科技改變生活 · 科技引領未來
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奇瑞汽車絕對是自主品牌里面比較特殊的存在，它的銷量表現比不上一線的自主汽車品牌，但是它的技術實力卻很少受到質疑，很多網友認為奇瑞汽車是自主汽車品牌的理工男，三大件技術最強，你可以說奇瑞營銷不行，說奇瑞車型設計難看，但是就是不能說奇瑞技術實力
奇瑞汽車絕對是自主品牌里面比較特殊的存在，它的銷量表現比不上一線的自主汽車品牌，但是它的技術實力卻很少受到質疑，很多網友認為奇瑞汽車是自主汽車品牌的理工男，三大件技術最強，你可以說奇瑞營銷不行，說奇瑞車型設計難看，但是就是不能說奇瑞技術實力弱，很多人都認為，長安長城吉利這三大品牌，技術水平都沒法和奇瑞相比。
但是，奇瑞真的是很多人口中的，技術實力很強但是營銷不行嗎？被很多網友是“三大件國產第一”的奇瑞，真實的技術實力到底如何呢？
發動機產品：參數亮眼、燃油經濟性出色
首先，必須得承認的是，奇瑞發動機的技術實力的確很強，奇瑞的2.0T發動機，254馬力、390牛·米也非常搶眼，完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T產品。同時，它的ACTECO發動機，是自主品牌里面少有的，能夠兼顧動力性和燃油經濟性的發動機產品。
以小熊油耗的車主眾測油耗為例，奇瑞包括星途旗下的多款車型，都表現出了非常強的燃油經濟性，攬月車主眾測油耗是9.86升，考慮到它的性能和尺寸，已經是非常不錯的成績。
瑞虎8奇瑞官方定義其為中型SUV，雖然尺寸上來說，它算是勉強能夠算進中型SUV里，但是考慮到它的動力性能和自重，即使在緊湊級SUV之中，瑞虎8也算是比較省油的車型了，不輸同級別的合資車型。
其實，奇瑞的發動機之所以有這么強的技術實力，和AVL密不可分，AVL李斯特是世界三大權威內燃機研發公司之一，早在2002年，奇瑞就和AVL建立了合作關系，AVL派遣專家進駐奇瑞，幫助奇瑞打造了ACTECO系列發動機，2002-2003年期間，奇瑞和AVL合作設計了0.8-4.2L排量的多達18款發動機。而ACTECO里面的“A、C”就分別代表AVL和CHERY。只不過，作為咨詢公司，AVL只收取咨詢費，不會影響主機廠的知識產權，因此，也可以說，這些發動機是奇瑞具有自主知識產權的產品。
而奇瑞最新的2.0T發動機，也是雙方聯合設計研發的產物，比如說燃燒室的設計、噴油系統的工作邏輯等，都是由AVL來提供優化方案的。去年10月29日，奇瑞汽車與李斯特在安徽蕪湖簽訂全面合作框架協議，雙方將攜手幫助奇瑞開展電氣化的轉型。
其實，不少自主品牌，其實都和AVL合作過，包括海馬汽車的多款發動機，比亞迪唐燃油版上搭載的2.0T發動機。此外AVL還生產發動機性能試驗臺、功率試驗臺、熱能試驗臺、尾氣試驗臺等等這些測試設備，就連大眾、寶馬等品牌都購買過這些測試設備，但是發動機設計方面，國際大廠都是自己來，AVL的發動機設計能力，并不比奔馳和寶馬這些主機廠更強。
總的來說，奇瑞是比較早的意識到了，正向研發的重要性的，在自主品牌還在忙著拆解國外品牌的發動機逆向研發的時候，奇瑞已經開始在AVL的幫助下走上了正向研發的道路，旗下的發動機產品，在動力性和燃油經濟性的兼顧方面也是自主品牌里做的最好的。
變速箱產品：奇瑞最大的短板所在
出色的發動機產品有了，但是變速箱依然是掣肘奇瑞的短板所在。
CVT方面，很多人都說奇瑞是自主品牌里面唯一有能力自主研發CVT變速箱的，不過真實的情況是，當時，奇瑞從澳大利亞DSI挖來了變速箱方面的大佬朱新潮，然后和英國汽車動力開發公司里卡多合作，里卡多為奇瑞打造了這款CVT的關聯控制策略（Associated Control Strategies），也就是說，這款CVT由英國里卡多提供電控策略和后期調試、德國博世提供推式鋼帶、日本提供軸承和離合片。也就是最初的奇瑞CVT10。
后來，奇瑞開始研發第二代CVT變速箱代號是023。但是當時，奇瑞由于資金緊張，再加上海歸派力主了格特拉克外購DCT的計劃，CVT研發項目一度停滯，萬里揚先后通過對吉利和奇瑞變速箱公司的收購之后，萬里揚繼續推動了該項目，這才有了后來的CVT25變速箱。另外，這款CVT變速箱可以承受的扭矩也偏低，算是比較入門的CVT產品。
目前，奇瑞持有萬里揚12.34%股份，但是萬里揚和吉利也關系匪淺，除了收購吉利之前的變速箱公司以外，萬里揚的總裁顧勇亭是吉利之前的副總經理。簡單粗暴地說，萬里揚是奇瑞的子公司顯然是不嚴謹的。
AT變速箱方面，奇瑞暫時還沒有相關的產品，缺乏AT變速箱方面的技術積累，奇瑞目前也沒有一款車型搭載了AT變速箱。
DCT變速箱方面，奇瑞目前旗下的車型大量采用了雙離合變速箱，主要是兩種，一種是采購自格特拉克的6速干式雙離合和7速濕式雙離合，格特拉克是全球三大雙離合變速箱供應商之一。另外，奇瑞還采用了柳州上汽的DCT380雙離合，搭載在攬月等車型上。
柳州上汽變速箱有限公司，是上汽變速箱全資控股的子公司，網上有傳言稱，這款雙離合變速箱是奇瑞設計，上汽代工的，這種說法并不可信，因為柳州生態新區管委會的官網明確寫明了，“DCT380是柳州上汽汽車變速器有限公司自主設計開發并全新投產的新一代雙離合自動變速器”。而且，奇瑞在雙離合變速箱的研發方面一直缺少技術積累，相反，上汽有多款自研的雙離合變速箱產品，上汽變速箱旗下就有一款DCT380變速箱，最大承受扭矩是380牛米，只不過，這款變速箱是單獨為奇瑞優化打造的，可以承受的最大扭矩更高，以滿足奇瑞2.0T發動機的動力需求。
另外，奇瑞的多款車型，在動力標定，發動機和變速箱的匹配方面做的不夠好，存在比較明顯的闖動問題，總的來說，變速箱依然是奇瑞最大的短板之一，在長城的9DCT、9AT相繼問世的情況下，奇瑞想要實現品牌的向上突破，除了大力發展混動技術以外，也要在變速箱的自主研發方面下苦功。
底盤產品：較早正向研發，但是仍有欠缺
奇瑞汽車是比較早地意識到平臺化開發的重要性的，奇瑞汽車有三大整車平臺，分別為：
可以說，在友商還在逆向合資車底盤的時候，奇瑞已經開始了底盤的正向研發。不過，奇瑞也是走過一段彎路的，奇瑞汽車研究院院長解保新透露，瑞麒G5的底盤由意大利公司打造，底盤調教由于英國公司調教，而奇瑞A3也是由意大利公司打造的底盤。觀致汽車的底盤甚至整車設計，都是加拿大巨頭麥格納打造的。
另外，對于汽車產品，我們的觀點還是，不問出處，不看硬件，不管你是自己研發的，還是逆向研發的，是國外公司設計的，還是自己設計的，最終只看效果。奇瑞多數車型的底盤，目前來看還是存在一定的提升空間，底盤調教普遍偏硬，乘坐舒適性和濾震表現一般，這也是奇瑞需要提高的地方。在這方面，長城吉利領克最新推出的車型都做的比奇瑞更好。
而至于以麋鹿測試成績，來直接跟底盤的調教水準劃等號的，我也懶得吐槽了，凡爾賽的例子還不夠嗎？網上有些所謂專家，總是喜歡尬吹麋鹿測試成績，不來幾個看似很專業的名詞，不列些數據，怎么顯示自己很懂車呢？而網上的某些網友，根本沒什么分辨能力，聽風就是雨，于是就形成了麋鹿測試成績好，操控成績一定好的印象。麋鹿測試成績衡量的是避險能力，ESP標定對麋鹿測試成績的影響很大，舉一個最簡單的例子，阿爾法羅密歐Giulia四葉草版和斯柯達明銳旅行版成績相同，你能說這兩款車操控性一樣嗎？還在拿著麋鹿測試成績尬吹底盤，只能說是非蠢既壞了。
尾巴：奇瑞曾經作為自主汽車品牌之中當之無愧的領頭羊，曾經連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍，但是如今已經淪為了二線品牌，奇瑞的問題，恐怕不是一句簡單的不會營銷就能概括的，被網友們津津樂道的三大件技術實力，雖然在發動機產品方面表現驚艷，但是也不足以碾壓對手，轉化為增量，而另一方面，奇瑞不缺好技術，但是缺少好的產品，如何跨過從技術到產品這一步，打造一款有持續性，有競爭力，有市場熱度的產品，可能是奇瑞需要思考的問題，當"理工男"的形象成為唯一的標簽時，奇瑞可能會被迫進入另一個誤區。中國汽車工業發展史的第二序章，已經在新能源汽車問世的時候拉開了，而奇瑞的DHT混動會帶給我們驚喜嗎？
丁悅