五菱之光油泵多少錢（新能源汽車行業122頁深度研究）

（報告出品方：民生證券）1全球新能車正成長1.1政策：全球共振，雙碳指揮棒下各國堅定支持新能車1.1.1中國：政策退坡，優質供給成新動力短期補貼如期退坡，長期電動化趨勢不改。根據四部委21年12月末印發的通知，2022年新能源汽車補貼標準在

（報告出品方：民生證券）

1 全球新能車正成長

1.1 政策：全球共振，雙碳指揮棒下各國堅定支持新能車

1.1.1 中國：政策退坡，優質供給成新動力

短期補貼如期退坡，長期電動化趨勢不改。根據四部委 21 年 12 月末印發的 通知，2022年新能源汽車補貼標準在 2021 年基礎上退坡 30%，城市公交、道路 客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關 公務領域符合要求的車輛，補貼標準在 2021 年基礎上退坡 20%，對于 2022 年 12 月 31 日之后上牌的車輛不再給予補貼。

2022 年要注重調結構、調能量密度、實現總量增長和保證傳統車銷量穩定。 第一是鎖定 200 萬目標；第二是調結構，調能量密度。通過政策補貼方式從重量到重質的轉變，有助于保證乘用車高端車型能拿到補貼、實現總量增長和保證傳統 車銷量穩定的作用，同時促進合資品牌發展新能源車的熱情走高。

傳統車市回暖明顯：2021年汽車產銷分別完成 2608.2 萬輛和 2627.5 萬輛， 同比分別增長 3.4%和 3.8%，增幅比 1-11 月小幅回落。整體上，2021 年汽車產銷穩中有增，擁有廣闊的發展前景，新能源車表現極具亮點。

新能源車市產銷表現超預期： 2021年新能源車累計產量實現 354.5 萬輛， 累計產量同比增速 159.50%，累計銷量實現 352.1 萬輛，累計銷量同比增速 157.50%。新能源汽車的累積產銷量均保持高速增長，全年累計產銷量均突破 350 萬輛，市場對新能源汽車的接受度大幅提高。

新能源車滲透率持續攀升： 2021年新能源車廠商批發滲透率為 15.7%，較 2020年全年滲透率提高了 9.9 個百分點；新能源車廠商國內零售滲透率 14.8%， 較 2020 年全年滲透率提高了 9 個百分點。相較于 2021年全國汽車銷售量同比下降 1.6 個百分點的情況，新能源汽車產銷實現了快速增長，滲透率持續攀升，12 月份批發零售滲透率突破 20 個百分點，創歷史新高。

1.1.2 歐洲：補貼退坡影響有限，主流國家滲透率創新高

歐洲針對乘用車設定了特定的碳排目標，隨著時間的推移碳排標準逐漸嚴格。 電動車如 BEV 碳排為0 可顯著降低企業平均碳排。此外，歐洲為促進電動車的發展，對碳排放<50g/km 的車型設定超級乘數，本質上是加大電動車在和燃油車計 算平均碳排的權重。

歐洲政策退坡幅度不大，且已退坡國家銷量未見大幅減少。歐洲銷量主力為德 法英，2022 年補貼政策變化如下：

德國：單車補貼延長一年至 2022 年底，隨后計劃對有資格獲得支持的車輛提 出更嚴格的要求。現行政策為 20 年 6 月開始，1）BEV：售價 4萬歐以下的補貼 9000 歐，4萬歐以上補貼 7500 歐；2）PHEV：售價 4萬歐以下補貼 6750歐， 4萬歐以上補貼 5625 歐。

法國：21 年 7 月單車補貼退坡 1000 歐，22 年 7 月再退坡 1000 歐。現行 政策為 21 年 7 月開始，1）BEV：售價 4 萬歐以下的個人購買補貼售價的 27%， 上限 6000 歐，4 萬歐以上補貼 2000 歐；2）PHEV：補貼 1000 歐。從法國今年 下半年看，退坡 1000 歐后，銷量未見大幅減少。

英國：現行補貼政策期限為 2018-2023 年。具體為低于 50g/km，售價低于 5 萬英鎊，續航>112km，補貼購置價的 35%，補貼上限為 3000 歐。

歐洲 7 國（德國、法國、英國、意大利、西班牙、挪威、瑞典）2021 年 1-12 月新能源車預計銷量 181.5 萬輛，同比增長 71%；其中 EV 銷量 99.7 萬輛，同增 74.8%；PHEV 銷量 81.3 萬輛，同增 66.2% 7 國 2021 年全年新能車滲透率達到 20%，同比提升 8pct，其中北歐挪威、 瑞典滲透率增長較快，南歐意大利、西班牙滲透率仍有較大提升空間。

1.1.3 美國：政策持續加碼，新能源車迎爆發期

政策:拜登上臺后持續推進美國在新能源領域的轉型升級，相關刺激政策不斷 升溫。雖“重建更好法案”立法受阻，落地或將推遲，但美國加快清潔能源轉型方 向不變;EPA 制定碳排放新標，大幅提高燃油車效率標準并設立高額罰款指標，新 標的落地將進一步加速新能源汽車的滲透。

銷量：2021 年， 美國新能源汽車共銷售 65.2 萬輛，同比上年大幅增長 101%，重回高增長。考慮到美國預計 30 年新能車滲透率達到 50%，我們預計美 國 22 年新能源汽車銷量將同比大增 100%至 132 萬輛，滲透率有望提升至 8%。

1.2 車廠：紛紛加碼電動化

1.2.1 傳統車廠

電動化趨勢成定局，傳統車企加速轉型。從全球范圍內看，當前主流傳統車廠 紛紛制定電動化戰略規劃，加速踏入新能源征程。各車廠普遍將 2025 年與 2030 年設置為規劃的關鍵節點，并據此制定明確的電動車銷售目標。 本田邁向電動新時代，發布全新電動品牌 e:N 2021 年 10 月 13 日，Honda 在中國電動化戰略發布會上宣布了電動化進程 規劃，全力邁向電動化新時代。

電動化戰略：在中國，加快電動化車型的投放，快速完成面向電動化的品牌轉 型升級，2030 年后推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型， 不再投放新的燃油車。在全球，到 2030 年電動車和燃料電池電動車在總銷量占比 將提高到 40%，到 2035 年提高到 80%，到 2040 年達到 100%。

車型規劃：本田正式發布全新純電動車品牌“e:N”，東風 Honda 的 e:NS1 特 裝版和廣汽 Honda 的 e:NP1 特裝版全球首發，這兩款純電動車量產車型將于 2022 年春季上市，三款概念車將于五年內陸續上市，并將在未來五年內推出 10 款全新純電動車型。

豐田全力擁抱電動車，雷克薩斯成純電品牌。 2021 年 12 月 14 日，豐田章男社長宣布將投入大量資金與人力在電動汽車。

電動化戰略：首席執行官豐田章男承諾，到 2030 年其全球銷售的新車中，將 有三分之一為純電動汽車，約為 350 萬輛；同時，豐田將在 2030 年前投入約 4 萬億日元用于研發純電動汽車。

車型規劃：2030 年，豪華品牌雷克薩斯全系列產品都將推出純電車型，屆時, 其在中國、歐洲和北美市場將只銷售純電動汽車。戰略會上，豐田對外展示了 16 款預計 2025-2026 年陸續上市的電動車型，未來將持續提供 HEV、PHEV 和 FCEV 等全系列產品。

現代引入電動汽車專用產品，深耕中國市場 。2021 年 4 月 15 日，現代·起亞“再飛躍 更中國”戰略發布會成功舉辦，提 出要向中國市場導入專屬電動汽車產品。

車型規劃：2022 年起，現代汽車和起亞每年都將在中國推出純電動專用車型， 引入 IonIQ(艾尼氪)5、EV6，并推出中國市場專屬純電動專用車型。直到 2030 年，現代汽車和起亞計劃將新能源產品矩陣拓展至 21 款，涵蓋混合動力汽車和氫 燃料電池車，為中國用戶提供全方位環保移動解決方案。

福特“ALL IN”中國市場，加速電動化轉型。電動化戰略：福特管理層承諾到 2024 年，福特每年將生產 60 萬輛電動汽車， 到 2025 年底，福特將投入超過 300 億美元用于電動車型和電池等技術的研發和 生產。預計到 2030 年，其全球汽車銷量要有至少 40%是純電動車、其余 60%車 型也要全部電氣化。

大眾聚焦電動化，大幅增加純電動車銷量。 2021年7月13日，大眾汽車集團在德國沃爾夫斯堡發布了2030 NEW AUTO 戰略，加速實現出行可持續的電動化與智能化。

電動化戰略：根據大眾運營計劃，集團將于 2026 年啟動全新平臺生產純電動 車，2030 年純電動車在歐洲市場份額提升至 70%以上，在中美兩個市場占比將達 到 50%，在此過程中大眾將每年推出一款純電動車，并實現中、美、歐主要市場 的銷售份額提升。

奔馳戰略調整初現成果，向全面電動轉型 。2021 年 7 月 22 日，梅賽德斯-奔馳電動化戰略再次升級，從“電動為先”向 “全面電動”轉型。

電動化戰略：奔馳目標在 2022 年為所有細分市場提供純電車型，2025 年純 電動和插電混動車型銷量占比達到 50%，計劃 2030 年只銷售純電動車型。

車型規劃：2022 年將推出全新 EQE 和 EQS 的 SUV 版本車型，到 2025 年每 一款車型都將提供純電動版本。邁巴赫、G 級、AMG 三個高端子品牌也將逐步實 現純電動化，邁巴赫將推出梅賽德斯-邁巴赫 EQS SUV 車型，純電動 G 級車則有 望在 2024 年亮相。

寶馬全面銳化企業戰略，迅速實現市場滲透 。2021 年 3 月 17 日，寶馬集團線上發布會宣布了電動車戰略。

電動化戰略：2025 年全年，集團純電動車銷量將為 2020 年的 10 倍以上。 至 2025 年年底，寶馬集團預計將完成全球第 200 萬輛純電動車的交付。預計到2030 年，純電動車型至少占總交付量的 50%。

車型規劃：2023 年，寶馬集團計劃在全球提供約 12 款純電動車型。未來幾 年，寶馬還將推出純電動 BMW 5 系和 BMW X1，以及純電動 BMW 7 系和 MINI COUNTRYMAN 后繼車型。

長城領先搶跑 2025，強勢開啟變革新篇章。 2021 年 6 月 28 日，長城汽車率先發布 2025 戰略，進行全面徹底的創新變 革，領跑新賽道。

電動化戰略：預計到 2025 年，實現全球年銷量 400 萬輛，其中 80%為新能 源汽車。未來五年，累計研發投入達到 1000 億元。

車型規劃：長城未來將同時在純電動、氫能、混動三大領域，持續進行飽和式 精準投入，2025 年之前預計推出 50 余款新能源車型。

長安加快公司低碳化轉型，踏上變革新征程 。2021 年 8 月 24 日，長安汽車對外發布“新汽車 新生態”發展戰略，首款電 動車 C385 正式亮相。

電動化戰略：預計到2025年，實現銷量300萬輛，其中新能源占比達到35%； 2030 年銷量將達到 450 萬輛，新能源占比達到 60%。

吉利智能電動化轉型加速，雷神動力正式發布 。電動化戰略：到 2025 年，吉利新能源銷量將達到 90 萬輛，占比 30%。加上 極氪品牌，吉利新能源的整體銷量占比將超過 40%。

車型規劃：5 年內，推出 25 款以上全新智能新能源產品。2023 年，首款電 動 SUV 產品將率先投放歐洲。全新的科技新能源換電出行品牌將基于專屬架構平 臺，陸續推出 5 款可換電的智能純電產品。

上汽電動化之路步入正軌，推出超 10 款新能源車型。 2021 年 4 月 8 日，上汽通用正式對外公布其電動化與智能網聯化戰略布局。 到 2025 年，將推出 10 款以上基于 Ultium 平臺的國產新能源車型，覆蓋旗下三 大品牌，預計在電動化和智能網聯化領域規劃投入超過 500 億元。

奧迪堅定推動轉型進程，內燃機漸行漸遠 。2021 年 8 月 25 日，奧迪發布“Vorsprung 2030”戰略明確指出，將聚焦電動出行、自動駕駛與數字化三大戰略重點。 電動化戰略：未來 12 年內，奧迪將完成全面的電動化轉型。從 2026 年開始， 所有面向全球新車型都將是純電動產品；2033 年，奧迪將逐步停止內燃機的生產。

沃爾沃進入電動化新時代，IPO 募集資金用于轉型。 2021 年 3 月 2 日，沃爾沃發布其全球可持續發展戰略目標：2025 年實現全 面電氣化，屆時純電車型占比將達到 50%，其余為混動車型。

概念車型陸續發布，持續激發市場活力。伴隨車廠的電動化轉型進程加快，越 來越多的新能源車型陸續推出。根據各車企發布的最新電動化戰略規劃，本田將推 出e:N系列，奔馳推出EQ系列，凱迪拉克推出Ultium電動車平臺首款產品LYRIQ。 隨著多樣化的優質車型陸續上市，市場活力將得到進一步激發。

1.2.2 國內外新勢力造車不斷進化

小鵬產品矩陣完善，智能化是亮點。小鵬汽車成立于 2015 年，致力于通過技 術及數據驅動智能電動汽車的變革，設計、開發、制造和銷售，并自主開發全棧自 動駕駛軟件系統，已成為中國領先的智能電動汽車公司之一。公司于 2020 年 8 月 在美股上市，2021 年 7 月在港股上市，2020 年 6 月在挪威市場銷售歐洲版 G3 車型，進軍國際市場。小鵬布局 SUV 和轎車，定位 15-40 萬中高端市場，2022 年實現交付量 68434 臺。小鵬汽車是國內中國首家全棧自研的車企，采取“直營 +經銷”模式，既降低成本，又為消費者提供升級的購車體驗。2023 年開始，小 鵬將每年至少推出 2-3 款新車型，面向全球開發并搭載 XP4.0 的 G9 新車型將于 2022 年第三季度正式交付。產能方面，目前肇慶工廠每天雙班生產 20 小時，廣 州和武漢在建工廠計劃年產能合計 40 萬輛，雙班生產擴產可達 60 萬輛。

蔚來：高舉高打，服務+換電錯位競爭。蔚來成立于 2014 年 11 月，發布的 第一款電動超跑 EP9 打破多項世界紀錄。2017 年發布第一款量產純電 7 座 SUVES8，2018 年 9 月美股上市，是繼特斯拉后在美國上市的第二家智能電動汽 車公司。2020 年，蔚來全年銷量超 4 萬輛。2021 年 Q1 共交付超 2 萬輛汽車， 創歷史新高。2021 年上半年銷量表現突出，所售車輛加起來近乎等同于 2020 全 年銷量。目前在售車型有 EC6、ES6、ES8，ES6 銷量占比最大。蔚來從 2018 年 開始布局換電站，生產的所有車輛均可換電。截止 2021 年 8 月，蔚來共擁有 370 座換電站，同比增長 317%，覆蓋 20 個城市及 6 條高速。

理想:增程式奶爸車特點鮮明。理想 2015 年成立，聚焦智能電動 SUV，是國 內首家實現增程式電動車(EREV)商業化的公司。2018 年發布首款大型高端電動 SUV“理想 ONE"，并配備增程系統以及智能汽車解決方案。理想 ONE 自 2019 年 11 月量產以來，累計交付量已達 110001 輛，2021 總交付量突破 9 萬。理想 One 僅用 708 天便實現十萬輛的生產下線，創造國內造車新勢力最快單車型破 10 萬輛的紀錄。理想 ONE 通過增程式電動方案，實現綜合續航 800 公里，可以緩解 電動車普及過程中充電基礎設施不足和續駛里程有限的焦慮,提升客戶體驗。理想 產品主要定位于 15 萬元~50 萬元人民幣的 SUV 市場，核心產品思路在于通過“沒 有續航里程焦慮”的智能電動 SUV 搶占中大型 SUV 市場，用高端智能電動汽車 滿足家庭消費。理想希望在 2025 年占據國內電動車 20%的市場份額，銷量達到 160 萬輛，繼續堅持增程式技術路線，并打造高壓純電動平臺。

Lucid 是豪華電動車制造商。Lucid 于 2007 年在美國成立，前身是專注電池 包生產的 Atieva，團隊來自特斯拉、甲骨文，擁有深厚技術背景。2016 年更名為 Lucid，定位為制造豪華電動汽車，并于 2020 年推出首款車型 Lucid Air。Lucid Air 共有四款類型: Dream Edition, Grand Touring, Touring 和 Pure。公司 2021 年下半年交付首款高端車型 Dream Edition，從高端到低端逐步推出。Lucid 的產 品矩陣與 Tesla 較為接近，主要面向城市用戶，產品以時尚的設計和出色的動力性 能為核心賣點。Lucid 計劃于 2023 年推出第二款產品 Project Gravity，該型號屬 于運動型多用途汽車，擁有七座大空間。Lucid 所開發的 LEAP 平臺中馬達、傳感 系統以及逆變器均采用緊湊設計，使得車輛單位輸出能量更高，已充分體現其電池 和動力系統優勢。Lucid 目前有 1 座位于亞利桑那的工廠，計劃在 2028 年前完成 工廠四階段建設。工廠第一階段年產能達 3.4 萬輛，最終將實現年產能 40 萬輛。

Rivian 已實現純電皮卡量產。Rivian 成立于 2009 年，早期致力于打造高性 能跑車，2012 年轉型純電動汽車的研發。目前已公布三款產品，分別為純電皮卡 R1T、純電 SUV R1S 和純電貨運車 EDV。2021 年 10 月，Rivian 首款車型 R1T 正式開啟交付，成為全球首款實現量產的純電動皮卡，2021 年 11 月，Rivian 在 納斯達克成功上市。2019 年 9 月，與亞馬遜簽訂合作協議，為亞馬遜定制 10 萬 輛電動汽車，于 2021 年開始交付。截至 2021 年 12 月 15 日，Rivian 共生產 R1 汽車 652 輛、交付 386 輛，在美國和加拿大收到 R1 訂單約 71000 份。Rivian 將 對工廠進行升級改造，預計 2-3 年內產能達 2-2.5w 輛每年，最終產能規劃為 25 萬輛每年。

滑板底盤是 Rivian 的亮點。Rivian 利用其乘用車底盤研發成果和其純電動+ 非承載特點，橫向拓展至新能源商用車業務，開發成本低、迭代快、互用性高。基 于 Skateboard 平臺，Rivian 打造了 R1T/R1S 和 EDV 等不同車型，并將其開放 授權給第三方制造商使用。

大眾：轉型堅決的合資車廠，ID 銷量環比轉好。大眾計劃 2025 年前在中國 推出 30 款新能源汽車，產品占比至少 35％，2025 年銷量達到 150 萬輛；2029 年前，為全球市場帶來共計 75 款純電動產品，累計銷量將達到 2600 萬輛，其中 基于 MEB 平臺的純電動銷量將達到 2000 萬輛。2021 年大眾 ID 系列表現強勁， 月銷量逐月遞增，9 月-11 月份銷量連續破萬，11 月份 ID 系列汽車總銷量為 14167 萬輛，環比增長 11.24%。

比亞迪：完善海洋+王朝矩陣，DM-i 和 e3.0 未來可期。比亞迪 2022 款宋 Pro DM-i 和純電動元 PLUS 上市，完善了王朝系列在 A 級及以下 SUV 的矩陣。 海洋系列首款 e3.0 平臺的海豚發布，后續會有海獅、海豹等海洋動物產品，形成 面向 e 網的純電車型矩陣。比亞迪發布了混動 DM-i 驅逐艦 05，后續將補齊軍艦 系列矩陣。

2021 年比亞迪新能源乘用車銷量 59 萬輛，創歷史新高。21 年比亞迪新能源 乘用車銷售量 593745 臺，全年同比增長 231.6%，其中 EV 全年累計銷售 320810 輛，DM 全年累計銷售 272935 輛，12 月份新能源車月度銷量為 92823 輛，同比 增長 236.4%。

特斯拉 2021 年完美收官，全球產銷量超 93 萬。2021 年，特斯拉全球實現 產量 930442 臺，同比增長 82.53%，交付量 936172 臺，同比增長 87.40%。分 產品來看，Model 3/Y 實現產量 906032 臺，同比增長 99.16%，交付量 911208， 同比增長 105.92%；Model S/X 分別實現產量和交付量 24390 和 24964 臺。

展望未來，特斯拉全球超級工廠齊放量，2023 年銷量有望破 300 萬。2021 年，加州弗里蒙特工廠與上海超級工廠 Model 3/Y 產能分別為 50 萬臺和 45 萬 臺，Model S/X 產能為 10 萬臺。2022 年，隨一體化壓鑄技術的推進應用，加州 弗里蒙特工廠 Model 3/Y 產能可提升至 80 萬臺，上海超級工廠產能有望翻倍， 實現年產 90 萬臺。柏林與奧斯丁超級工廠產能于 2022 年開始落地，可分別實現 產能 25 萬臺和 20 萬臺。2023 年，特斯拉全球超級工廠產能加速釋放，全球 Model 3/Y 和 Model S/X 產能合計達 340 萬臺。考慮到下游需求及排產旺盛，假設特斯 拉產銷率為 100%，2023 年特斯拉全年銷量將破 300 萬臺。（報告來源：未來智庫）

1.3 車型：優質供給涌現，產品驅動確認

1.3.1 現有主要車型

國內五菱宏光占據銷冠，微型車市場潛力巨大。2021 年新能源車型中五菱宏 光 MINI EV 銷量遙遙領先，消費者購買傾向向代步小車傾斜，前十車型中有四款 微型車，微型車在年度總銷量中份額達到 29.10%。

歐洲造車新勢力層出不窮，特斯拉穩坐銷量霸主。2021 年歐洲市場造車新勢 力輪番上場，但穩坐市場銷量的還屬于老牌車企。特斯拉 Model 3 成為歐洲 11 個國家最受歡迎車型，此外銷量前沿的雷諾 ZOE、大眾 ID 系列以及沃爾沃的 XC40 等車型，背后均有傳統車企的借力。

美國車型供給豐富，特斯拉主導新能源市場。2021 年前十大熱銷車型主要是 特斯拉、福特、大眾集團旗下品牌車型，2021 年特斯拉 Model Y 以 19.0 萬輛的 銷量摘得全美銷冠，Model 3 以 12.2 萬輛緊隨其后，這兩款車型已經占據 50% 市場。

1.3.2 新上市車型

2021 年以來，有超 40 款涵蓋 SUV、轎車和微型車類別的車型陸續在中國新 能源車市場上市。2022 年，優質供給持續增加，加速中國新能源車市場產品驅動。

1.3.3 行業進入產品驅動

國內新能源車非營運市場占比逐步提升，特別是 19 年以來，非營業車輛占比 從 73%提升至 21 年的 88%，意味著行業進入產品驅動。

新能源核心車型相比傳統車有競爭力。從 B 級以上車型看，Model Y2021 年 上市以后便奪得高端 SUV 全年銷量第一名，而理想 ONE、蔚來 ES6 均實現大雙 位數增長，進入前十，其他傳統燃油車型受制于芯片等影響大部分環比 20 年呈下 降趨勢。Model 3 2021 年銷量 150890 輛，考慮到奧迪 A4L、寶馬 3 系等終端 售價在 23-27 萬之間，與 Model 3 的 26.6 萬接近，則 2021 年 Model 3 將排在 高端轎車銷量排行榜的第 4 名，在奧迪 A6 和奔馳 E 級之間。

從 A00 級車型看，不靠補貼也實現優異銷量，證明 2B 市場已開啟。2021 年 共實現銷量 89.84 萬輛，占所有新能車銷量的 30.1%。以五菱宏光 Mini EV 為例， 乘聯會數據顯示，全年銷售 39.55 萬輛，同比增長 250.7%，位居全年轎車榜銷量 第 3 名、新能源車銷量排行榜第 1 名。其余車型如五菱宏光 Nano EV、長安奔奔、 奇瑞 eQ1、歐拉黑貓、歐拉白貓、零跑 T03、雷丁芒果等也有不俗表現。

1.4 滲透率：預計 2030 年新能車滲透率達到 50%

全球新能源車需求持續向好，滲透率成長空間廣闊，我們遠期預測，2030 年 國內與全球的新能源車銷量滲透率達 50%，國內新能源車銷量 1768 萬輛，全球 新能源車銷量破 5500 萬輛。

22 年新能源車市場持續景氣，特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱仍為銷量主力 軍。對 2022 年新能源車銷量進行拆分，特斯拉銷量 90 萬輛，同比增速 181%， 比亞迪新能源車銷量 150 萬輛，同比增速 157%，上汽通用五菱銷量 80 萬輛，同 比增速 86%。蔚來和小鵬產品矩陣進一步完善，22 年可實現銷量 20 萬和 25 萬 輛，同比增速均破 100%。

2 電池：電動化核心增量

2.1 材料體系的演進：萬紫千紅總是春

2.1.1 高鎳化

NCM 三元材料的化學方程式為 LiNixCoyMn1-x-yO2，結合了 LiMnO2、LiCoO2、 LiNiO2 三種材料的特性，Ni、Co、Mn 在材料晶體中產生協同效應，提供不同優 勢。

其中： （1）Ni 的作用是提高活性材料的能量密度，Ni2+/3+與 Ni4+的氧化還原反應 為三元材料貢獻大部分的容量。 （2）Co 的作用是可以表現為抑制相變、提高活性材料的循環穩定性以及提 供良好的倍率性能，并在高電位時能夠提供容量。 （3）Mn 元素能夠提供穩定的結構和增加材料整體的安全性，Mn 的添加對 熱穩定性的提高有明顯的效果，較大程度上抑制了放熱反應。

由于 Co 成本過高，目前三元正極路線基本為無鈷化和增加鎳含量。 當前市場 NCM811 技術基本成熟，寧德時代、松下、LG 新能源、三星 SDI 等廠商均已實現大規模量產。為滿足更高能量密度需求并降低鈷含量，更多廠商選 擇開發 9 系 NCM 電池。9 系 NCM 能量密度可超 300 Wh/kg，并且鈷含量降低 至 5%-10%。

2.1.2 摻硅補鋰

摻硅補鋰是兩項技術，摻硅目的是提升能量密度，補鋰目的是提升循環壽命。 摻硅：常見的石墨負極材料，理論克容量為 372 mAh/g，硅基負極的理論克 容量高達 4200mAh/g，相較石墨負極，硅基負極的容量擴大了十倍多。然而硅基 負極的致命缺陷是過高的自膨脹率。硅負極在鋰離子循環脫嵌的過程中，Si-Si 鍵被破壞，形成 Si-Li 鍵，隨循環次數增多，嵌鋰的數量增加，鋰原子逐漸占據硅原 子的空間，導致結構膨脹，最高體積膨脹可達 300%以上。硅基負極的體積膨脹收 縮將產生較強的機械應力導致顆粒粉碎，不利于表面固態電解質界面膜 SEI 的穩 定，使得 SEI 膜經歷“形成——破壞——再生”的過程，不斷消耗活性鋰離子， 降低電池容量。

目前主流方式是對硅材料進行納米化處理與表面包覆處理，納米尺寸的硅顆 粒具有較高的抗斷裂能力，防止顆粒破碎，而表面包覆處理的硅顆粒可以避免電解 質與電極直接接觸，減少體積膨脹。 補鋰：鋰離子首次充放電過程中，負極材料表面形成固態電解質 SEI，消耗活 性鋰離子，降低電池庫倫效率與容量。為保證電池壽命，就需要預補鋰處理，補充 消耗的鋰離子，提高電池能量密度。

目前補鋰技術的分類可分為負極預鋰化和正極預鋰化。其中，負極預鋰化可分 為金屬鋰粉預鋰化、鋰合金預鋰化、化學預鋰化預與電化學預鋰化等，正極預鋰化 可分為二元鋰化合物、三元鋰化合物以及有機含鋰化合物。其中金屬鋰粉預鋰化是商業化中最簡單有效的一種方式，基本原理是使用金屬鋰粉作為補鋰劑，并鋰粉表 面進行碳酸鋰包覆處理，防止鋰粉的副反應。雖然金屬粉預鋰化補鋰容量高，補鋰 技術原理和工藝清晰，但受制金屬鋰活性高，成本大，且對生產環境要求高，產業 化難度較大。

2.1.3 固態鋰電池

目前商業化應用的鋰離子液態電解液的問題在于容易燃燒，并存在漏液現象， 同時液態電解液 容易與正負極發生副反應生成鋰枝晶。鋰枝晶在生長過程中會不 斷消耗電解質，生成不可逆轉的金屬鋰從而降低電池效率，并有可能穿破隔膜導致 電池短路。

固態鋰電池(Solid-State-Lithium-Battery)技術的出現可以很好地解決目前 液態鋰電池的痛點。固態鋰電池的優勢在于: 1.安全性高，熱穩定性強，自燃風險低; 2.可直接與金屬鋰匹配(最佳負極材料)，提升電池能量密度(>500 Wh/g)，解 決里程焦慮。 3. 固態電解質(Solid-state electrolyte)可有效抑制鋰枝晶的生長，因為固態 電解質機械性能較強，鋰枝晶難以穿破電解質。 4. 無漏液風險，可對電池模組進行更有效的設計排布。

因此，固態鋰電池不僅可以滿足未來政策對動力鋰電池單體比能量的要求，還 具備了高安全性，長循環壽命等優點，成為下一代商業鋰電池的主要研究方向。 全固態鋰電池由正極，負極和固態電解質組成，正負極涂覆于集流體上，固態 電解質位于正負極之間。正極材料主要有 LiCoO2、 LiFePO4、LiMn2O4 等氧化 物，負極則使用石墨、金屬鋰或鋰合金等材料。固態電解質的三大基礎分類為聚合 物、氧化物和硫化物，三種材料的性能各有利弊。

聚合物固體電解質(SPE)由聚合物基體和堿金屬鹽組成，聚合物基體包括聚環 氧乙烷，聚硅氧烷、脂肪族聚碳酸酯等。聚合物固體電解質的優點是柔韌性好，加 工費用低，且能與正負極形成良好的接觸面，其缺點是室溫下離子電導率低，與金 屬鋰匹配時容易析出鋰枝晶，難滿足商業需求。

硫化物電解質根據結構可分為非晶硫化物、結晶硫化物和玻璃陶瓷硫化物，其 中最典型的代表就是 Li2S-SiS2 基玻璃電解質。硫化物固態電解質具有較高的室 溫離子電導率(10-2 S cm-1)，延展性好，工藝流程簡單且成本較低，但化學穩定性 較差，在空氣中易與水發生反應生成 H2S;與金屬鋰負極和傳統正極材料在界面處 發生副反應，降低電池效率。

各家電池巨頭加碼布局固態鋰電池，固態鋰電產業化進程加速。2016 年，寧 德時代和比亞迪都宣布了對固態鋰電池方向的研發路徑，并分別計劃于 2030 年 和 2025 年實現全固態鋰電池的量產。2018 年，韓國 SKI 宣布與 LG 化學、三 星 SDI 組成電池聯盟，共同研發固態鋰電池 的核心技術，LG 化學計劃于 2026 年實現量產，三星 SDI 則計劃于 2027 年實現產業化。2019 年，日本松下與豐 田合作研發固態電池，同年 8 月，公司與比利時微電子中心簽訂合作協議，共同 研究固態電池。

2.2 封裝方式的演進：更快更大更強

2.2.1 4680 大圓柱

4680 大圓柱帶來全新電池概念。2020 年 9 月，在特斯拉電池日上，馬斯克 推出最新 4680 電池，直徑 46mm，長度 80mm，相較于 21700 電池，4680 的 電池容量增加 5 倍，功率輸出增加 6 倍，續航里程增加約 16%，同時成本降低約 14%。

在電芯結構方面，新型無極耳技術實現降本增效。極耳是鋰離子電池組件之一， 作用是將電芯從正負極引導出來，即電池正負極在充放電時的接觸點。無極耳技術 通過在電極端鍍上導電材料，使正負極集流體可以直接與蓋板、殼體連接，實現電 流在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導。使用無極耳技術的優勢是：（1）增大電流 傳導面積、縮短電流傳導距離（約 5%-20%），大幅降低電池內阻（約 5-20 倍）； （2）內阻降低可以減小電流偏移現象，延長電池壽命；（3）電阻減小降低熱量產 生，同時電極導電涂層和電池端蓋的有效接觸面積達到 100%，有力提升散熱能力； （4）優化電池結構、簡化生產工序，每 kWh 成本降低 14%；（5）省去極耳焊接 過程，提高生產效率，降低因焊接產生的不良率。

鋰電企業加快布局，4680 量產在即。目前多家鋰電企業開始布局 4680 產線， 已入場的國內外玩家包括松下、LG、億緯鋰能、比克電池以及三星 SDI。4680 電 池標準化程度高，規模化量產可能性較大，成長空間廣闊。

2.2.2 CTP

電池的基本 PACK 由三部分組成：電芯（Cell）、模組（Module）、電池包（Pack）, 其中模組為電芯提供必要的支撐保護作用，實現每塊電芯單獨管理，有效控制電池 溫度。

然而模組成本占電池總成本的 15%，且電芯對電池包的空間利用率僅 40%， 因此“去模組化”成為當下技術趨勢之一，即 CTP（Cell to Pack），該技術將電 芯直接集成為電池包，從而省去中間模組環節。 目前國內 CTP 技術主要分為兩類：一種是比亞迪刀片電池為代表的完全無模 組方案，一種是寧德時代為代表的大模組代替小模組方案。

比亞迪刀片電池的原理是將單個電池電芯長條扁平化，形似刀片，然后將數個 電芯陣列排布，插入電池包，從而省去模組。比亞迪刀片電池在保證了電池包的前提下，省去了橫梁、縱梁及螺栓等零部件，將電芯電池包的空間利用率從 40%-50% 提升至 60%-80%。

刀片電池優勢： 1.安全性提升明顯。刀片電池得益于扁長化設計，散熱面積較大，內部回路長， 可有效降低溫升。 2.續航里程提升。刀片電池取消模組，提高空間利用率，并使用大電芯提高電 池容量，整體可提高空間利用率 20%-50%。 寧德時代 CTP：采用大模組代替小模組的方案，核心是減少模組的數量，直 接由多個大容量電芯組成標準化電池包，再靈活組配成更大的電池模塊。

2.2.3 CTC

特斯拉率先提出了 CTC 技術概念。CTC (Cell to Chassis) 電池技術是將電芯 直接集成到車輛底盤內部的電池技術。CTC 技術省去了從電芯到模組，再到電池 包的兩個步驟，直接將電芯安裝在車輛平臺上，是 CTP（Cell to Pack）的進一步 集成方案。CTC 的技術思路與飛機將燃料箱融于機翼一體而不是另做燃料箱這一 設計相類似，其目的是高度集成化，減少零部件的數量與總裝工藝，起到提高效率， 降低成本的作用。

特斯拉 CTC 技術將首次運用于 Model Y 車型上，并將在德國柏林工廠實現 量產，預計量產時間為 2022 年。CTC 工藝技術的進步有望顯著降低 Model Y 的 成本，并提升生產效率。

2020 年中國儲能大會上，寧德時代透露公司正在開發 CTC 技術。根據董事長 曾毓群介紹，寧德時代 CTC 技術可以有效降低新能源車的成本，使其可以直接和 燃油車競爭，乘坐空間更廣闊，地盤通透性增強，并且在續航方面，由于省去了電 池包與模組，最大程度降低了車身重量，從而可提升電動車續航至 800 公里。

2.2.4 滑板底盤

滑板底盤開創新型非承載式車身結構。基于 CTC 電池集成技術，滑板底盤將 電池、電動傳動系統、懸架、剎車、電驅電控以及熱管理系統等組件合理排布在底 盤內，從而形成獨立的動力系統。

滑板底盤可以實現上下車身完全解耦，對上車身進行獨立開發，極大地縮短了 研發周期。如果把車比做一碗面條，那么滑板底盤就是碗里的面和湯，而上面的澆 頭就是上車身，面和湯（滑板底盤）都是標準化生產的，而澆頭（上車身）則可以 根據需求進行定制設計，不僅可以實現模塊化的靈活搭配，還可以有效減少電動車 的生產成本與研發成本。

2.3 動力電池市場回顧：21 年氣勢如虹，未來可期

2.3.1 動力電池產量、裝車量持續高漲

產量方面：2021 年我國動力電池產量累計 219.7GWh，同比累計增長 163.4%。 裝車量方面：2021 年累計，我國動力電池裝車量累計 154.5GWh，同比累計上升 142.8%。

2.3.2 磷酸鐵鋰電池強勢回歸，動力電池技術路線確定

磷酸鐵鋰電池：產量方面，2021 年累計產 125.4GWh，占總產量 57.1%，同比累計增長 262.9%。 裝車量方面， 2021 年累計裝車量 79.8GWh，占總裝車量 51.7%，同比累計上升 227.4%。

三元電池：產量方面，2021 年累計產量 93.9GWh，占總產量 42.7%，同比累計增長 93.6%。 裝車量方面，2021年三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%，同比累計上升91.3%。

12 月之后，磷酸鐵鋰電池累計裝車量與產量反超三元電池，主要原因是（1）由于補貼持續退坡， 廠商更偏愛成本較低的磷酸鐵鋰電池；（2）新技術的推出，如寧德時代 CTP 與比亞迪刀片電池， 磷酸電池系統能量密度可提升約 50%，約 200kWh/kg。

2.3.3 市場格局

寧德時代穩居榜首，行業集中度明顯。2021 年整體 TOP10 企業累計裝車量 占動力電池總市場份額的 90.3%，合計裝車量高達 142.54GWh。其中寧德時代動 力電池 2021 年累計裝車量高達 80.51GWh，累計占份額為 52.1%。二線廠商裝 車量較為接近，二線廠商的裝車量均在區間 2-8GWh 之間，市場份額競爭激烈， 排名并不穩定。

2.3.4 市場未來展望

下游新能源車銷量后勁十足，動力電池裝車量持續高增。根據我們預測，2025 年中國動力電池裝機量可達 715GWh，21-25 年復合增長率達 43%，全球動力電 池裝車量達 1455GWh，21-25 年復合增長率達 48%。

3 電驅+電源是千億市場

3.1 空間：電驅+電源有望成為千億市場

電驅+電源是新能源汽車的“心臟”，新能源車相對傳統車增加的是三電系統： 電驅、電源、電池。電驅包括驅動電機系統、電機控制器和減速箱三個部分，簡稱 “大三電”，它將在高溫、高濕、振動的復雜工作環境下，基于實時響應的軟件算 法，高頻精確地控制電力電子元器件的功率輸出特性，實現對驅動電機的控制，最 終通過精密機械零部件對外傳輸動力。電源包括 DC/DC 變換器（DC/DC Converter）、車載充電機（On-Board Charger，OBC）、高壓配電盒（Power Distribution Unit，PDU）等，簡稱“小三電”，其主要功能為提供電力轉換及電 池的充放電。

電驅+電源價值量達到 1 萬元左右，占新能車 BOM 成本的 5-10%，考慮到 適當年降，我們預計 25 年國內空間達到 1104 億元。我們假設中國 25 年新能源 車銷量達到 1300 萬輛，全球新能源車銷量達到 2560 萬輛，給予電驅+電源 3- 5cpt 的年降，則 25 年國內、全球的市場空間為 1104、2175 億元，空間廣闊。

電驅+電源龍頭混戰。以 2021 年 NE 時代根據國內整車終端保險數據為統計 口徑整理的數據為例，電機、電控、電驅動系統和 OBC 全國銷量 CR10 分別為 74%、75%、87%、92%。比亞迪旗下弗迪動力、特斯拉、蔚來旗下蔚來驅動占比 較高，主要得益于對應新能車銷量大增。就不同市場而言，三合一市場集中度相對 高于電機、電控單一部件，顯示出頭部企業在 N 合一趨勢中占據有利地位，OBC 市場集中度相對較高。

3.2 技術路線之一： N 合一是發展方向

物理結構上，N 合一是發展趨勢，將減少重量和體積。系統在由小功率到大功 率，由中低壓到高壓，從電機、電機控制器單體到系統集成快速迭代。以電驅系統 為例，2017 年以前，基本是分體的部件為主，個別外企出現二合一、三合一方案， 2019 年后，大三合一已經開始大量量產，2021 年 1-10 月集成式電驅動系統占比 超過 75%。

從三合一電驅動系統的集成程度來看，目前市面上已出現弱連接和強連接等， 以螺栓連接的弱連接仍是當前市場的主流，未來將向集中度更高的一體化推進。

從三合一電驅系統的類型看，受整車布置和空間限制，基于電機、電控和減速 箱位置的不同三合一電驅動系統存在“品字型、T 字型和 Z 字型”等多種典型的產 品形態，其中品字形為主流構型。

三合一電源系統也將實現由單一零部件向集合的轉化。以欣銳科技歷年銷售 結構為例，集合類產品占比從 2017 年的 35%提升到 2021 年上半年的 78%，后 續有望完全替代原有 OBC/DCDC 單品。

華為和比亞迪布局 8 合一、9 合一產品。1）比亞迪 e3.0 平臺搭載了八合一 電驅系統，在繼承了傳統的大小三合一的基礎上，又增加了 VCU（整車控制器） 和 BMS（電源管理模塊)，系統首先搭載在“海洋”系列首款車海豚上，官方宣稱 功率密度提升了 20%，重量和體積分別降低了 10%。2）華為也發布了 DriveONE 多合一電驅動系統，集成了大小三合一以及電池管理系統主控單元(BCU)七大部件。 系統的優勢在于：a、體積減小 20%，重量減輕 15%，降低開發成本，整車前后 驅適配。b、EMC CLASS 3：發射源減少 40%，縮短整車 EMC 通過時間。c、89% NEDC 效率：效率優于業界 4%，提升整車續航里程。

3.3 技術路線之二：高電壓平臺帶來增量

高電壓平臺是指整車三電系統工作電壓提升，當前主流電動車電壓平臺主要 在 200-400V，高電壓平臺一般指 800V 及以上的工作電壓。涉及到的零部件更新 主要包括：

1）電池：材料體系需支持高倍率充放電；2）電機、電控：SiC 碳化硅功率器件應用； 3）OBC、DC/DC：SiC 碳化硅功率器件應用，壓差升降增加（以 Taycan 為 例，中低壓充電樁升壓至 800V 平臺充電、800V 供電降壓至 400V、48V、12V 供空調壓縮機/PTC 等不同負載使用） 4）變速箱、PDU、線束：提升耐壓等級； 5）連接器、繼電器、熔斷器、電容等元器件：提升耐壓等級，更新材料等。

當前新能源車使用的一大痛點是充電速度較慢，普通電動車 400V 左右的工 作電壓快充時，在 30min 內可實現 SOC30%-80%的補能，相比燃油車 5 分鐘的 加油速度存在較大差異。 高電壓平臺可提升充電速度。提升充電速度取決于系統功率 P，P=U*I，因此 有兩個方案：

1）提升電流 I，特斯拉第三代超級充電樁，達到了 250kW，工作電流的峰值 接近 600A，考慮到電流熱效應，電流提升帶來的是熱量損失和系統效率下降。

2）提升電壓 U，由于電流的增大是有極限的，目前極限的電流一般定義為 500A，所能達到的功率大約 200kW，增加電壓就成為一個選擇。這個對于所有的 用電部件，都是一個系統性的提升。

保時捷 Taycan 是業內最先量產 800V 高電壓平臺的車型。它可把最大充電 功率提升到 350kW，在 22.5 分鐘內實現 93.4kWh 動力電池從 5%到 80%的補 能，提供 300km 的續航。800V 電壓平臺搭配 350kW 超級充電樁所能實現的充 電速度，比目前常見的 120kW 直流快充樁要快上很多。而根據業內人士分析，在 我國超級充電樁國標落地后，充電樁的最大充電功率有望達到 600kW 以上。保時 捷 Taycan 擁 有 多 個 DC/DC 。 不 同 于 其 他 純 電 車 型 的 電 壓 等 級 僅 有 800V/400V/12V，Taycan 的 DC/DC 還可以輸出 48V，其主要為兩個 PDCC Sport控制單元供電，而這兩個控制單元又將直流轉換為交流，為防側傾穩定系統在每個 車橋上的電機供電。

高電壓平臺可以減重、提高效率。在用電功率相同的前提下，電壓等級的提高 還將減小高壓線束上傳輸的電流，這將縮減高壓線束的截面積，達到降低線束重量、 節省安裝空間的效果。Taycan 在電壓從 400V 提升至 800V 后，電流下降一半， 所需高壓線束截面積為 400V 架構的 1/2，線束減重 4kg。另外，在充電功率相同 的情況下，高電壓平臺電池系統散熱更少，充電效率更高，熱管理難度低。

各大車企紛紛推出 800V 高壓平臺車型，22 年起普遍量產。除保時捷 Taycan 已量產外，長城、比亞迪、東風、廣汽、吉利、小鵬等均已有相應車型規劃。

3.4 技術路線之三：扁線電機提升電機功率密度

扁線（Hair-pin）電機是定子銅線繞組為扁形的電機。先把繞組做成類似發卡 一樣的形狀，穿進定子槽內，再在另外一端把“發卡”的端部焊接起來。扁線電機 與圓線電機的區別在于銅線的成形方式，扁線有利于電機槽滿率的提升，一般圓線 電機的槽滿率為 40%左右，而扁線電機的槽滿率能達到 60%以上。

相比于傳統圓線電機，扁線電機的優勢體現在：

1）高效率，扁線將降低銅耗，提升電機效率 1%。電機運行過程中能量轉換 效率不是 100%，仍存在損耗，其中電機銅耗占 65%，扁線槽滿率提升 20-30%，導線越粗、電阻越小，在導線上因發熱損失的能量就會越小。另外，扁線電機相比 圓線電機繞組端部尺寸更短，端部總高度短 5~10mm，有效降低端部繞組銅耗， 進一步提升電機效率。以特斯拉為例，國產電機版的 Model 3 與 Model Y 車型 僅更換后電機，Model 3 后電機最大功率從 202kW 提升至 220kW，最大扭矩 從 404Nm 提升至 440Nm； Model Y 后電機最大功率從 180kW 提升至 220kW， 最大扭矩從 326Nm 提升至 440Nm。

2）高功率密度。相同體積情況下，扁線電機可以塞進更多的定子繞組，這樣 在相同損耗下扁線電機可以能輸出更高的功率和扭矩。以榮威第二代 EDU 電驅變 速箱的電機為例，功率密度達到 4.7kW/kg，相比普通電機，最大可以提升 20% 以上。

3）更好的散熱。相對于圓線，扁線電機扁線形狀更規則，在定子槽內緊密貼 合，與定子鐵芯齒部和軛部更好接觸，降低槽內熱阻，熱傳導效率更高，進一步提 升電機峰值和持續性能。

4）更好的 NVH。使用扁線結構的電機，由于繞組有更好的剛度，整機也將 具備更好的剛度。同時扁線繞組是通過鐵芯端部插線，不需要從槽口嵌線，電磁設 計上可以選擇更小的槽口設計，有效降低齒槽轉矩脈動。

5）更小的重量和體積。在同等功率下扁線電機因為槽滿率、效率的提升。因 此銅材用量下降，這就使得扁線電機能夠擁有更小的體積和重量，對乘用車企業來 說電機體積的縮小使得車輛整體有了更大的空間可以利用，比如增大電池的容量。 而較小的重量也使得車輛速度、續航能有一定的提升。

扁線繞組層數將不斷增加，進一步提升效率。隨著電動車動力需求的增加，電 機的轉速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高。這里的交流電有著明顯 的“趨膚效應(skin effect)”，導致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發熱明顯， 效率降低。而采用了 8 層扁線繞組技術的電機，導線面積更大，所以電阻和能量損耗都得以降低，電機效率提高。

以榮威 ER6 為例，對比 4 層發卡繞組電機，8 層扁線繞組電機效率≥90%的 區間從 83%提升到了 88%，增加 5%。仿真軟件測算的效率 MAP 數據顯示，同 一款 ER6 車型分別采用 8 層發卡電機和 4 層發卡電機時，NEDC 百公里電耗從 13.8kWh/下降到 12.2kWh，提升車輛續航里程。

扁線電機滲透率將增加。2017 年國內上汽 ERX5 首次使用扁線電機，此后 20 年長城蜂巢、保時捷 Taycan、東風嵐圖、寶馬、大眾等紛紛裝載。21 年特斯拉電 機國產化也換用扁線。扁線優勢明顯，各主機廠換代意愿明確，扁線電機滲透率有 望快速提升。

3.5 薄膜電容單車用量增加

電容器是用來儲存電量和電能的被動電子元件，廣泛應用于交通、電力、電子 設備、軍事及工業等領域，與電阻、電感并稱為三大被動元件。根據電介質的不同， 電容器主要分為鋁電解電容器、鉭電解電容器、陶瓷電容器和薄膜電容器四類。 薄膜電容器是以有機塑料薄膜做介質，以金屬箔或金屬化薄膜做電極，通過卷 繞方式制成的電容器。相比其他介質電容器，薄膜電容器具有耐高壓、無極性、容 量范圍寬、絕緣電阻高、工作電壓范圍極寬、工作溫度范圍寬等優勢，下游應用相 對廣泛。

薄膜電容替代電解電容成為新能源汽車直流支撐電容首選。新能源車的直流 支撐電容位于電源和控制器中間，用于對 IGBT 進行有效保護。薄膜電容因具備抗 涌浪電壓能力強、安全性高、壽命長、耐高溫等特點，通常成為新能源車直流支撐 電容的首選。 單車用量逐步增加，薄膜電容需求將遠高于新能源車行業增速。近年來，新能 源車平臺逐步高電壓化及 4 驅、輪轂電機等需求占比提升，而高電壓、高端電動 車一般需配套 2-4 個薄膜電容，薄膜電容產品將比新能源汽車面臨更大需求。

據我們測算，薄膜電容 2025 年市場規模達到 140 億元，需求增速將高于新 能車產銷量增速。高電壓、高功率將大幅提升薄膜電容的單車價格量：1）薄膜電 容依據不同車型及電機功率價格有所差別，功率越大價值越高，售價也相應越貴； 2）提高電能使用效率是提高續航的關鍵，諸多車企都在推出雙電機、四電機版本 電動車。特斯拉的 Model 3、Model S、Model X 等車型均提供了雙電機驅動版 本。

3.6 高壓繼電器是需求的新增量

繼電器是整車電控系統中重要組成部分。指當電路中輸入參量（如電、磁、光、 熱、聲等參量）達到某一規定值時，能使電路輸出參量發生預定階躍變化的一種自 動斷通的控制元器件。在電路中，繼電器主要起控制、保護、調節和傳遞信息的作 用。繼電器具有反應外界輸入參量的感應機構，對被控電路實現“通”和“斷”控 制的執行機構，以及對輸入量大小進行比較、判斷和轉換功能的中間比較機構。

汽車在繼電器下游應用中占比 30%。繼電器下游為家電、通信設備、汽車制 造、電力保護、軍工裝備、醫療器械、新能源應用等行業或領域，2020 年全球市 場規模約為 76 億美元。考慮到新能源、小家電、充電樁、物聯網及海外智能電表 等新興應用領域市場規模的擴大，立鼎產業研究預計全球繼電器市場整體規模將 保持在 4~5%左右的增長。汽車和家電仍是繼電器最主要的應用領域。根據 VDC Research 統計數據，繼電器下游應用占比主要為汽車 30%，家電 25%，工業 18%， 信號 10%。

車用繼電器主要用以控制整車用電器的開關和保護，涉及用電器包括：發動機、 14V 蓄電池、大燈、尾燈、各種電機（燃油泵、啟動電機、雨刮電機、搖窗電機、 空調壓縮機、鼓風機等）、收音機等，數量在 20-40 個不等。

車用高壓直流繼電器：新能源汽車主電路電壓一般都大于 200V，遠高于傳統 汽車的 12-48V，隨著 800V 平臺的推出，新能源車對高壓直流繼電器在耐高壓、 耐負載、抗沖擊、滅弧和分斷等方面能力要求越來越高。

新能源車系統需要 6 種高壓直流繼電器，包括：主繼電器、預充繼電器、快充 繼電器、普通充電繼電器、輔助繼電器和充電樁用繼電器，根據不同繼電器對線圈、 觸點、動作時間和機械特性等需求不同，一般選用不同型號。

根據一覽眾資訊數據預測，受益于新能源車的快速增長，車用高壓繼電器市場 將維持 10-20%的增速，預計 25 年國內市場規模將達到 53 億元。從競爭格局來 看，在新能源車高壓直流繼電器領域，高端品牌主要由松下、泰科、歐姆龍和宏發 股份等國內外巨頭壟斷，國內企業快速發展，有望大范圍取代海外品牌。

4 基礎設施：充電/換電不可或缺

4.1 充電樁：兵馬未動，糧草先行

基礎設施政策持續推進，充電樁領域穩步發展。雙碳政策助力綠色發展，新能 源領域逐漸拓寬，新能源汽車高效補能需求愈加強烈。2009 年 2 月，《關于開展 節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》首次奠定補貼充電設施的基調。2015 年 10 月《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》首次明確充電樁行業 政策方向，同時在《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》中明確到 2020 年規劃車樁比需基本達到 1：1。直至 2020 年 11 月在《新能源汽車產業發 展規劃（2021-2035 年）的通知》中國務院明確提出加快充換電基礎設施建設、 提升充電基礎設施服務水平以及鼓勵充電樁向智能平臺化創新方向發展等要求。 充電樁領域政策方向逐步明確，建設標準體系逐漸完善，提供了重要動力支撐，這 可促使充電樁領域實現成熟穩步發展。

新基建契機下迎高質量發展，充電樁領域仍具有較強發展潛力。新能源汽車充 電樁由硬件和軟件兩部分組成，其中硬件部分由總控單元、顯示單元以及監控單元 所構成，總控單元是硬件端的核心組成部分，顯示單位是用戶與充電樁的交互對象， 監控單元負責檢測電池狀態，保護汽車和充電樁的安全；軟件部分由人機交互模塊、 IC 識別模塊、計費模塊、主控模塊以及充電模塊等多個功能模塊所組成，其中主 控模板負責統籌協調其他模塊。

根據充電方式可劃分為交流充電樁、直流充電樁以及交/直流一體樁。交流充 電樁常采用常規電壓、充電功率較小，具備技術成熟、壁壘低、成本低、體積小結 構簡單等優勢，但充電效率較低，適用于長時間充電的應用場景。通常安裝于城市 公共停車場、商場和居民小區等地點；直流充電樁采用高電壓、充電功率較大，具 備充電時長短、可直接為動力電池充電等優勢，但技術復雜、成本高、易對電池壽 命造成影響，通常安裝于專業集中度高的運營車充電站、快速充電站等場所。

公共充電樁建設加快，可基本滿足新能源車的快速發展。2021 年，充電基礎 設施增量為 93.6 萬臺，新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，充電基礎設施與新能源汽 車實現爆發式增長，電動汽車充電需求持續快速增長，充電樁與新能源車的樁車增 量比為 1：3.7，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。2021 年 12 月全國公共充電樁較上月增加 5.5 萬臺，12 月保有量為 114.7 萬臺，其中直流 充電樁為 47.0 萬臺，交流充電樁為 67.7 萬臺，交直流一體充電樁為 589 臺，12 月總保有量同比增加達 42.1%，環比增加 5.05%。從充電電量上來看，2021 年 12 月全國公共充電樁充電電量達 11.71 億 kWh，較上月增加 0.89 億 kWh，同比增 加 42%，環比增加 8.3%。

新能源汽車保有量創新高，車樁比提升空間廣闊。基于公安部交通管理局公開 數據可知，2021 年新能源汽車保有量高達 784 萬輛，占汽車總量 2.6%，扣除報 廢注銷量比 2020 年增加 292 萬輛，增長 59.25%。其中，純電動汽車保有量 640 萬輛，占新能源汽車總量的 81.63%。近五年，新注冊登記新能源汽車數量從 2017 年 75 萬輛到 2021 年 295 萬輛，呈高速增長態勢。根據 EVCIPA，2021 年，月 均新增公共類充電樁為 2.83 萬臺左右，公共類充電車樁保有量高達 114.7 萬座。 目前，公共類充電樁主要由交流樁和直流樁所構成，交直流一體充樁規模逐漸縮小。 值得注意的是，車樁比從 2017 年的 7.15 改善到 2021 年 6.84，與政策規劃目標 有較大差距，車樁比不及預期。未來隨著新基建政策的推進，充電基礎設施的高質 量發展，車樁比可得到有效改善。

中游運營是充電產業鏈的核心環節。充電樁產業鏈由上游充電樁設備制造商、 中游充電樁運營商以及下游用戶（整車企業和個人消費者）所組成。其中，充電樁 運營商主要負責充電樁的投建和運營。具有投入資本成本較高、投資回收期長、資 金壓力大、資金依賴度高等特點。目前，國內充電樁中游運營環節存在多種模式， 可分為專業化運營商、政府和整車企業三大類運營主體，不同主體有著不同運營模 式，各具優勢。

公共充電基礎設施運營商集中度高。根據 EVCIPA 公開數據可知，截止到 2021 年底，全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過 1 萬臺的共有 13 家，相較于 2020 年增加了 4 家，分別為星星充電運營 25.7 萬臺、特來電運營 25.2 萬臺、國 家電網運營 19.6 萬臺、云快充運營 14.5 萬臺、南方電網運營 4.1 萬臺、依威能源 運營 3.5 萬臺、匯充電運營 2.7 萬臺、深圳車電網運營 2.6 萬臺、上汽安悅運營 2.3 萬臺、萬馬愛充運營 2 萬臺、中國普天運營 2 萬臺、萬城萬充運營 1.2 萬臺以 及亨通-鼎充運營 1.1 萬臺，13 家運營商市占率合計達 92.9%，其余運營商占總量 7.1%，相較于 2020 年充電樁持有量過萬臺的 9 家運營商市占率提升了 1.3 個百 分點，其余運營商市占率下降了 1.3 個百分點，運營商集中度進一步提升。（報告來源：未來智庫）

4.2 換電站：藍海市場，是充電的有力補充

政策暖風頻吹，催化換電領域快速發展。續航里程焦慮是制約新能源汽車產業 發展的一大障礙，“車電分離”的換電模式相較于傳統充電模式更能有效地緩解“續 航焦慮”等問題，并且在降低購車成本以及提升安全水平等方面都具有一定的優勢。 2020 年 4月在《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中為鼓勵 “換電”新型商業模式的發展，加快新能源汽車的推廣，明確“換電模式”車輛不受新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元）補貼政策的限制。

2020 年 5 月國務院在《2020 年政府工作報告》中首次將充電樁與換電站進行分別表述， 明確將換電站列為“新基地”的重要組成部分。同年 11月《新能源汽車產業發展 規劃（2021-2035 年）的通知》明確鼓勵開展換電模式應用。2021 年 4 月《電動 汽車換電安全要求》換電領域首個基礎通用國家標準的發布，并與 11 月起開始實 施。直至 2021 年 10月《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有 11 個。 隨著一系列相關政策的密集落地，換電模式將迎來風口，未來有望實現爆發式增長

高效補能形式，未來空間可期。新能源汽車領域換電模式是指一種通過集中式 充電站對大量電池進行集中儲存、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對新能 源汽車進行電池更換服務，或者以換電站的形式實現集電池充電、物流調配以及換 電服務于一體的高效補能形式，具體可分為為集中式充電與充換電兩種模式。其中 換電站是由換電機器人、取送電池設備、充電艙、溫控模塊、連接器、定位模塊、 監控模塊以及控制模塊等部分所構成。換電基礎設施的建設，可促進新能源汽車換 電能力的提升，推動新能源產業實現更高質量的發展。

補能優勢明顯，緩解續航焦慮。與新能源汽車傳統充電模式相比，換電站模式 具有補能時間短、延長電池使用壽命、便于維護和管理、降低電網負荷等顯著優勢， 可有效緩解里程焦慮、補能焦慮。換電站模式可實現單次補能時間為 5 分鐘之內， 為用戶節省了大量補能時間。“車電分離”的換電模式，可降低消費者購車成本， 有利于未來新能源汽車市場進一步拓寬。由于電池會由換電站進行統一集中充電 和維護保養，電池使用壽命將有很大提升空間，可排除潛在的電池安全隱患，提高 報廢電池回收利用率。

電動汽車充電需求的快速增長帶動換電設施的推進。2021 年年底全國換電站 保有量總計達 1298座，覆蓋范圍廣。碳達峰碳中和雙碳政策助力綠色發展，促進 新能源汽車領域的迅猛發展。在國常會通過的《新能源汽車產業發展規劃》中，提 出加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充 電網絡。

在十三屆全國人大四次會議的政府工作報告中，也指出要增加停車場、充 電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。對作為公共設施的充電樁 建設給予財政支持，并鼓勵開展換電模式應用。2021 年年底各省份換電站總量 TOP10 榜單涵蓋北京、廣東、浙江、上海、江蘇、四川、山東、福建、河北以及 湖北省，其中北京市位居榜首保有量為 255 座，占比達 19.65%；廣東省位居 TOP2 保有量為 178 座，占比達 13.71%；湖北省為TOP10 保有量為 40 座，占比 3.08%。 換電設施主要運營商前 TOP3 分別為蔚來、奧動以及杭州伯坦，其中蔚來換電站 數量高達 789 座；奧動換電站數量達 402座以及杭州伯坦運營商換電站數量為 107 座。全國換電設施覆蓋數量以及覆蓋范圍日益增大。

各廠商積極布局充換電服務，推動電動車產業衍變。2021 年 01 月 18 日，寧 德時代全資子公司時代電服舉行了首場發布會，推出了組合換電整體解決方案，預計將在 10 個城市首批啟動 EVOGO 換電服務，為市場提供了全新思路。組合換電 方案和服務由換電塊、快換站以及 APP 三大產品構成，可有效解決當前消費者所 面臨的痛點。其中可實現共享換電的“巧克力換電塊”采用無線BMS 技術部件可 靠性高，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池 可以提供 200 公里左右的續航，并可以適配全球 80%已經上市以及未來 3 年要上市的純電平臺開發的車型。

快換站的每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電 約 1 分鐘，站內可存儲 48 個換電塊，確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無 需長時等待。“巧克力換電塊”可以適用于從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物 流車。換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的 適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。截至 2021 年 12 月 31 日，蔚來新增 605座換電站，國內累計布局 777 座換電站，覆蓋 31 個省級行政區，183 座城市，全 球累計建成 778 座換電站。與國家電網、中國石化、中國石油等多方密切合作共建充換電站，與大型商業綜合體企業合作加速城市換電站布局，實現高速公路管理 運營企業，開啟高速換電站合作建設。2022 年，蔚來預計將在中國市場上累計建成超 1300 座換電站，持續布局換電領域，加快產業電動化進程。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站