保時捷可以算是跑車品牌中最成功的一個，曾經在很長時間內，它不像其它跑車品牌那樣只能過著有今沒明的不穩定日子。甚至還有2005年保時捷曾經計劃收購大眾這種故事發生，只不過后來因為09年的經濟危機，大眾才反向并購了保時捷。保時捷品牌的成功源于優

保時捷可以算是跑車品牌中最成功的一個，曾經在很長時間內，它不像其它跑車品牌那樣只能過著有今沒明的不穩定日子。甚至還有2005年保時捷曾經計劃收購大眾這種故事發生，只不過后來因為09年的經濟危機，大眾才反向并購了保時捷。

保時捷品牌的成功源于優秀的車型產品以及品牌明確的目標定位，這兩大關鍵因素，優秀的車型產品有Cayenne卡宴SUV車和Panamera帕納梅拉轎車這兩款吸金利器，還有非常受歡迎的911和那些入門級的運動小跑車。

但是真正的口碑則是將賽車技術與公路量產車所結合出來的那些頂級產物，跑車品牌向來有每十年推出“三大神車”的傳統，2003年的“三大神車”就是法拉利恩佐、保時捷Carrera GT、奔馳SLR，而今天就要介紹小編在這當中最喜歡的Carrera GT（下文簡稱卡雷拉GT或者CGT）。

（圖：法拉利有個“壞毛病”就是經常“要挾”汽車測評媒體，不讓法拉利得第一就不借車，其實03年的“三大神車”當中就是Carrera GT最厲害）

源于賽事改組，卻做出了F1發動機結合勒芒車殼

保時捷一直非常重視賽車運動，勒芒24小時耐力賽是保時捷光彩奪目的舞臺，19次奪冠就能證明其實力。這當中包括七十年代的五次冠軍，八十年代的七次冠軍，九十年代的四次冠軍。在1998年的911 GT1奪冠后是一個關鍵點，同年的FIA賽事修改規則禁止了渦輪增壓引擎賽車繼續參賽，也就意味著搭載3.2T發動機的這臺賽車不能繼續用了，于是保時捷就決定研發新的勒芒賽車。

（圖：911 GT1為保時捷贏得了1998年的勒芒耐力賽冠軍，但因為FIA修改了賽事規則禁用了渦輪增壓引擎，也使得這臺3.2T無了用武之地）

在1999年時候，保時捷也同樣面臨著一個發展方向的問題，一條路是造頂級的旗艦級超級跑車，HyperCar那種級別的。另一條路是造豪華型SUV，因為當時的想法是認為跑車品牌造豪華型SUV能夠創利，后來的事實證明了這可以算是汽車發展史上最大的也是最成功的一次賭注，然后就是Cayenne“卡宴”的誕生了。

（圖：超跑品牌做豪華型SUV后來被證明是巨大的成功，Cayenne“卡宴”為保時捷帶來豐富的利潤）

還好最終決定這兩條路都走，而且正是因為有了卡宴所帶來的充足資金保障，卡雷拉GT的研發誕生才能夠順利的進行。由于后來保時捷在賽事上的發展有所調整，所以新的勒芒賽車并沒有誕生。原因既有經費分配的問題，也有保時捷和當時大眾集團的關系問題，為了讓奧迪能夠拼得勒芒冠軍，保時捷也得到了大眾途銳平臺來做卡宴。

（圖：2000年概念車版的卡雷拉GT面世，和后來的量產車版沒什么太大區別，只不過后來保險杠上的兩個霧燈刪去了）

但也因此，卡雷拉GT才得以成為了一臺賽車血統濃重的公路型超級跑車。概念車于2000年亮相于巴黎車展，這車津津樂道的地方就是把F1方程式的發動機裝進了一臺勒芒耐力賽車的車殼里面。

（圖：概念車版的卡雷拉GT）

（圖：概念車的發動機艙，和量產車的區別還是很大的）

（圖：概念車采用了電子顯示屏式的儀表盤，后來的量產車上改為了保時捷傳統的“五桶式”機械指針儀表）

概念車版的卡雷拉GT和后來的量產版有所區別，使用5.5升代號為M80的V10發動機，為558匹590牛米，發動機轉速降低到8000，為的是延長使用壽命。這個V10源于九十年代為Footwork車隊所打造的3.5升F1方程式發動機，但后來因為Footwork車隊轉用其它品牌的引擎而被擱置了。不過倒是沒有浪費，后來保時捷給這臺3.5升的V10進行了擴大到了5.5升，并且對結構進行調整，使得其更適合于公路使用。

（圖：F1方程式中的Footwork車隊曾使用保時捷的發動機）

在2003年的時候，卡雷拉GT的量產版正式推出，計劃限量生產1500臺，但在2005年8月的時候就宣布將要停產，原因是市場需求量的降低。實際上到2006年8月正式停產的時候只生產了1270臺 ，其中北美地區為670臺，占了量產的一半，英國地區為50臺右舵版。

（圖：正式量產版相比概念車版外形有了些小變化）

正式版的卡雷拉GT發動機排量由5.5升再次擴到了5.7升，動力上升至612匹，扭矩還是590牛米，變速箱為六速手動，是03年“三大神車”中唯一的手動擋，并且為后輪驅動，駕駛起來非常具有挑戰性，以至于導致了卡雷拉GT頻發車禍。擁有3.9秒的零百加速和9.9秒的零到兩百加速時間，極速則為330公里。

（圖：卡雷拉GT的多視角圖，該車采用了可拆卸式的敞篷車頂）

（圖：卡雷拉GT結構緊湊，注意深灰色的部分就是車架）

（圖：5.7升的V10發動機能發出極為嘹亮的聲音）

作為賽車血統純粹的保時捷跑車，卡雷拉GT還有很多獨特之處，比如像輪轂使用了類似于賽車的中央固定螺栓，并且左右輪轂螺栓的顏色也不一樣，一邊為紅色一邊為藍色，也是因為螺栓的旋轉方向不同，方便于區分。

（圖：注意兩邊的輪轂螺栓顏色不一樣，因為螺栓的旋轉方向不同，方便于區分）

另外卡雷拉GT也是保時捷中少數最先采用自動可調節尾翼的跑車，整車使用了碳纖維材料的車架，并且就連變速箱離合器都是碳陶瓷制成的，車重也僅有1.38噸。賽道成績也非常出色，紐伯格林北環的圈速時間為7分28秒。

（圖：也算是當時的最先進技術的集大成之作）

卡雷拉GT雖然可謂是一臺公路上的賽車，但是其內飾還是保持了保時捷豪華車的風格，音響空調之類的都得到了保留，內飾為皮質包裹內飾和打磨鋁，很少有其它暴露的金屬，甚至還有一些木料。

（圖：卡雷拉GT的內飾）

（圖：保時捷傳統的“五桶式”儀表盤，注意這個是MPH的英里時速表）

木料的部分最為有意思，就是換擋桿，為樺木材料，原因是比鋁更輕，而且還不易導熱。使用樺木擋把的另一臺保時捷就是當年的917賽車，是不是一下就感覺卡雷拉GT的檔次一下就上來了。

（圖：卡雷拉GT和917賽車同樣使用樺木擋把）

總的來講Carrera GT，卡雷拉GT這臺車對于保時捷和汽車發展史來講都是非常獨特的，2003年的“三大神車”都有賽車血統，也都有F1方程式的血統，法拉利恩佐看它的車頭就是F1的鼻錐，奔馳則是和邁凱倫合作搞出“地面效應跑車”之稱的SLR，而保時捷Carrera GT已經不必在多少了。后來2013年的三大神車，拉法、P1、918全是油電混動，雖然速度更快動力更強，但是少了些耐人尋味的感受。

（圖：其實這也標志著一個時代的一去不返）

對于喜歡保時捷的朋友來講，肯定會喜歡Carrera GT，對于喜歡賽車的朋友來講，Carrera GT在保時捷旗艦車型中賽車的成為也最多。對于整個時代來講，再也無法期待這樣一臺車的誕生了。