2022年2月，大眾考慮十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門消息再次傳出，這已經(jīng)是不到半年的時間里，德國媒體第二次率先爆出。而這，也已是大眾汽車與華為車BU在剛剛過去的半年時間里，第三次產(chǎn)生交集。把時間調(diào)回2021年10月，先是華為與大眾汽車

2022年2月，大眾考慮十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門消息再次傳出，這已經(jīng)是不到半年的時間里，德國媒體第二次率先爆出。而這，也已是大眾汽車與華為車BU在剛剛過去的半年時間里，第三次產(chǎn)生交集。

把時間調(diào)回2021年10月，先是華為與大眾汽車可能進行自動駕駛技術(shù)的合資公司，應(yīng)對這一消息，華為回應(yīng)為“不屬實”。

2022年1月，大眾中國CEO的公開回應(yīng)為，“雙方進行了商討，但現(xiàn)階段無可確認消息。”

2022年2月，眼前德媒率先報道的消息為“大眾欲十億歐元收購一個相關(guān)部門”，而接下來的雙方回應(yīng)則變?yōu)榱恕安挥柚迷u”。

眼見得，隨著新的消息陸續(xù)浮出水面，包括具體金額、今年1月離職華為的蘇箐傳聞?chuàng)未蟊娭袊鹿綜TO等等，兩家企業(yè)已經(jīng)至少在網(wǎng)絡(luò)輿論端完成了“半官宣”。

收購/合資邏輯成立，但要破了華為的HI模式

關(guān)于收購/合資，輿論端已經(jīng)有很多媒體做出了相關(guān)分析，從企業(yè)發(fā)展邏輯上，是自洽的。

當(dāng)下的大眾，已經(jīng)確定了自己的下一步發(fā)展計劃，圍繞著未來科技出行投入巨資完成轉(zhuǎn)型。

340億歐元的投入（2018-2022年），眼前你我能見到包括ID.系列的市場流通，以及接下來將見到的大眾新旗艦車型（擁有高階自動駕駛能力）。從眾多方面均可看出，面對未來出行，大眾的量產(chǎn)能力已沒有問題，所缺乏的是自動駕駛相關(guān)技術(shù)的快速推進。

而華為，顯然是全球為數(shù)不多擁有相關(guān)完整解決方案的技術(shù)企業(yè)，能和華為完成車BU的相關(guān)合作或者收購，能直接快速補強針對通訊、軟件、硬件等一系列的系列短板。且華為車BU自身的發(fā)展推進邏輯也已確定，投入更多資金，想要和全球范圍內(nèi)的車企形成更深度的合作。

大眾缺乏相關(guān)的軟件先進能力、數(shù)據(jù)量、計算能力，而華為車BU的優(yōu)勢能力正在于上述三點，同時還有著控制成本/大規(guī)模量產(chǎn)的實現(xiàn)能力。于是，兩者在自動駕駛領(lǐng)域的組合以及合作，顯然有著頗多可能性，但對其產(chǎn)生真正限制的，是底層之中的碰撞。

華為的HI（HUAWEI Inside）模式，為智能座艙+自動駕駛的交融發(fā)展模式，其建立在華為統(tǒng)一底層架構(gòu)后的同步研發(fā)推進上，單獨剝離后進入其他企業(yè)的技術(shù)路線版圖，即存在著兩者之間如何實現(xiàn)軟件兼容的淺層痛點，另外還涉及至關(guān)重要的核心話題：電子電氣架構(gòu)、自動駕駛技術(shù)方案的控制權(quán)。

如果與華為車BU選擇合資，則基本意味著傳統(tǒng)車企的未來進步核心會與之深度綁定，大眾的核心技術(shù)路線會因與華為HI合作而進行較大幅度的調(diào)整；

如果選擇收購華為車BU的一個自動駕駛部門，則取決于與大眾的具體談判，涉及算法、軟件、電子電氣架構(gòu)，要看大眾的胃口究竟有多大，以及想付出的金額又有多大。不同的幅度，意味著華為對未來出行業(yè)務(wù)中原本規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)被拿走，會對未來發(fā)展路徑產(chǎn)生新的影響。

比如，接下來的華為HI只有座艙能力，缺失自動駕駛相應(yīng)能力。

從金額上看，當(dāng)前的十億歐元或數(shù)十億歐元，其實與華為自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)出入很大。按華為財報/分紅相關(guān)數(shù)字看，其2021上半年收入超3000億元人民幣，凈利潤率9.8%。其2021年預(yù)計分紅每股1.58元，分紅金額超500億元人民幣。

以十億歐元或數(shù)十億歐元進行換算（當(dāng)前匯率1:7.17），對于華為而言屬于一筆小錢，且直接對未來成長空間產(chǎn)生較大影響。另外，從大眾已經(jīng)對外公布的未來出行投入預(yù)算來看，其2021之后的5年電動汽車+數(shù)字化投資額將為890億歐元，其中針對自動駕駛+數(shù)字化技術(shù)將投入300億美元。300億美元將同時投入MEB平臺軟件研發(fā)升級與迭代、VW.OS操作系統(tǒng)平臺的研發(fā)與升級、PPE平臺的軟件研發(fā)與升級等，這之中對華為能投入多少、愿意投入多少將涉及“錢怎么花”的課題。

換言之，同時考慮到HI模式的交融技術(shù)路線、自動駕駛部門對HI模式的不易分割性、大眾自身對這一項目的渴望度、大眾的可支配預(yù)算等，相應(yīng)的結(jié)論是，現(xiàn)階段，華為自動駕駛業(yè)務(wù)打包出售的可能性趨近于零。

但，這一結(jié)論更多適用于現(xiàn)階段，因為關(guān)于未來的變數(shù)還有很多。

變數(shù)，關(guān)于華為能不能造車、真的不造車

隨著余承東近期“1年超過特斯拉銷量”的視頻刷屏，再隨著多款華為賦能車型產(chǎn)品的推出與銷售，眼前所呈現(xiàn)的局面似乎已經(jīng)定型為，華為成功進軍汽車產(chǎn)業(yè)。

但，如果換用對特斯拉、大眾、豐田、本田、吉利等已成型企業(yè)的相關(guān)局面，實際上結(jié)論只是華為完成了初步的試水，相應(yīng)成績有限。

從銷量數(shù)據(jù)上，最新上市的問界M5可考數(shù)據(jù)為上市7天大定訂單超8000個，但因為沒有大量交付難以判斷其真實市場反饋，而從2021年12月的乘聯(lián)會相關(guān)數(shù)據(jù)看，352臺的數(shù)字顯然并不能意味著什么。

另外，目前已經(jīng)落地華為HI模式的幾款市場流通車型，也并沒有刷出高光表現(xiàn)，主要原因在于HI版車型的交付并未按既定時間節(jié)點履約。同時，和華為綁定的相關(guān)車企，更多只在聲量上得到提升，而非銷量上有所表現(xiàn)，如：極狐品牌的2021年總交付量為4993輛，賽力斯SF5的2021年銷量為8169輛。

HI版車型，現(xiàn)如今只在極狐品牌內(nèi)部完成了小范圍交付。關(guān)于為何延期的話題，業(yè)界也發(fā)起了很多的相關(guān)剖析，最終的初步結(jié)論是，傳統(tǒng)車企的相應(yīng)底層能力存在諸多需要打通的節(jié)點，華為賦能的效率有限。也正因如此，在2021年時華為在內(nèi)部建立小規(guī)模試制流水線去完成智能上車。

事物擁有兩面性，從效率上來看，華為車BU自身對于智能上車完成交付的速度，也反應(yīng)了一些問題，如對智能汽車的預(yù)期較為樂觀，自身的相應(yīng)設(shè)計指標(biāo)完成落地的難度等。

下一步的交付速度如何，直接影響到銷量表現(xiàn)、市場占有率、投資預(yù)期等，需要等待未來的市場驗證，才能真正看出華為選擇不造車是真的不造車，還是現(xiàn)階段能力無法造車。這，顯然是有大影響的核心變量。

另外，則是老生常談的話題，華為該不該以極高重要度去推進汽車或造車的相關(guān)業(yè)務(wù)。因為，在華為內(nèi)部一直以來存在著關(guān)于造車的其他聲音，如：以to B業(yè)務(wù)為核心進行發(fā)展才是華為根本，以發(fā)力加碼儲能業(yè)務(wù)的萬億級藍海市場才是華為未來機會。-

顯而易見的是，在華為喊出不造車時，其反映出的另一條信息是，造車業(yè)務(wù)現(xiàn)如今更多處于試水階段。如果短期內(nèi)快速取得成功，下一步還會有更多關(guān)于利好的新可能性，而拖延的時間越長，對于華為車BU業(yè)務(wù)實際上越不利。

寫在最后：

盡管進入了消息密集期，也盡管有了（數(shù)）十億歐元等相對具體的數(shù)字，也盡管邏輯自洽。但，關(guān)于華為和大眾的牽手，接下來也顯而易見的繼續(xù)存在“無結(jié)果”可能性。因為，核心矛盾的解決與調(diào)和，才是關(guān)鍵點所在。

華為或大眾，眼見得誰都無法放棄對未來的發(fā)展核心控制權(quán)（電子電氣架構(gòu)、算法、軟件能力）等，十億歐元這種數(shù)字，當(dāng)下的意義并不大。而隨著2022年HI版車型的最終大規(guī)模交付，那時再看市場的相關(guān)反應(yīng)與熱度，如果立刻成為大爆款，余承東的Flag（1年超過特斯拉、年銷量破30萬臺、2年超過特斯拉）均一一實現(xiàn)，那時候再聊收購的價格，應(yīng)當(dāng)是百億歐元都打不住了。