捷達后減震多少錢（疫情這2年）

時間：2022-10-01 18:20 作者：劉楠一

本內容來源于@什么值得買APP，觀點僅代表作者本人｜作者：Keiz_14bit偶然朋友發了一篇摩托車相關的文章，看得我心血來潮，恰逢騎車2年，交了不少學費，踩了不少坑，借這個機會，把自己的故事講一講。本想20號車庫的名字用于首篇摩托車輪胎相

本內容來源于@什么值得買APP，觀點僅代表作者本人｜作者：Keiz_14bit

偶然朋友發了一篇摩托車相關的文章，看得我心血來潮，恰逢騎車2年，交了不少學費，踩了不少坑，借這個機會，把自己的故事講一講。

本想20號車庫的名字用于首篇摩托車輪胎相關的內容，久思過后認為部分使用場景的理解（懶）仍有不足，暫緩更新。許久不碼字，全當流水賬看吧，希望對于喜歡摩托車、想入門的朋友有幫助。

一、對摩托車的認知（結緣）

我跟大多數的男孩差不多，從小就對于駕駛、飛行、操作機械有著濃厚的興趣和求知欲。受到如頭文字D、四驅小子等影視作品的洗禮，以及一個熱愛機械、熱愛駕駛的父親的影響，一直無比憧憬有一臺屬于自己的座駕，無論它是兩輪還是四輪。

要說摩托車在我心里比較深刻的印象，應該還是2008年前后，當時北京水車泛濫，手續合法化很低，類似雅馬哈R1、R6，本田F5、火刃等運動玩樂車，只需要幾萬元即可入手，能見度非常高，外加上跑車的外觀拉風，日產無可挑剔的做工、漆水，四缸迷人的聲浪，完全就是我心目中摩托車的樣子，雅馬哈R1成為當時我最想買的車之一。仿賽也成為我之后購車的首要考慮范圍。

坐標帝都，搖號N年、多次嘗試購入個人指標無果后，四輪的夢想基本破滅（租指標跟名下有一輛車完全是兩種概念，我對于擁有完全屬于自己的車完全是一種執念），就把目光轉向了摩托車。

熱愛駕駛這件事，是我內心深處最底層的欲望。而摩托車，恰恰是目前最適合我的工具。摩托車提供了與其他所有交通工具不一樣的特性。

捷達后減震多少錢（疫情這2年）

不足10w即可入手雅馬哈當家旗艦跑車，水車瘋狂的年代一去不復返（圖來自群聊）

尾出排氣是當時本田RR跑車標志性設計之一，可惜國內買不到大茂CBR600RR，我的夢想之車（圖來自群聊）

二、入門之路-駕考

雖說對于摩托車一直有憧憬，苦于沒有足夠的購車資金，一直遲遲未能入手。在北京，關于摩托車普遍流傳這一句話：要想死得快，就買一腳踹。普遍大眾對于摩托車本身危險特性的認知，基本停留在安全無保障、炸街、鬼火少年、駕駛不守規矩等標簽上，購車這塊自然很難獲得家里人的支持。一直到工作了幾年，具備一定積蓄。當時身邊關系要好的朋友恰好已經騎了幾年車，對于騎摩托車這件事，給出的感受頗為正面。以及當時公司要搬家，單程通勤距離30公里，一天60公里，有一個屬于自己的交通工具變得無比迫切。

2018年報考增加E本，2019年拿下駕照。其中有個小故事，我在學摩托車之前，不會騎自行車，自行車還是夏天現學的...以至于這段駕考在我朋友圈以一種勵志故事進行傳播。在此想告訴各位想騎車的朋友，像我這種連自行車都不會騎的笨b，現在都能騎大排，屏幕前想騎車的你，還有什么不能做的呢？

這里想吐槽的是，在摩托車駕駛中，身體會大量參與到駕駛本身，而對于身體如何跟車輛，這部分內容駕校幾乎沒有涉及，駕校基本淪為一個發證機構。現有的考試科目難易面對復雜的交通路況，只能做到把車騎走，如何把車騎舒服，需要后期大量的學習+練習。

我考本的2019年，北京在安駕培訓方面配套還不成熟，諸如只能自行購車學習，不能租車學習，且安駕位置距離都在40公里以上等等。我沒能在上路前再多練練車，為后面發生的交通事故留下了導火索。

關于駕考補充幾點：1、摩托車跟自行車擁有高度相似的平衡特性。不會騎自行車的，先去掌握兩輪平衡，平衡非常重要。2、北京駕校都是上午8點考試，冬天考試，帶好冬季手套。3、無論有沒有駕駛四輪的經驗，上路前，強烈建議報名安駕課程。

通過抖音、當地車行、車廠公眾號、車友群很容易獲取當地安駕信息（圖來自風火輪川崎公眾號安駕培訓，侵刪）

三、人生第一輛摩托車-豪爵鈴木GSX250

購車背景

2020年1月，趕在疫情爆發前，我入手了第一臺摩托車，豪爵鈴木GSX250。簡單說下購車背景，預算3w，主要訴求：仿賽車型，希望穩定可靠，好上手，養護成本不高。

當時基本上只有兩款車可以選，一個是GSX250，一個是Ninja250，當時Ninja400已經上市，Ninja250屬于停產退市階段，車源年頭較老，外觀設計語言已經跟不上目前時代審美了，就沒再考慮。于是乎就只剩下GSX250一個選項。

后來有幸騎了騎同事的Ninja250，2016年上牌，車況很差，保養非常不到位，雖然是個未解限速版本，但轉速范圍非常寬裕，扭矩一直到9000轉都有相對從容的輸出，整個動力感受明顯高于GSX250一檔。（解限速需更換ECU，凸輪軸，最高時速可到170km/h）。騎完過后有點后悔當初沒買它，動力、可玩性在這個價位相當不錯了，預計比GSX250更晚換車。

第一次騎回家，伴隨著緊張、刺激、滿足

購車過程

這里簡單說下北京摩托車手續，北京摩托車牌照分為京A、京B。京A早在80年代末期就已經停止了發放，完全是存量市場，可參照滬A，只不過不能像滬A可以轉換為汽車指標。京B有公戶、私戶兩種形式，買賣車輛，私戶需過戶。公戶無需過戶，誰拿大綠本，誰就是車主。京B公戶無戶口限制，京B私戶需具備北京郊區戶口或北京郊區居住證。無戶口限制，公司名下摩托車數量無限制，公戶成為市場上的香餑餑，大部分車行都有單獨的公司作為背戶公戶。

公戶無法追蹤到實際車主，成為手續管理上最不可控的因素，恰好2019年北京發生了嚴重的摩托車肇事逃逸事件，2019年下半年上牌政策有重大調整，取消了背戶公司繼續上新車的權利，新車只能上私戶，或者手續十分清晰的公戶，且同一家公司不能上超過5輛摩托車。

筆者是朝陽市區戶口，身邊親戚沒有遠郊區縣的，京A當時售價是26w左右，面對遙不可及的售價，意味著京A、京B私戶徹底無緣，只能選擇京B公戶二手車，手續上的問題，導致后續在這個方面吃了不少虧。這塊的痛，后文會有提到。

閑魚陸陸續找了幾個買家，最終3w元收了一臺。車況是19年4月上牌，公戶，6800公里，無傷無碰，帶億西爾尾端排氣。

豪爵+鈴木=優質可靠的保障

騎行感受&用車體驗：

去掉國產標簽，這就是一款徹徹底底大茂。非常適合作為新手入門車。

上市時間比較久，參數這塊我就不放了。總之是個優缺點十分鮮明的車。長軸距+出色的漆水，很容易讓不懂車的人以為是個大幾萬元的好車。

作為一個全球返銷車型，漆水、做工、用料無可挑剔，領先同級別競爭對手一大塊。震動抑制上，雖然是兩氣門發動機，整體動力輸出的過程非常平順，對比泰國進口的ninja250、650系列，GSX250仍然有相當不錯的表現。說是一臺電動車也不過分。換擋清晰、段落感極好，3擋低速15不拖檔，對新手容錯率相當高。受制于發動機功率，后段無力，極速只有135km/h，在玩樂型這塊有明顯的不足。也是我換掉這個車最主要的原因。

坐姿方面比一般街車稍微戰斗一些，實際150km左右的高速小長途下來，身體并無明顯不適。平均油耗3.3~3.5L/百公里，17升油箱，續航輕松突破400公里，最長的一次我騎了470公里。可加92號汽油，實測加95的會稍微減少一些震動，在6000轉會比較明顯一些。

可靠的通勤工具

缺點

第一個缺點，沉。整備重量178kg，同級別幾乎是最重的車。重心偏前，低速掉頭狀態下，新手很容易倒車，扶車過程和停車的倒車過程，對于力量不太好的新手，會造成一定身體和心理層面壓力。

第二個缺點，坐高。坐高為790mm，較寬的坐墊很大程度上影響了落腳感。筆者身高172cm，當時體重55kg，原廠狀態下，只能做到前腳掌著地。大部分新手對于摩托車的恐懼來自于平衡感，雙腳無法全腳掌著地，無形中會加大對于騎行的恐懼。目前后市場解決坐高問題比較豐富了，諸如狗骨頭、坐墊打薄，減震調軟等方式，都能低成本、有效解決這個問題。

改裝

排氣：

騎摩托車不能避免的一個話題就是改裝，改裝是強調個性化標簽的最直接體現。一臺摩托車的聲浪，在摩托車樂趣感營造方面扮演了相當重要的角色。

大保健曾經說過，一個缸算10個尊嚴，那么，改了排氣的GSX250擁有30個尊嚴。

前任車主改裝了億西爾排氣，感覺聲音不錯，聽上去至少是個400以上排量的車，就加了2000一并收購。聲浪可以參考下面視頻。這個排氣強調低沉厚重感，低速不轟頭，最起碼半夜推進小區不會吵到別人。轉速超過4000就很好悅耳了，并且每次降檔補油的時候都有回火放炮，算是GSX250為數不多提供的駕駛樂趣了。

全新品大概是2600-3000元左右，在二手市場，根據里程不同，1500-2000可以收到成色還不錯的。

在公開道路，改裝排氣肆意炸街仍然是違法行為，在自嗨的同時，請做到不影響其他人。

輪胎：

原廠輪胎配置極低，跟本田CB190同款，抓地力同級別墊底。在一次處理違法走非機動車道現場違章的時候，意外發現了輪胎被扎，找了小升車行進行更換，由于對于輪胎型號毫無認知，在小升推薦下買了騰森高抓（TS-689）系列。

前后一對1500元，包工時。對比原廠胎抓地力是有一定提升，前3000公里尚可，后面就平平了。第一次感受到國產輪胎技術在耐久性上的短板。400cc以下的排量對輪胎的要求不是很高，就算換了好輪胎，受制于車輛動力水平、減震車架配置，提升的也比較有限。要不是被扎了，就給下任車主留做改裝空間了。

事故發生

整個人撞到捷達右側，B柱更換

頭盔的傷痕一直未修復，就當時刻提醒我安全駕駛的疤痕吧

事故發生在提車第三天，是的，第三天，恰逢大年初一，本來尋思溜溜車，沒成想出了這期事故。

當時我右轉匯入主路，捷達直行，匯入前，我從反光鏡+回頭，沒看到這臺車。匯入時，發生了碰撞，當時我時速不快，得虧穿戴了全套護具，我、小藍都沒啥損傷。反而是捷達更換B柱，右側兩個車門。去4S店定損維修費用高達1w+。小藍維修費不足1000元。

交警開具罰單，我右轉未讓直行，200 3分，以及闖禁行100 3分套餐。拿C本7年，開車5年，頭一次被罰分。

關于事故，感謝全套護具，外星蝸牛上衣+褲子標配CE2級護具，taichi騎行鞋，revit九頭蛇手套，讓我免去骨折之苦。

處理事故的過程中，手續和保險的重要性體現得非常明顯。由于是過年期間又趕上疫情爆發，處理事故進度比較緩慢，好在車輛的公戶就是車行自己開的公司，保險理賠需要蓋章，處理的很順暢。如果是非背戶公司，保險處理配合程度存在太多不可靠性。再一次證明手續合法合規的重要性。

購車當時沒有確認三者保險情況，原車主聲稱有三者險，就沒太在意。出險后，跟車行核實，確認無三者保險，向原車主扯皮半天，最終理賠了300塊錢，比起高昂的維修費用，頂多就是個心理安慰。

摩托車仍然是一項危險的運動，我們能做到就是盡量保護好自己。上路前務必需帶好裝備、確認好自己保險和車輛狀態。

外星蝸牛這個品牌走的是低價大碗策略，有點類似手機小米品牌的定位。很舍得用料，核心零件配置基本同步國際大廠，價格低廉，適合剛入門，對裁剪要求不高，預算有限的新手。裝備篇有機會再給大家講講吧。

反思

造成事故的發生，排除外界的因素，更多還是自己對于車輛的不熟悉，控制不到位，沒能主動避開風險。現在摩托車配套服務要相對健全的多，做好安全駕駛培訓非常有必要。

總之一句話：

摩托車是一項有門檻的運動。不適合每一個人。請時刻保持對它的敬畏之心。

告別照。第一張，也是唯一一張跟小藍的合影

四、建立中排量的認知-Kawasaki 川崎 Ninja 650 2019款

換車經歷

GSX250騎了不到9個月，算上疫情+維修2個月，在我手里實際騎行只有7個月不到的樣子，騎了大概11000公里，趕在秋季以2.2萬元賣出，基本在我預料之內。GSX250是一個非常合格的入門通勤工具，坐姿、油耗、續航，維護成本這幾個維度都非常出色，同時滿足了我想耍帥的需求。

騎GSX最大的收獲。小藍是我倆感情的加速器。

關于換車，主要原因是GSX250無法滿足我對于速度和運動的需求。換車當時預算在5~6w元左右，目標車型仍然是仿賽、動力要有明顯提升。盤點下來，可選的就這么幾款車，大茂的RC390、Ninja400、CBR500R、國產的賽600。心里比較傾向新平臺的Ninja400，也曾經對CBR650R動過心，新車當時北京還需要加價1w左右，貸款政策不太好，超過預算范圍就沒再考慮。由于手續政策，我仍然是只能選擇京B公戶的二手車，有了上次的事故經驗，手續這塊圈定風火輪公戶，無它不選。

RC390單缸震動大和擔憂后期維護費心的情況直接刷掉，CBR500R二手車源少，且車源年頭久，價格虛高。扣雞兒MOTO的雙ECU配置和各種質量問題讓人望而退步。綜合來看，只剩下Ninja400，車身輕，坐高合適。

只喜歡黑色版畫，進一步縮小了我選車范圍。陸續看了幾個車源，恰逢一個車友就在同一個大廈，車輛改裝非常合我口味，泰版ECU+牙盤改裝，恢復原廠滿血46PS動力，碳嘴天蝎尾段排氣，我喜歡的不得了，敲定購買，原車主已購CBR650R，還有一個月到，于是乎商定一個月后交易。

結果意外又發生了，原車主回家路上發生了剮蹭，大茂配件需要等1個多月，不得不作罷。又看了幾個400車源，不是車不靠譜，就是人不靠譜。繼續看車，無意中看到17 18年Ninja650，價格也在6w左右，于是乎去風火輪做了充分感受和對比，未改泰版牙盤的Ninja400低扭跟GSX250幾乎差不多，而Ninja650低扭強勁，無需拉高轉速即可提供足夠超車的動力，第一次感受到大排的魅力。我平時市區通勤多，Ninja650充沛的低扭更剛需。敲定不超過2年車齡的Ninja650為目標車型。

有些緣分錯過不再有

符合我手續和版畫要求的車源很少，不得不加預算到7w+。稀里糊涂的從閑魚，以8.3w購入了一輛19年1月上牌，不到7000公里，黑色版畫，天蝎排氣。這臺車的故事還有很多，后面慢慢說。

初識650，中排的動力讓我有些不適應

大愛指針儀表。轉速攀升的過程欲罷不能

騎行感受

從GSX250換過來，Ninja650的震動大到令我很不適應，尤其是這個650平臺的4000轉共振通病，讓我對這個車好感驟減。心想大茂不過如此？頭一次感受到摩托車這種偏大的震動。震動的確是摩托車的一部分。甚至在一些場景是樂趣的源泉。多少有點心理落差，畢竟小藍在震動處理上的確太強了，被慣壞了。不過，客觀地說，650在超過6000轉以上（除了1擋）的震動抑制表現相當不錯。

這里要強調下Ninja650車型定位，它不是真正意義上的仿賽，而是套著仿賽殼子的街車，主要使用場景是街道通勤代步，同時兼顧一定長途能力。坐高親民，坐姿舒服，油耗不高，這是它最大的幾個特點，是一款很好騎、很好上手的車。

坐姿直立，手把位置很高，確保長途的舒適性。最遠一次單天跑了400公里，高速+山路，全程下來，手腕和腰部的勞累感尚可接受，不至于直不了腰。風擋不大，高速狀態下，胸部以下幾乎感覺不到來自前方的風吹。

坐姿相當舒服，沒有仿賽累腰的現象。（2020年5月北京摩博會，感謝怪人組的拍攝）

動力這塊，3000轉開始就提供了足夠的動力輸出，市區里超車基本不需要降檔。動力來的不突兀，不會讓人覺著難以控制。私認為140-170時速是這車最舒服的狀態，震動控制的很好，車架提供了很好的高速穩定性，給駕駛者足夠的信心。

前剎車為雙盤日清卡鉗，也是中排量（入門大排量）區別于中小排量最大的標識。無論是山路/賽道攻彎前的重剎，還是街道騎行要求的線性，這套剎車都能給人不錯的感受。

山路場景是Ninja650短板所在，最大扭矩63Nm在6500轉出現，最大功率63PS（國三版本為67PS）在7000轉出現。也就導致650在超過7000轉以后的動力表現遠不及前段。山里彎道多，650高轉乏力，以及齒比的問題，2擋拉到斷油，時速只有103左右，彎道需要維持一定的轉速，1擋時速超過30，震動就變得很大，2維持轉速又有4000轉共振的問題，2-3擋來回切換，很難找到特別適合的節奏，導致樂趣大大減少。也是換掉它的主要原因。

山路帶人稍微有點累。（感謝野生追焦。估計以后很難看到能給雙人拍攝的追焦了。）

賽道中更加凸顯來了650在高轉動力不足的問題，相較于山路，賽道里，650前減震在頻繁翻身的過程中，前減震支撐性會有些不足，也可能是賽道能更放開豁，山路場景畢竟沒那么極限。賽道里試了試21款原廠解除限速的Ninjia400，原廠鄧祿普輪胎。650車架在賽道內的極限是要明顯高于400的。

體驗了一次賽道，再一次深刻感受到捉襟見肘的高轉動力

平時市區往返上下班60公里通勤，百公里油耗普遍控制在4.2-4.5L左右，高速一般在4L左右。橫向對比同等動力的水平的中排量，油耗這塊相對比較出色。15L油箱能提供300公里以上的續航，應付北京近郊出行沒什么焦慮。

能吃92的油，整體使用成本不算高

改裝

原車改裝了黑色風擋。其他外觀件我都沒再動，原廠的設計就已經讓我滿意了。

出于顏值考慮，我后期加裝了夢幻星防摔，實測效果單點防摔效果不咋地，有一次在小區原地倒車，路面不平，沒能支撐住，還把我左側翼子板弄折了一段。

當時我給心疼壞了，一套側板大概需要2500元子

護杠更推薦買STUNTCX，多點支撐，相對保護比較到位。

2年左右的車齡，輪胎跟鏈條基本到了該替換的時候，本著不將就，你對它好，它就對你好的原則，替換了DID520VX3鍍金鏈條、普利司通S22運動型輪胎。

偶然在摩托邦洗車，發現他們用的賽領的這款鏈條油，對于DID鏈條有奇效，按照呆子的話說，絲般潤滑。

輪胎

輪胎私認為是提升最大，首選改裝的部分。原廠胎多次出現過大扭矩輸出打滑的情況，也出現了膠皮開裂的情況。我冬天不封車，對于輪胎在低溫上的表現要求相對高，換輪胎之前做了很多功課，S22在外媒MOTORRAD評分中斬獲第一，同級別的倍耐力的紅魔2在低溫性能表現不如S22，外加上小時候看F1，對石橋的情結作祟，不到9000公里就更換了。

直接給出結論：換胎如換車，S22 YYDS，強烈推薦

換完之后，明顯的感受側傾速度變快，側部支撐力讓你有更多下探的信心。S22對工作溫度要求不高，就可以提供不錯的抓地力。實測北京冬天零下10~14℃的條件下通勤，出門大概5分鐘，大油門的情況下，依然不會出現打滑甩尾的現象。

在賽道內，只需大概3圈不到，即可到達理想的工作溫度。如下圖所示，我多次蹭到腳踏和靴子尖，輪胎仍留有余地。由于自身技術受限，沒能探到這個輪胎的極限。

車子賣掉前，輪胎我大概用了不到8000公里，沒感覺有任何衰退。

賽道表現物有所值

排氣

由于功課沒做足，購車時候并不知道隨車帶的是國產假天蝎，這事兒給我惡心壞了。也是這個車前世的故事之一。

天蝎給Ninja650、Z650一共出了兩款全段排氣，鈦合金偏向高轉動力提升，帶回火放炮。碳嘴強調低扭發力，由于回壓包接近原廠，很難放炮。因為國內法規，Ninja650國內版本對比泰版動力略有下調，更換全段排氣恢復69PS，配合天蝎排氣動力加成，大概能有73PS左右。

正品天蝎排氣，真香

換到正品，聲音的高檔感油然而生，是一種非常渾厚、細膩的感覺。一下子就覺著這個車完整了。提升動力參數雖然有限（1.8KW、2.8NM），這種提升是每一把油都能明顯感受到的。

4000轉共振不僅后移到4500轉左右，本身共振的幅度明顯變弱。排除法規的問題，私認為是改裝清單上的必入項目。

車折騰舒服了，也就到了轉手的時候了

命運多舛的前世

接下來要開始講故事了：學費沒交夠，又被上了一課。

當時購車的時候，賣家約在了一個麥當勞門口交易。事后知道這是二道販子的典型套路，個人賣家往往約在小區門口交易、試車。車上有很多疑點，從貼紙和后座扶手改裝，判斷上任車主是個愛車之人，而卻沒有USB供電、水箱護網是Z650而非Ninja650，細節疑點比較多，當時買車心切，有些上頭，就沒再在意。

偶然機會，聯系上了真正的前任車主，恰好他也在找這臺車的下落。這臺車在他手里，出過比較嚴重的追尾事故，他自己骨折+縫了20多針。事故前方四輪全責，保險走車輛報廢，賠付車輛殘值和改裝件費用。

肇事司機（大概率是保險公司支的招）利用車輛公戶手續上的漏洞（無需車管所進行過戶，誰拿大綠本和行駛證，誰就是車主），這個車被肇事司機以3w元左右賣給了二道販子，修好之后流入市場，趕上我這個心急的韭菜接了盤。

購車忘了看機動車一致證書，忽略了這個車雖然是19年上牌，但其實是國三排放的車，不過650平臺國三動力稍微強于國四，算是個心理安慰。里外里大概虧了1w左右。

好在維修基本使用原廠件，算是這幫王八蛋僅存的良心了。

當時鈦合金天蝎排氣后來也被換成了國產假天蝎

了解事情經過，我情緒波動倒不是很大，更多是遺憾，遺憾目前后市場的不健全，花更多的錢體驗不到更好的品質、服務。缺少平臺級的服務保障。

遺憾這個市場的從業者，選擇通過這種下三濫的方式，賺取夸張利潤。

在此勸誡各位打算換車的朋友不要心急，收二手車本身需要一定的耐心和緣分。

賣車&告別

20年9月購入，21年10月賣出，騎行1.1w公里。讓我對中大排量的玩樂車有了概念，有著符合我錢包的改裝折騰空間。

發帖的日子距離我賣掉Ninja650，大概也有5個月的時間了，至今仍然很懷念它。作為從小排量進階到中大排量選擇，它很稱職，適應了650動力，再換其他100匹以上馬力的車，適應起來會快很多。

如果作為日常通勤的代步工具，私認為Ninja650、Z650比KTM 790DUKE在坐姿、油耗、可靠性、維護成本上更有優勢。790勝在駕駛樂趣營造。二手市場2年左右車齡多在6.5w上下成交，性價比很高。

換掉它，不是它不好，只是我想要更刺激的體驗。

瑕不掩瑜，除了不夠激情，其他都挺好

五、Triumph 凱旋 Street Triple 765RS

選車過程

這次換車預算在10w左右，吸取了不少經驗，把售價9-13w的新車和二手車能試的，都試了個遍，充分感受坐高、重量、騎行感受等。主要換車主要追求在運動性、玩樂性的明顯提升。試過的幾臺車稍微點評下：

本田CBR650R：這個價格段首選目標車型，本田大法四缸和漆水名聲在外。國內閹割了動力，只有76PS，19、20款更換泰版ECU可恢復到96PS，這倆版本我都充分試駕過。現在還有105匹動力方案，沒體驗過，無評價供參考。

閹割版在4000轉，車把就開始有比較密集的震動，過了這個區間，就是比較規律和自然的發動機震動了。低扭與Ninja650差不多，拉倒6000轉以上才有明顯的動力涌現，橫向對比后段動力仍然平淡。

解限很有必要，完全兩個車。滿血版整體動力順暢的多，4000轉共振消失，延遲到6000轉出現，但幅度明顯變小。后段明顯有力，仍然在可控范圍內。整體動力特性仍然是本田一貫的可控，好騎，好上手。

無論是閹割版還是滿血版，四缸整體運行質感非常的不本田，沒有想象中那么絲滑細膩，甚至可能還沒GSX250震動小。與我理解的本田四缸大相徑庭，大概只有日產版本才是本田核心技術的展現。重心偏前，低速掉頭略費勁。

CBR600RR（F5）是我夢想之車，可惜國內大茂未引進，小茂價格離譜

指針+負顯儀表，yyds

排氣聲音很本田，原廠排氣過于保守和沉悶，高轉才變得好聽一些，四缸排氣不改，不如推下海。原廠輪胎跟Ninja650一樣，鄧祿普Sportmax Roadsport 2，強烈建議改。

沒法滿足我對動力的需求，pass。在二手市場，20年上牌的，只需要9w左右即可入手，運氣好的話還可以帶一根天蝎排氣，適合從400cc排量過渡，沒體驗過中大排量的車友。

我換車的時候RS660還沒上市交車，這個價格的仿賽可選項只剩下了杜卡迪的翎速939，杜卡迪維修成本和養護費用比較恐怖（單搖臂車型，1w公里大保，5000元），不想讓自己騎車特別有負擔，直接被勸退了。

單說翎速939仍然是個很好的車，動力、配置都很出色，顏值在這個價格段獨一檔。這個車型不太能大賣的原因，個人分析是消費心理作祟。939尷尬在它是杜卡迪最便宜的跑車（街跑），上面有V2和V4，在玩車圈子里，尤其是豪華品牌，或多或少對于939有一種歧視，覺著939牌面不夠。自尊心作祟，很多人就加錢上了V2。

單搖臂帥炸，車把相對沒那么戰斗，刷街不算很累

簡單地說，同價位買個Z900RS、XSR900、凱旋765，會認為你懂車，愛駕駛。如果你買個翎速939，很容易被貼上“沒錢“的標簽。

KTM 790 DUKE：仿賽沒了可選項，便把選車范圍擴大，開始考慮街車了。當時790剛宣布CKD，去金港試駕，790齒比強調扭矩的輸出，上手會感覺不可控的兇猛，超過8000轉動力就顯得一般了。頭一次體驗快排，沒我想象中那么絲滑，還是有明顯段落感，而且是5000轉以上才好用。雙缸發動機運行品質比較一般，震動偏大。車很輕，挪車相對輕松，激烈駕駛的情況下，前減震會顯得不夠用。

綜合來看，之前進口版賣13w真是沒啥競爭力，恰好890平臺上市，790平臺選擇CKD是銷量的唯一活路了。坐高我只能雙腳尖點地，國產后有低座版，預計更好。

川崎Z900/Z900RS：21年年底北京川崎優惠政策很猛，Z900給出3年免息，終身免費保養等政策。對比本田650，Z900明顯是運行質感更好的內部車，體現了四缸應該有的細膩感、平順性。畢竟在國外，Z900的確賣的比本田650要貴。排量的優勢體現在低扭，剛上手還會覺著稍稍有點暴躁。重心中心感控制的很好，掉頭輕松。但是在一些側傾和街道稍微激進點駕駛的時候，還是能感受到超過200kg的重量。雖然是電子油門，四缸回油時候仍然會有一定闖動。剎車、減震配置與同級別歐洲車有明顯差距，適合對四缸有情結、對排量有明顯訴求的車友。

Z900rs試了試，沒有同為日產的XSR900運行質感好，外形也不是我目前歲數能接受的范疇內。

雅馬哈XSR900：扭矩大師MT09同平臺復古街車，前段扭力爆發非常兇猛，接近公升級的表現，試駕都沒敢上6000轉。日本生產，外觀好看，漆水、做工挑不出毛病，三缸的運行品質非常非常好，好于這個價格段的四缸車。夾油箱設計的不如MT09協調好夾，坐高對于我這個172身高的有點吃力，以及國外已經大改款了，買個舊款多少有點49年入國軍的感覺。

60周年紀念版畫真是長在我審美點上了

凱旋 Street Triple 765RS：本身這款車就沒再考慮范圍內，超了些預算。當天試駕完KTM 790順便體驗了下，無論是快排的順暢程度，發動機運轉品質，動力輸出的線性程度，都明顯高于其他運動型街車一個級別，標配Brembro M50卡鉗、歐林斯氣罐后避震，除了IMU欠奉，硬件層面沒任何短板，同級別最高。當時有點欲罷不能了，差點交了定金。

本身和XSR900糾結了半天，XSR900前減震和剎車皮是首要改裝的重點，原廠配置不太夠用。玩了兩輛日系車，正好換換口味，體驗下歐系的高規格，最終敲定765RS。

客觀地說，765RS相較765R（落地價格相差2w），RS配置和動力上提升幅度有限，765R在未漲價前（裸車￥106898），的確是更具性價比的選擇，R指針儀表在駕駛樂趣營造上也比RS全彩液晶更激情。選擇RS，更多看重是原廠高配，以及原廠調教的一致性。

比起日系的扣扣索索，英國佬硬件配置誠意滿滿

購車

也可能是學費交夠了，這次購車經歷平淡的多。尤其是自己購車心態上成熟了很多，偶然刷到個車源，車主三輛摩托車，NMAX155、寶馬C650，凱旋765RS，騎不過來，提車7個月只騎了不到1000km，保養維修記錄、全險正常，13.2w成交。這次女朋友在手續和經濟上都給了很大支持，順利上了京B私戶，夫復何求？

提車當天還真是挺激動的

用車體驗

一臺披著街車外衣的純種仿賽。純粹的駕駛機器，你想要的激情，它都有。

這臺車最大的魅力莫過于這顆MOTO2下放的765cc發動機。三缸，12氣門，水冷。MOTO2技術下放，造就這臺車本身帶著明顯的跑車競技風格，運動性格非常鮮明。整體動力輸出非常線性可控，轉速可用范圍非常寬裕。最大扭矩79NM在9350轉出現，最大功率123PS在11750轉出現，升功率表現驚人。意味著一直到接近12000轉仍然可以提供充沛的動力。

多缸機除了高轉延展性，還帶來了一個好處，全速域震動抑制的都相當不錯，8500轉開始有相對打的震動。如果對比Ninja650、KTM790雙缸機的震動，765RS幾乎可以說是電動車了。

這顆引擎造提供了非常強大的運動性

整個轉速區域都可以提供非常穩定且持續的扭矩（截圖來自B站up主CD面條的視頻）

無論是166kg的干重，前后減震、剎車、輪胎、TC、升降快排等等，一切配置和設計理念無不在追求極致的運動性能。

凱旋給這款車的定義為，街道到賽道。

這兩個場景的確是最適合765RS的使用場景，這里說的街道指的是車流最起碼還在動，城市穿梭，非堵車的場景。這個場景765RS的車輕（翻身快），輪胎（傾倒速度快），動力優勢（動力平順，輸出快）在這塊發揮的淋漓盡致。快排的存在，讓你可以更加投入到駕駛本身的樂趣。

堵車場景由于車把過寬，鉆縫的空間不如排量更小、車把寬度小一點的車型，多數情況下只能乖乖排隊。

賽道場景這塊，原廠配的前后全套Brembro剎車系統（前剎為M50系統，包括直推上泵、鋼喉、剎車皮均為B牌）、預載回彈均可調的減震，倍耐力運動系列紅魔1輪胎，均是符合賽道標準的配置。

原廠配備的紅魔1，在運動性方面可以給好評。低溫性能弱，冬天不封車的話，建議換掉。

電子油門標定的非常完善，常見的多缸機在回油時候出現的遲滯現象被完美解決，油門不會有任何突兀感，非常順滑。開油無延遲，完美匹配駕駛者實際動力請求的意愿。

快排只體驗過KTM 790和765這兩款車，單說765快排體驗，對轉速要求不是很高，2000轉就可以使用快排。降檔自帶補油，比升檔更平順，升檔在一些轉速和工況下還是能明顯感覺出有微微地頓挫感，接近于無離合換擋的震動。1檔挑2檔，會有明顯段落感，車主手冊建議1升2采取離合操作。在超過8500轉的工況下，偶爾會出現升檔會因為變速箱鎖止保護不能成功升檔的情況。稍微降下轉速或者重新給油，就可以正常升檔了。

目前騎了3000km不到的樣子，這款車可以說是越騎越喜歡。無論你想要什么樣的激情，什么樣的姿勢，這臺車都可以很好地配合你去完成動作，出色的高轉性能，動力是越給越有，幾乎是最接近賽道性能街車了。

按照老五的話說，765RS在市區通勤的場景下，是很“憋屈”的。

“它只想讓你帶它出去玩”

入冬前跑了次山，比較保守

外觀

青蛙眼的確勸退了很多人

外觀放在最后說，別具一格的青蛙眼爭議蠻大的。在不看實車的情況下，很少有人一眼喜歡這個外觀。而看到實車之后，對于這種突兀感會減弱很多。我個人分析是，180款的后胎、17L大油箱營造出大排量的氣場。歐洲本田一罐優秀的漆水和做工，處處體現高檔感，讓人感覺這是一臺很精致的車，從而忽略了車頭不協調的地方。

強烈建議各位去試駕，去看看實車，網上照片很難體現出這個車細膩和高檔的特點。

越看越耐看

民間有改戴通納的套件，可惜無法備案，只能作罷。

就差套仿賽殼子

套上殼子協調多了

不足

油耗偏高：筆者目前單程通勤7-8km，紅綠燈大概6~7個，綜合油耗表現為7.45L/百公里，走高速90-120左右巡航的情況下，綜合油耗為4.6L升百公里。只能加95及以上標號汽油，使用成本偏高。這基本是公升級別油耗了。動力不是白來的。

液晶儀表UI可選的太少，

后視鏡視野過小：因為國內法規的問題，國外采用的手把鏡，到國內調整為戴通納675上面的仿賽鏡子，放在街車把上，視野小，盲區多。后期考慮升級tanax鏡子。

長途舒適性：長時間的高速是最不適合765RS的使用場景。原廠腳踏位置偏高，屈膝時間較長容易抽筋。原廠腳踏就在排氣上放，沒有調整空間比較遺憾。

原廠腳踏位置偏高，騎行三角適合175-180cm身高的人

離合接合行程偏短：截止發稿前，正好車友群里討論這個話題。起步時，離合稍微松的快一點，很容易熄火。主要是在熱車之后常見。在765車系在算是個通病。

改裝

當時選擇RS版本，相當于把硬件和性能改裝費用放在車價上了。性能和外觀基本沒啥可改的空間。上任車主把首批訂車給的代金券換成了胎壓顯示、手把加熱、手把鏡。遺憾不能顯示胎溫。手把加熱很好用，開啟就是三檔，溫度上來比較快，北京-14℃左右，三檔可以保證手掌一直是暖和的，且不至于燙手。手把鏡，考慮其實際安全性，過戶后就沒再安裝。

金標歐老師，STX40

本身打算改天蝎排氣，北京暫時沒找到側排改為底排的方案，不想破壞原廠的位置。原廠三缸排氣標志性的電鉆聲音，高轉非常有特點，回火時微微伴有放炮聲音。也就不再琢磨換排氣的事情了。

很遺憾天蝎沒給765出底排。小眾車型的尷尬。

六、挖坑

到這里，我這2年的騎行故事就告一段落了。寫這篇的文章的目的，除了記錄生活，更多是希望對一些摩友、愛好者，準備入坑的朋友有些幫助，不希望大家重復交我交過得學費。

之后打算做一些輪胎和二手市場的一些內容，算是給自己挖個坑。

以騎士網的簽名當做結語吧：

摩托車對我來說已經不單單是一個交通工具了，還是心靈的玩具！

作者聲明本文無利益相關，歡迎值友理性交流，和諧討論～

捷達后減震多少錢（疫情這2年）

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