來源|運聯智庫（ID：tucmedia），作者|賈藝超，編輯|小L臨近歲末，中通快運宣布完成超3億美元B輪融資。這給在資本市場表現稍顯冷清的快運市場，帶來了一波關注度。此前，中通快運于2018年6月和2020年5月分別完成A輪和A+輪融資，

來源 | 運聯智庫（ID：tucmedia），作者 | 賈藝超，編輯 | 小L

臨近歲末，中通快運宣布完成超3億美元B輪融資。這給在資本市場表現稍顯冷清的快運市場，帶來了一波關注度。此前，中通快運于2018年6月和2020年5月分別完成A輪和A+輪融資，投資總額超1億美元。

放在整個 2021 年來看，這種數十億元級別的融資規模都是罕見的。整個投資環境趨于理性，行業格局趨于穩定的細分市場，此輪融資所透露的信號有著特別的意義。

1、撬動市場頭部格局的黑馬

正如中通快遞以“追趕者”的身份，最晚進入市場，但用較短時間跑到“領頭羊”的位置，中通快運似乎也在沿著這一套路子重走。

從 2016 年開始，以中通快運為代表的加盟制跨界玩家，是最晚進入市場的一批企業。與同期進入的玩家相比，有些企業要么緩慢試錯，有些則干脆被扼殺在起網階段；相比之下，中通快運無論是從起網模式上，還是從發展速度上，都保持著一種獨特的節奏感。

或許是前浪踩過的坑，讓后來者有效避免了走彎路；也或許是，中通本身有著一套自身成長理論；一路走來，我們可以看到，快運市場的玩家都或多或少經過戰略的迷茫期，而中通快運走的每一步都很有節奏。

1）起網階段，借力快遞。

與快遞市場一樣，快運市場是一個高網絡效應、高規模效應的細分市場，因此業內一直有句話叫“無網絡，不零擔”。過去的網絡起網節奏，基本是先打華東、華南等“產糧區”再打全國，而中通快運起網便是全國網，僅用10個月的時間，就完成全國網絡的搭建。

這一時期，被看作是快運市場的最后一波窗口期。中通快運很清楚自己需要的是趕時間，借力快遞是一種有效手段。據了解，起網早期快運快遞的網點重合度高達 90%。

2）成網階段，去快遞化。

中通快運的成網階段，放在整個快運市場來看，已經過了規模原始積累階段。彼時，安能貨量已經超越德邦，壹米滴答也通過模式創新的方式在貨量上進入了一梯隊。對于中通快運而言，如何在這個市場中抓規模，如何保持高增長，是擺在面前的最大難題。

要做戰略調整，一把手首先要對兩個市場有基本的判斷。中通快運董事長賴建法曾指出，快遞和快運是兩個概念，快運的服務需求要比快遞更高。快遞基本是電商件，快運則是市場、工廠件，二者的服務對象、服務需求、服務標準都不一樣。這種情況下，以快遞的做法做快運顯然是不適用的。

因此，從中通快運成立一周年時起，其就開始去“快遞化”，避免網絡出現快遞網點的服務慣性，用兩年時間擠入“萬噸俱樂部”成為其中最年輕的玩家。如今，中通快運貨量峰值可以穩定在 3.1 萬噸左右。而這個過程中，截止至 2021 年，中通快遞、快運兩張網絡的加盟商重合度已經低于20%。這種網絡結構的優化，一定程度上成為中通快運保持高增速的動力。

3）發展階段，打磨底盤。

價格戰背后打的是成本戰。對于這一邏輯，相信中通在快遞市場最有體會。從 2016 年快遞企業陸續上市以來，中通快遞的重資產投入就沒有停過。重資產、重運營之下，累積的是打磨到極致的成本管控能力。而這也是其在快遞市場從“追趕者”到“領先者”的秘密武器之一。

對分撥中心、自營車輛等重資產的投入，可以從中通快遞的財報數據中扒出來。直到前段時間運聯智庫采訪賴建法的時候，其對場站的設計、對不同車型的轉換邏輯等分析中，我們也從中意識到中通的這種成本管理能力是滲透在骨子里的。（點擊回顧運聯智庫此前采訪賴建法內容）

這種極致的成本管理能力筑成的底盤，使得中通快運在成立3 年的時間內便實現盈利。這也成為其立足市場，甚至撬動頭部格局的有效支撐。

4）充分競爭階段，提效提質。

事實上，在 2018 年前后，快運企業都遇到了增長的瓶頸。也是從這一年開始，大家陸續開始向大件快遞、大票零擔市場左右滲透，謀求貨量增速和配載空間。

而中通快運此時似乎開始與市場的表現產生分歧。

相比于細分市場的公斤段切割，其更傾向于從服務的維度來切割，集中更多精力去做深、做透服務。基于此，中通快運在 2021 年推出航空時效件、承諾服務的“放心寄”等產品。而對于產品分層，賴建法認為至少要有三個條件：貨量底盤、運營能力和服務質量的保障。

總的來看，站在5年的維度看中通快運，作為行業布網最快（10個月）、增長最快（2年進入“萬噸俱樂部”）、盈利最快（3 年盈利）的企業，本輪 3 億美元的融資規模，是對其過往成績的肯定。

2、打破估值焦慮

回看中通快運本輪官方融資消息的話，可以發現，其并沒有透露投資方。官方口徑的回復是“投資人比較低調”。但如果放在整個資本市場環境來看，本輪融資還有一層意義就在于，打破行業的估值焦慮。

中通快運背靠上市公司不缺融資渠道，同時其本身早在 2 年前就實現盈利，不缺錢的企業完成如此大規模的融資，很容易將大家的目光帶到整個細分賽道上來。

隨著 2021 年 11 月份安能赴港上市，資本市場上終于有了行業直營制與加盟制的代表龍頭。在這個大家普遍認為 2 倍于快遞市場規模的細分賽道，大水并沒有孕育出大魚，直營制與加盟制的老大，二者市值僅為百億級別。

由于快運市場 2B 的服務屬性，德邦快遞一度在 2018 年轉型具有 C 端屬性的大件快遞市場。盡管經過三年時間，其快遞、快運業務均有不同程度上的增長，但在資本市場的表現仍然沒有起色。

此后，百世集團以一體化供應鏈的概念赴美上市，百世快運與快遞、供應鏈等業務打包上市，多線作戰下，其競爭不夠聚焦。同時，連續虧損的業績表現也使得其在資本市場表現不佳。而作為百世集團內部的一塊優質資產，百世快運也是被嚴重低估。

快運頭部的兩大玩家相繼“折戟”資本市場，使得大家將聚光燈放在了安能身上。作為行業貨量規模最大、連年保持高增長，以及加盟制網絡模式、草根創業的典型企業代表，安能的上市對行業具有提振信心的作用。業內對這張優質網絡寄予厚望。

而這一次，資本市場對于安能的態度，某種程度上講，具有行業性的打擊意義。

這種背景下，要說沒有估值焦慮，是不可能的。尤其對于曾喊出“5年內”獨立上市口號的中通快運，這位接下來的準 IPO 選手而言，2022 將是節點之年。如何才能撐起快運企業的理想估值？

2021年匯森速運與壹米滴答達成戰略投資合作關系后，雙發打出的是網絡“出海”的國際化概念；中通快運此輪大金額的融資后，其方向投向信息系統研發、新型基礎設施建設投入、專業人才梯隊搭建等。

對于資本市場而言，看賽道的同時，也要看增長潛力。而這種潛力，尤其要能將企業的貨量規模反映到財務報表上來。

因此，對于接下來的市場競爭，頭部玩家之間或許不再是簡單粗暴的價格戰屠殺，而是轉向一方面打磨產品提營收，用產品分層補充過去的規模效應，從而打開加盟制網絡百億元營收門檻；另一方面，打磨成本管控體系，用精細化運營摳成本，留出盈利空間。

如今，中通快運、百世快運、壹米滴答都走在 IPO 的前夜。整體市場環境不容樂觀的情況下，如何打破資本市場對這一細分領域的偏見，大家需要共同引領市場走向。接下來怎么打，各位看官怎么看？歡迎文末留言分享你的看法。