《中國經濟周刊》 特約撰稿人 陳九霖

最近，國內成品油價格一再上漲，油價成為社會熱議話題，尤其是汽車擁有者和準備買車的人，更為關注。

近年來，我國的汽車擁有量已經越來越大。根據公安部交管局對外發布的統計數據，2020年，全國機動車保有量達到了3.72億輛，其中，燃油車2.81億輛；機動車駕駛人達4.56億人，其中，燃油車駕駛人4.18億人。2020年，全國新注冊登記機動車3328萬輛，新領駕照的駕駛人2231萬人。這是中國汽車保有量第一次突破2.8億大關，同時，也和美國的汽車保有體量愈發靠近。

隨著越來越多的人擁有汽車，油價越來越受關注。今年，自3月17日24時起，國內汽、柴油價格(標準品，下同)每噸分別提高235元和230元。按升計算，92號汽油每升上漲0.18元，95號汽油每升上漲0.19元，0號柴油每升上漲0.2元。

這是進入2021年后，國內成品油價格的第5次上漲。累加2020年末的調價，國內成品油價格已經實現了“9連漲”。本輪調價落實后，國內95號汽油零售價格提高至每升7元，自2019年6月份以來95號汽油零售限價重新回到了7元時代。

成品油價格的上漲，主要原因是來自于國際原油價格的上漲。年初至今，國際油價持續上漲，一度躍升近40%。在調價周期內，倫敦布倫特和紐約WTI油價一度漲至2019年4月以來的最高水平。平均來看，倫敦布倫特原油、紐約WTI原油價格比上輪調價周期上漲了5.15%。高盛集團等投行甚至預測，國際油價到了今年的第三季度會漲至75美元/桶。

不過，近幾日國際油價又開始下跌了，其中，3月18日，國際原油期貨價格暴跌約7%，實現連續第5個交易日的下跌。當天收盤，紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格下跌4.6美元/桶，收于每桶60美元/桶，跌幅為7.12%；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下跌4.72美元/桶，收于63.28美元/桶，跌幅為6.94%。

一邊是國際油價下跌，一邊是國內成品油價格連漲至高位。這給人一種感覺：國際油價隨行就市，漲跌有緣。而國內油價卻跟漲不跟跌，或者漲多跌少。這種感覺符合實際嗎？作為油界曾經的一名“老兵”，我解釋一下其深層次原因。以個人一己之見，原因主要有5個方面：

第一，國內定價機制沒有與國際完全接軌。

當國際油價出現變動時，為了穩定國內成品油價格，政府發揮了宏觀調控的功能，設定了成品油價格的調控區間。調控上限為每桶130美元，下限為每桶40美元，即：當國際市場油價高于每桶130美元時，汽、柴油最高零售價格不提或少提；低于40美元時，汽、柴油最高零售價格不降低；在每桶40～130美元之間運行時，國內成品油價格機制正常調整，該漲就漲，該降就降。這樣做的好處無疑是為了減少國際動蕩對于我國油價的沖擊，讓我國能夠有效地避免因為石油價格過高所帶的“通脹”危機。但是，這也會造成無論國際油價再怎么下跌，我國還保持一個“地板價”的情況。

第二，石油稅賦因素。

相關數據顯示，居民加油時，要償付6-7種稅收，包括增值稅、消費稅、城建稅、教育費附加、地方教育附加、企業所得稅。對于進口石油而言，還要增加進口關稅。以5.8元/升的油價為例，包含了增值稅0.843元，消費稅1.52元，城建稅0.165元，教育費附加0.071元，地方教育費附加0.047元，企業所得稅0.047元，還有石油從國外進口時的關稅0.248元。這些稅加起來約等于3元，占整個油價的51.7%，換句話說，就是消費者加上100元錢的油時，當中的50多元錢都是稅。

除此之外，當國際油價高于一定價格時，石油企業還需繳納特別收益金；還有流通環節的稅負成本、石油企業的所得稅、增值稅等稅負成本。這部分成本，也會轉嫁到消費者的身上。

第三，運輸成本。

我國石油運輸還未適應市場形勢變化而完成轉變，特別是在運輸成本的計算方面，還是延續著傳統的計算模式。并且，我國的石油運輸產業與石油產業之間的商業銜接，還存在著明顯的缺陷，以至在石油投放的環節中，會出現供不應求的情況，進而人為地提高了石油的運輸成本。

我國的石油運輸的方式比較單一。中國國土面積大，跨域廣，并且，每個地區經濟的發展程度不同。但是，中國成品油的物流形式主要為公路、海路以及鐵路運輸，需要經過很長的一段時間才能到達目的地，也導致了運輸成本的增加。

就進口油而言，還存在運輸過程中的倒貨、保險、轉儲、碼頭等成本，這些費用綜合起來也不少。

近期，海運輸成本高企。數據顯示，由于我國大宗商品市場需求旺盛，海灣地區運輸到我國港口的海運費，出現上漲的局面。與去年同期相比，海運費已經漲了50%之多，而且，這個趨勢還在發展。

第四，本土石油開采成本。

雖然中國的石油對外依存度高達70%，但是，畢竟還有30%的石油來自國內本土自采。然而，非常遺憾的是，我國的石油資源天然稟賦不好。雖然我國擁有著10億噸級大油田——慶城大油田，但是，很多都是小油田。這些油田大多分布在新疆、四川等地，單個油田的出油量并不高，因此，并不能像沙特阿拉伯和俄羅斯那樣，鉆出一口油井后就持續不斷地出油。同時，盡管中國的頁巖油儲量為7200億噸——實際儲量可能會超過美國的儲量，但是，我國頁巖油礦床過于分散，大部分都分布在47個油頁巖盆地的80個礦床里。還有，頁巖油資源是含在頁巖層系中或泥頁巖孔隙和裂縫中。有效的開發方式通常為水平井和分段壓裂技術。這種方式適合在地廣人稀的美國去大面積地使用，對于我國而言，該技術對于環境的破壞很大、開采成本和運輸成本也都居高不下。

根據中國石油股份有限公司于2020年4月29日的公告：2020年第一季度，該集團的原油平均實現價格為54.39美元/桶，其中，國內實現價格為56.42美元/桶；而中國石化的原油實現價格則為49.15美元/桶。經歷了頁巖油革命的美國，其原油開采成本在35美元/桶以上；我的約瑟投資公司所投資的油田的實現價格低于36美元/桶；而俄羅斯的石油實現成本約為17美元/桶，沙特的石油石油實現成本更低，僅為10美元/桶。

第五，石油庫存的處理。

我國在相當長的時間里，戰略石油儲備能力沒有達到IEA（國際能源署）所要求的90天消耗量的水準，導致油價大跌之時，不能及時購進。據有關方面介紹，最近，中國的石油庫存，已經升至相當于凈進口100天左右的水平，有可能達到120天。去年，因新冠肺炎疫情等原因導致的原油價格暴跌之時，我國適時地買入了大量的原油作為戰略儲備。這是一件好事。我去年也在適當時候，向中央進行了建言獻策。

但是，如果在高價位買入大量石油作為儲備，就存在一個儲備油的消納問題，處理不好，其成本就會轉移給消費者。雖然我個人判斷這次我國油價“9連漲”與石油庫存關系不大，但是，如何合理安排和消納石油庫存，值得我國深入探討并形成科學機制。

除此之外，我們不能千篇一律地拿即期國際油價乃至遠期石油期貨價格，和國內成品油價格直接相比，因為WTI和Brent報價與國內成品油價格之間存在一個時間差，長者大約一至兩個月的時間。而且，美國等發達國家，石油基礎設施比較發達，管線運輸成本較低。我們也不能簡單類比。

在闡述了諸多因素之后，重視我國石油體系改革，乃當務之急。中國作為一個石油對外依存度高達70%的國家，油價的高低，不只是影響汽車使用者，還會直接影響到工廠的生產成本，也會傳導到很多商品。中國是制造業大國，低油價會降低不少企業的生產成本，也會降低很多商品的價格。石油價格的降低，在幫助企業脫困和創收的同時，也能緩解中國的物價通脹，為民眾帶來生活成本的節省，從而進一步地促進消費。我國必須采取措施，降低油價，而且，要抓住根本，從源頭做起，最重要的是，解決定價機制和稅負、運輸問題。

責編 | 周琦

版式 | 孟凡婷

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