【有車以后有聊】不知道大家注意到沒有，今年在汽車圈里主流的幾家自主品牌都陸續發布了自家的混動技術，包括但不限于比亞迪DM-i超級混動、長城DHT混動技術、奇瑞鯤鵬混動系統以及吉利剛剛新鮮出爐的全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X等。各家車企都

【有車以后 有聊】不知道大家注意到沒有，今年在汽車圈里主流的幾家自主品牌都陸續發布了自家的混動技術，包括但不限于比亞迪DM-i超級混動、長城DHT混動技術、奇瑞鯤鵬混動系統以及吉利剛剛新鮮出爐的全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X等。

各家車企都緊鑼密鼓地發力混動技術，除了新能源是未來發展趨勢，混動車型可以實現很好的過渡之外，去年工信部指導發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中一組重要的時間節點，讓我們更加看清車企們在混動領域大跨步向前的原因。

《技術路線圖2.0》指出：到2035年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

目前市場中，混動車型初見規模且技術品牌較為知名的一家廠商當屬推出DM-i超級混動的比亞迪，多款車型的火爆銷量想必各位都比較熟悉。此外，長城DHT混動技術配合WEY品牌咖啡系列的新車也刷足了存在感。奇瑞首款搭載鯤鵬混動系統的車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+也在今年上海車展正式亮相，動力賬面數據非常可觀。而就在近日吉利也高調發布了雷神智擎Hi·X平臺，究竟它們有什么特點，各位看官咱們展開聊。

比亞迪DM-i超級混動

在10月份比亞迪公布的銷量數據中，比亞迪乘用車全系銷量為88898輛，而新能源車銷量就占了80003輛，這就少不了比亞迪DM-i混動車型在其中所做的貢獻。DM-i超級混動在今年1月份正式發布，搭載這套混動技術的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i可以說是一經上市便成頂流，在各自價位市場中都有不錯反響，DM-i車型提車要等三、四個月的消息也屢見不鮮。

至于DM-i系列車型為何如此受歡迎，主要還是因為它對動力和燃油經濟性的拿捏比較平衡，省油也不虧動力。

從技術層面講，比亞迪DM-i這套混動系統主要是以大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠電機進行驅動，發動機在這里充當輔助角色，主要功能是在高效轉速區發電。以我曾經體驗過的秦PLUS DM-i為例，它在NEDC工況下電機驅動的占比達到了88%，在市區行駛時99%的工況都是電驅動，平時妥妥的就是開電車的感覺，所以帶來的平順駕駛體驗是基本操作。

至于在油耗方面，秦PLUS DM-i官方虧電油耗百公里3.8L，實際駕駛下來肯定與官方數據有一定偏差。經有車以后APP實測顯示，全程駕駛模式在ECO模式下，百公里油耗3.7L左右，這樣的油耗表現無論是對比同級插混車型還是燃油車都非常有優勢。

上面說了，比亞迪DM-i擁有大容量電池。我們還是以秦PLUS DM-i為例，它擁有最高120km的純電續航里程，同時還可以支持快充。如果你日常只是在市區行駛，它完全可以充當一臺純電動車來使用。

按照計劃，接下來比亞迪DM-i系列還會有多款新車亮相（比如此前諜照曝光的漢DM-i，已發布官圖的宋Pro DM-i)，陣營的進一步擴張，將會使比亞迪DM-i系列在細分的混動領域更具競爭力。

長城DHT混動技術

長城DHT混動技術它的工作原理要比比亞迪DM-i超級混動更好理解，畢竟是一套HEV系統，連充電都省了。

它的工作原理其實和本田的i-MMD那套混動系統差不多，低速狀態下電池直接驅動車輛。隨著速度的提升，發動機開始工作為電機發電。如果在加速階段需要更多動力，發動機便可直接驅動車輪，電動機作為調節輔助輸出。

相比大家熟悉的本田i-MMD，長城DHT混動技術的創新之處在于多了一個兩擋的變速器，最直接的優勢是發動機可以在更多時速下直接介入驅動車輛，減少了不同能量轉換下造成的動能損失。

目前搭載這套混動系統的首款車型WEY 瑪奇朵已經正式上市了，售價區間14.58-15.98萬元。它是由1.5L自然吸氣發動機+雙電機組合而成，綜合最大扭矩為370N·m。

以我自己開過一個星期瑪奇朵的實際體驗來看，日常起步和低速行駛時，你能直觀感受到是電動機進行驅動，不會有任何頓挫感。而在全力加速或者超車的過程中，動力銜接能力也非常不錯，可以說是一氣呵成。值得注意的是，瑪奇朵的燃油經濟性表現比較出色，官方油耗成績為4.7L/100km。

而搭載長城DHT混動技術的第二款車型WEY拿鐵也已經開始預售，預計在今年內正式上市。拿鐵定位要比瑪奇朵更高，這臺車搭載1.5T+DHT混動系統，綜合最大扭矩532N·m，官方稱百公里綜合油耗4.9L。

奇瑞鯤鵬DHT混動系統

有關奇瑞鯤鵬DHT混動系統的相關消息，我經常在評論區看到網友的提問。奇瑞鯤鵬DHT混動系統的技術核心是“3擋9模11速”，三擋很好理解，發動機在直驅模式下可實現3級變速，發動機直接介入驅動車輛的空間更加廣泛。我們上面提到的本田i-MMD為固定齒比的多片離合器，長城DHT混動技術為兩擋變速。

發動機動力的三擋變速，加上一臺GM/TM電機和一臺TM電機，可以盡可能全面覆蓋各自優勢的工作區間。三個動力源外加三擋變速，交叉組合之后就弄出了11個工作擋位，能適應高速、山路等多種駕駛場景。

瑞虎8 PLUS鯤鵬e+作為奇瑞鯤鵬DHT混動系統的首款車型，其實早在今年4月份的上海車展上就與大家見面了，前雙電機+后單電機+1.5T發動機組成的混合動力系統，可實現100km的純電續航和1000km的綜合續航。官方稱百公里加速時間4.9s，綜合油耗為1.0L/100km，不得不說這組數據還是很吸引人的。

雷神智擎HI·X

終于說到了我們新鮮出爐的吉利全新模塊化混動平臺雷神智擎HI·X，它包含兩款混動專用發動機（DHE20和DHE15）兩款混動專用變速器（DHT和DHT Pro），并能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。

其中DHE15本質上是一臺1.5T的直列3缸渦輪增壓發動機，說到這先別著急退出，雖然這么說聽著平平無奇，但在混動系統中這臺發動機還是有獨到之處。

DHE15最大功率110kW，峰值扭矩225N·m，同時采用米勒循環，壓縮比達到13：1。同時為了提高發動機工作效率，DHE15還用上了電動空調壓縮機和電動水泵，最終熱效率高達43.32%，官方稱這是世界量產混動專用發動機的最高熱效率記錄，燃油經濟性值得期待。

另外一個就是三缸的問題，首先混動系統相比純燃油動力部件更多，而三缸發動機體積更小。而且在混動工況中，發動機主要工作在高轉速區間，也算是避開了其抖動嚴重的階段。

混動變速器DHT Pro集成了三擋變速器，理論上能比長城的兩擋式變速器更能讓發動機工作在高效區間。

工作模式方面，DHE15+DHT Pro的組合也擁有純電、串聯和并聯多種驅動模式。值得一提的是這套系統支持全速域并聯，車速達到20km/h以上系統就能進入并聯模式。各位最關注的節能效果上，官方表示此系統的油耗可低至3.6L/100km。

產品布局來看，除了目前官宣的星瑞、星越L和星越S搭載這套混動系統外，領克品牌CMA架構下的四款車型（01、02、03、05）也有望于明后年陸續推出搭載該混動的版本，還是非常值得期待的。

編輯總結

看了一圈下來，各大主流自主品牌都在混動領域有所建樹，它們的技術路線大有不同，PHEV和HEV各有側重，同時對多擋式變速器和發動機熱效率的提升也都有一定執念。

產品落地方面，比亞迪的DM-i系列車型已經遍地開花，而搭載長城DHT混動技術的WEY瑪奇朵，實際體驗下來也有不錯表現，這也讓我們對未來的奇瑞瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+和吉利最新的混動車型充滿期待。

你覺得國產混合動力技術實力是否已經超越了豐田本田？上面所說的這四套混合動力你更傾向誰家？歡迎在評論區留下你的答案。