科技改變生活 · 科技引領未來
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奔馳C級和奧迪A4怎么選？多年來一直爭論不休。但通過對這兩款車（C260L和A4L40TFSI）的試乘試駕，我認為如果只以客觀產品力的標準來看，其實結論挺明確的：A4L更劃算。下面我分別介紹下兩款車的試駕感受。奔馳C260L：略顯外強中干奔
奔馳C級和奧迪A4怎么選？多年來一直爭論不休。但通過對這兩款車（C260L和A4L 40TFSI）的試乘試駕，我認為如果只以客觀產品力的標準來看，其實結論挺明確的：A4L更劃算。下面我分別介紹下兩款車的試駕感受。
奔馳C260L：略顯外強中干
奔馳C級中期改款后，我試駕了指導價34.68萬的2019款C260L后驅大標版，目前這款車優惠4.5萬，購置稅2.6萬，保險8000-10000元，上牌費3000元，落地34萬出頭。標軸版C260便宜3.6萬左右，落地大概30萬整。
雖然尾標一樣，但現在的C260和改款之前的C260動力總成完全不同。新款搭載1.5T+9AT，配48V微混系統，最大功率184馬力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000rpm），和老款的211馬力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不僅動力降了，就連扭矩平臺也延后且變窄了。從參數上完全對不起260這個尾標。當然，紙上談兵、云評車可不行，動力到底好不好，怎么樣還得實際開起來才知道。
一、試駕感受
優點：
缺點：
1.試了下20-100km/h的地板油加速，以豪華品牌B級車的標準來看，中前段沒什么沖勁，70km/h以上就更柔弱了，感覺和我同學的寶馬316i差不多（標稱功率只有136馬力，但0-100km/h加速不到9秒）。果不其然，之家的實測破百成績超過8.8秒，比老款C200L還慢了足足1秒多。搭載2.0T中功率的老C260L可以做到7秒出頭破百。
2.發動機噪音無論車內外都很明顯，即使是2000rpm以內的低轉速，并且音色很有廉價感，和奔馳的形象氣質反差很大。
3.低扭比較差。參數上顯示最大扭矩平臺從3000轉才開始，實際開起來也是與此吻合。僅僅是日常舒緩地踩油門，變速箱也要2200轉以上才升檔，需要超車或紅綠燈快速起步時，升檔轉速基本要達到3000rpm，只有50km/h以下的勻速才能維持在1600rpm以下，讓我想起了自己以前開的1.6L+4AT的08款賽拉圖，因為動力差所以動不動就拉高轉。較高的升檔轉速更加劇了發動機的噪音。
4.48V名義上叫混動，其實作用僅限于低速時發動機熄火以及熄火后維持空調和其他電器工作，對動力輸出沒有任何直接貢獻。而且啟停系統在0-20km/h速度范圍都可以熄火，在走走停停的環路上發動機必然會頻繁啟停（好在啟停動靜很小）。
5.2擋狀態下松油門瞬間以及重新踩油門時會有一定程度的闖動，滑行減速3擋降2擋時也有頓挫。
可以說，用來接替老款C200L的C260L在動態表現方面不升反降——260的尾標，180的動力，價錢還是那么貴。從這個角度看，C260是很不劃算的。
二、靜態體驗
優點：
1.內飾風格確實很有豪華感，在同級別優勢明顯，這也是奔馳現階段產品的核心賣點。不少準車主光看了外觀內飾和大標就下單了。
2.方向盤握感舒適飽滿，運動版平地方向盤尤甚。
3.相比3系和A4，坐墊柔軟度適中，頭枕也相對舒適，靠背角度也相對緩。
4.前排儲物空間不大，但好歹有合適的地方放手機，這一點A4和3系目前都不具備。
5.前排座椅14向調節，包括腿托和腰托，對不同身高的包容性比較好，總能找到合適的駕駛位置，包裹性和支撐性也還行。
6.長軸版腿部空間雖然比不上3系Li和邁騰，但也不會局促。
缺點：
同級別中下游的動態表現（包括渦輪延遲、變速箱慢半拍、噪音大、平順性一般……）、粗糙的做工和用料、糟糕的后排，C260L真正對得起“豪華品牌”的恐怕就只有售價、保養費和顏值了吧。雖然這車顏值沒得說，不過體驗了實車之后我真是略感失望。
奧迪A4L 40TFSI
A4L目前在BBA三劍客中最大的優勢就是便宜。北京地區現在的優惠達到27個點，但需要強奸8800-11800元的裝飾，不加裝飾的話優惠24個點。粗算一下，指導價30.08萬元的40TFSI進取型落地不到27萬，這價格門檻可比C260L低多了。
我試駕的40TFSI前驅版搭載一臺縱置低功率版2.0T第三代EA888發動機，低負載工況可實現高熱效率的阿特金森循環，兼顧經濟性。最大功率190馬力，峰值扭矩320Nm，匹配縱置DL 382 7速濕式雙離合。
試駕感受
動力方面，各大汽車媒體都測出了不到8秒加速，之家在BBA三款B級車的對比測試中跑出7.48秒的成績。雖然也略微對不起尾標（按G值命名規則7秒出頭破百才應該叫40TFSI），但實際駕駛的動力感受比C260L從容多了，0-120km/h足夠讓你不費勁地完成各種非極端性的加速和超車了。
關于雙離合，我沒有經歷走走停停那種最考驗雙離合的路段，所以頓挫方面不好評價，最大的問題還是D擋Autohold停車狀態離合器不完全解耦，始終處于帶有輕微抖動的半聯動狀態，長時間怠速等紅燈會逼的你想開啟停或切到N擋，目前我開過的所有濕式雙離合的大眾/奧迪都有這個問題。
在一個無人無車的路口試了一下快速過彎，同樣速度下推頭效應比我自己的前驅版蔚攬還要明顯，從開始入彎到出彎回正一直推，也能感覺到操控極限比較低（低于邁騰更低于320Li），車身跟隨性比較差。建議跑山路最好壓住速度，跑高速和環路遇到突發情況更要讓速不讓道，不要嘗試高速緊急變道。
剎車腳感不好，制動力不線性。前半程虛位大，制動力特別弱，但是踏板的初段阻尼又比較重（腳感硬），在堵車走走停停之類的本不需要深踩剎車的路況給人一種剎不住的的感覺。踩到后半程，制動力輸出才能給人安全感，所以日常駕駛可能經常需要深踩剎車。論壇上不止一個認證車主反映這個問題。
轉向手感阻尼過重，和上一代3系相比，又虛又鈍，調頭的時候需要用手刻意回一把輪才能干脆利落地擺正車身。
油門線性不太好，和邁騰/蔚攬一樣存在“輕踩不走重踩又容易竄”的問題，但沒有1.4T的邁騰和帕薩特那么明顯。
懸掛偏生硬，沒什么韌性，在連續細碎小顛簸的路段，震動會被毫不掩飾地傳到車內，不太舒適。
PS：動態體驗只適用于40TFSI
靜態體驗
內飾設計還算比較年輕化，有運動感（也僅僅是運動感），大多數人應該都能接受。
40TFSI時尚型開始配備全液晶儀表，功能多，信息豐富，關鍵信息清晰易讀。大眾系對于儀表和行車電腦界面的人機工學設計一直不錯。
儲物空間特別少，沒有合適的位置放手機，新3系也有這個問題，不如C級
前排座椅支持12向電動調節，比C260L少了個腿托，而且靠背上半部分有點靠后，坐起來會覺得上背部的應力比較空，缺乏足夠的支撐，不如C260L。
后排空間比上一代A4L強多了，大致介于C級和新3系之間。但舒適性并不好，坐墊長度一般，材質硬、靠背陡、頭部空間小，和C260L半斤八兩。
總體來說，考慮到四個圈的品牌面子值以及還不錯的顏值和尺寸，重度優惠下的A4L 40TFSI性價比還算可以。雖然這車本身的內在產品力不算好，剎車腳感還有硬傷，但起碼比C260L動力性和發動機噪音抑制更好，價格還便宜好幾萬。而買C260L的錢已經可以買到動力更強大、理論操控性更好、配置更豐富的45TFSI Quattro個性運動版了，性價比還是比C級高。奔馳要想對得起自己的招牌和價格，“表里如一”才是王道。
馬楠