竟管理相對規范一些，尤其是涉及交通安全的乘用車領域。一旦由于產品質量導致安全事故，上市公司首先可能會被罰、被索賠一筆巨款，其次會因為負面新聞導致市值暴跌，那損失就不是以萬為單位的了，所以至少在生產工藝和質量控制方面，上市公司是不敢亂來的。

這也是MINI EV最核心的競爭力，它是一輛由上汽五菱宏光這樣的汽車大廠生產的電動小車，在最大限度控制成本的前提下，能夠提供相對不錯的產品力。例如，產品設計頗具匠心，充分考慮用戶需求，零部件都是正規廠商產品，生產工藝秉承了五菱宏光的一貫水準，續航里程基本沒有虛標，安全方面除了氣囊沒有配，高強度鋼、電池熱管理、EPS、ABS、EDB、倒車雷達、兒童座椅接口、胎壓監測一個不少，性能參數方面不能說多優秀，但基本是夠用的。作為一輛大廠小車，MINI EV無論性能參數、產品質量、行車安全，還是駕駛體驗，都吊打同價位的低速電動車。

其次是產品定位。今年純電動車補貼門檻從250公里提高到300公里，為了獲得補貼，其他車企都選擇繼續堆電池來提高續航，續航上去了，價格也不可避免提高了，畢竟動力電池依舊占到整車成本的三成以上。上汽五菱宏光則反其道而行之，通過降低續航里程來壓縮成本，整車價格做到3萬上下，相比之下，自家的寶駿E100在4.5萬左右，奇瑞小螞蟻在6萬左右，歐拉黑貓在7萬左右，這是一個暫時沒有競爭對手的下沉區間，向上可以搶占其他車廠無法觸及的領域，向下可以蠶食低速電動車的市場。

實際上，120km的續航里程也并非短板。根據住建部發布的《2020年全國主要城市通勤監測報告》顯示，北上廣深超大城市的平均通勤距離是9.3km，天津、重慶、鄭州、南京、武漢、杭州等特大城市的平均通勤距離是8.3km，其余城市的平均通勤距離不超過7.4km。MINI EV作為一輛城區代步小車，用于20km以內的通勤，以及買買菜、接送小孩上學，120km續航里程還是能夠滿足絕大部分用戶需求的。

最后，五菱宏光的金字招牌，是對MINI EV品質的有力背書。如果說別的廠商推出一款3萬左右的小車，大家有可能懷疑這車子到底能不能開，安不安全；而上汽通用五菱推出3萬的車子，大家潛意識里就會認為這是有可能的，其工藝控制和供應鏈管理能力有目共睹，畢竟稱霸秋名山的上一代神車五菱宏光就在那兒擺著呢。

除此之外，上汽通用五菱的銷售網絡也給了MINI EV很大的支持。汽車畢竟是工業產品，不可能永遠不出問題，出了問題能夠很快得到解決，也是一種競爭力的體現。上汽通用五菱遍布全國1300多家門店，意味著每個縣都有網點支持，對消費者來說，這也是值得考慮的因素。

自7月上市起，MINI EV只用了兩個月時間就登上純電動汽車銷量冠軍寶座，這是市場和消費者對其產品定位的認可。價格相近的低速電動車，盡管不受牌照和交通規則的限制，但畢竟質量安全無法保證，面對MINI EV的降維打擊，完全沒有招架之力，拱手讓出一部分市場也在情理之中。

前景預測

行業方向確定，新能源汽車產業維持快速增長態勢。

公路建設是汽車產業發展的必要基礎。新一輪基建規劃里，公路建設仍將是非常重要的環節。《交通強國建設綱要》提出到2035年，基本建成“都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋”的全國123出行交通圈，“十四五”規劃和2035年遠景目標建議里，提出統籌推進基礎設施建設，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化，提高農村和邊境地區交通通達深度；根據交通運輸部公布的預期目標，2020年公路水路投資 1.8 萬億元左右，持續維持在高位運行。

老百姓錢包的厚實程度則是支撐汽車銷量的關鍵因素。五中全會公報提出，到2035年經濟總量和城鄉居民人均收入將再邁上新的大臺階。盡管全球經濟下行周期疊加疫情沖擊，國內經濟難以獨善其身，GDP增速不太可能延續6%以上的增速，但海外疫情控制效果欠佳，中國畢竟是全球唯一經濟正增長的主要經濟體，全球資本涌入是大概率事件，再加上國家啟動國內大循環、國內國外雙循環大戰略，并與亞太周邊15個國家共建RECP朋友圈，投資、消費、出口都能讓人看到希望，經濟持續發展、收入穩步增長是值得期待的。

水漲船高，公路建設持續推進，人均購買力穩步提高，路上跑的汽車也會越來越多，2019年中國千人汽車保有量172輛，美國為790輛，日本為590輛，絕對值來看中國的汽車產業遠未到頂。隨著經濟回暖，中國汽車產業恢復常態，三季度乘用車銷量191萬輛，同比增長7.9%，是2018年以來首次亮眼表現。根據規劃，2025年新能源汽車銷售占比將達到20%以上，屆時年銷量規模預計在537萬輛左右，2019-2025年CAGR將達到23.9%。

A00級電動汽車復蘇，形成新的市場增量。

作為新能源汽車發展重點，純電動汽車整體增速加快，但具體車型兩極分化趨勢明顯。2020年1-10月純電動汽車累計銷量前20名中，以特斯拉Model 3、比亞迪漢為代表的高端車型和以上汽通用五菱MINI EV、奇瑞eQ1為代表的A00級電動汽車占據了前20名總銷量的73%，中間車型則受到兩端擠壓，正在逐漸失去主流地位。

與曾經大獲成功的奇瑞QQ、比亞迪F0類似，A00級電動汽車停車容易，用車成本低，原本是最能代表老百姓日常出行需求的車型，曾有著很好的發展機會。2016年前后以知豆D2為代表的微型電動汽車，一度占據了中國新能源汽車銷量的七成以上。2018年工信部調整補貼政策，續航150公里以下的純電動車型補貼取消，車廠紛紛轉而生產長續航車型以繼續獲得補貼，A00級電動汽車從此一蹶不振。

低速電動汽車雖粗制濫造，品質堪憂，但畢竟方便接送孩子，可以遮風擋雨，其泛濫于街頭巷尾，年銷量數以百萬計，也只是消費者在沒有其他選擇情況下的無奈之舉。

如今上汽通用五菱抓住補貼政策退坡機遇，改變產品策略，通過減小電池控制成本，不依賴補貼實現了終端價格的大幅度降低。MINI EV受到市場廣泛認可，相當于打破了原有的價格體系，打通了次元壁，驗證了A00級電動汽車發展的一種全新模式。借著促進汽車銷費、新能源汽車下鄉的東風，以MINI EV代表的A00級電動汽車一方面將驅動低端燃油車轉向電動汽車，另一方面將加快蠶食低速電動車份額，成為電動汽車行業新的增量。

MINI EV產能持續爬坡，2021年銷量預計將達到50萬輛。

MINI EV一炮打響，上市以來銷量逐月攀升，驗證了產品策略的可行性和市場認可度，那么接下來的問題就是解決產能了。6月媒體爆出上汽通用五菱內部拉升產能的會議紀要，要求各部門調整工作量，將產能目標定在20000臺/月。現在看來，這個數字還是太保守，MINI EV在8-10月銷量分別達到15000輛、20150輛和23762輛，僅在剛剛過去的雙11，各大電商平臺收獲的訂單量就達到20609輛，上述產能顯然已經無法滿足市場需求。

為此，上汽通用五菱積極通過各種途徑擴產，協調開行了青島-柳州宏光MINI EV零部件鐵路運輸專列，將零部件從青島基地發運至柳州寶駿基地，全力投產宏光MINI EV，預計11月、12月產能將攀升至30000臺/月、33000臺/月。

根據上述產能測算，MINI EV銷量2020年有望超過12萬輛，綜合考慮市場容量、產能極限和友商競品等因素，2021年銷量預計為50萬輛左右。鑒于利潤率偏低，MINI EV成為爆款，在利潤方面可能不會對上汽通用五菱或者上汽集團做出實質性貢獻，最意義對于企業來說，是打出了A00級電動車極致性價比的品牌，對于整個行業來說，則是走出了一條不依賴補貼推廣電動汽車的全新道路。