編輯導語：共享經濟這條路還走不走得通？關于這個問題的答案，我們暫且不予準確回復，不過目前來看，共享電單車行業似乎迎來了一些新的變化，在經歷了“野蠻生長”“市場降溫”過后，共享電單車也許迎來了一定的回歸契機。本文就該問題做了解答，一起來看一下

編輯導語：共享經濟這條路還走不走得通？關于這個問題的答案，我們暫且不予準確回復，不過目前來看，共享電單車行業似乎迎來了一些新的變化，在經歷了“野蠻生長”“市場降溫”過后，共享電單車也許迎來了一定的回歸契機。本文就該問題做了解答，一起來看一下。

“騎著我心愛的小摩托，它永遠不會堵車。”

毋庸置疑，共享電單車的出現解決了不少市民“最后一公里”的出行難題，一度成為國內部分市民的主要出行方式。但由于缺乏規范化管理，從2021年開始，很多城市的共享電單車一度面臨被撤銷的局面。

隨著時間的推移，共享電單車的處境在逐漸迎來改變。

近期，筆者在長沙街頭又發現了共享電單車的身影，騎著電單車上班、游玩的人不在少數。只是，與之前的區別在于，騎行的人紛紛戴上了頭盔，電單車也都裝上了牌照。

事實上，步入2022以來，許多城市都在推動電單車回歸。據官方消息，北海市、高州市、欽州市在整治行動結束后，今年3月先后開放了對共享電單車的投放。與此同時，筆者還看到，作為共享電單車市場的頭部玩家，哈啰、青桔、美團等共享電單車品牌也逐漸回歸到路邊。

本文試圖通過回顧共享單車的發展歷程，結合行業情況探討共享單車大規模回歸的時機是否成熟？

一、“野蠻生長”難以“細水長流”

不知你是否還記得2020年的夏天，在疫情后逐漸恢復生產的階段，大眾都在盡量避免乘坐公共交通工具，彼時的共享電單車備受青睞，也開啟了野蠻生長模式。

哈啰、青桔、美團等共享電單車的頭部玩家們紛紛加大對共享電單車的投入。一時間共享單車的身影出現在城市的大街小巷，隨處可見共享電單車的海洋，仿佛出現一場“彩虹大戰”。

根據華經研究院關于共享電單車近幾年的國內市場規模數據分析，2020年我國共享電單車行業規模增長迅速，總量達到66億元左右，同比2020年增長63%。全年車輛投放規模達250萬輛，同比2019年增長150%。

其實，國內共享電單車產品從 2016 年開始就已經陸續出現，比如小鹿單車、7 號單車、享騎等，但由于缺乏相應的政策支持，始終沒有在市場中得到進一步發展。

轉折出現在 2019 年 4 月，被譽為電動自行車行業 “新國標”的《電動自行車安全技術規范》于當月實施。

政策首次明確了電動自行車的標準，將符合標準的電單車歸為非機動車，上路無需駕照。業內人士稱，共享電單車符合國家對低碳環保的要求，給予政策支持是早晚的事情，“新國標”的施行將給共享電單車帶來了新的發展機會。

除了政策上的原因，共享電單車的迅速發展離不開居民的出行需求。

隨著我國城市人口和機動車輛的快速增長，城市交通問題已經逐漸凸顯，成為了制約城市發展的瓶頸。交通擁堵影響了居民的日常生活，盡管國內城市大力發展公共交通，但由于疫情的影響，仍然存在平均出行時間較長，出行效率下降等問題。

在這種背景下，共享電單車解決了“最后一公里”的問題，滿足了對人們的短途出行的需要。易觀分析高級分析師覃承萍認為，共享電單車存在比較大的增長空間，尤其在公共交通相對落后，網約車無法觸及的下沉市場，具備很強的補充效用。

多重利好條件加持，共享電單車的發展勢頭不斷向上，頭部玩家們紛紛增投這個共享經濟的“新藍海”。尤其是2020年，滴滴、美團、哈啰等頭部平臺在共享電單車行業加速布局。根據艾媒數據顯示，截至2020年末，三家企業占比總市場投放量的90%以上，一、二線城市的市場基本由三家企業瓜分。

但無限制的增長很快引來了行業的反噬，共享電單車在發展的過程中帶來了違停、亂停、擾亂交通等諸多行業亂象，且遲遲未得到解決，這導致了共享電單車的“凜冬”逐漸到來。

從2021年上半年開始，共享電單車在國內城市面臨大面積清退，部分共享電單車品牌方多次因為安全問題被交通委員會約談。根據北京市交通委員會2020年10月消息，由于大量違規投放，國慶前青桔單車被緊急約談，責令其于10月底前將違規投放青桔單車運出北京。

上海、深圳、廣州等諸多一線城市甚至明確表示不發展共享電單車。隨著大部分城市對共享電單車的緊急叫停，彼時的共享電單車市場就像“泡沫”一樣瞬間破裂。

二、3.0時代如何”涅槃”？

盡管共享單車的收入規模率處于下滑狀態，但行業“朝陽”屬性依舊。根據艾媒數據顯示，2021年中國共享電單車市場收入規模為93.6億元，2025年預計這一市場規模將達到200億元。

而共享電動車在結束小企業群雄逐鹿，以及哈啰、青桔、美團獨占市場這兩個階段之后，也在逐漸步入3.0時代，管理創新愈發精細化。那么，如今的共享單車是否迎來了回歸的好時機？

從政策方面來看，相關政策的日趨完善正在給予更多機會。自去年共享電單車被整頓之后，各大城市開始制定相關政策，加強對共享電單車的管理，以及發布了一些共享電單車投放的標準。

例如長沙市和南昌市交通部門都發布了重新投放要求，實行數字化管理的政策。即對共享電單車組織上牌，要求配備智能安全頭盔等。

盡管相關政策的出臺對共享電單車進行了一些限制，但至少可以看到一個市場信號：有關部門在推動行業步入更加健康的發展軌道，一定程度上來講，這是行業具備長期發展的前提條件。

從企業自身角度來看，相關品牌也已經在契合政策要求，尋求規范化的發展。比如哈啰、青桔、小溜等共享電單車普遍都完成了頭盔裝配和上牌，電單車的質量也在肉眼可見的提高，行業整體運營模式從粗放式擴張逐步轉變為精細化運營。這些都是共享電單車企業在新階段，為實現規范化發展做出的改變。

以哈啰為例，2022年3月28日，哈啰出行發布兩輪用戶安全體系，意圖全面保障用戶的安全權益，消除安全隱患。哈啰為共享助力車匹配了經CQC認證的小哈換電柜，進行電池的統一充電管理，確保用戶的用電安全。

小溜，青桔等共享電單車也迎來了改變，打開小溜的平臺地圖，可以清楚地看到停車規劃點在變多，且騎車基本上實現了免押金，有效地解決了用戶停車難，退費難的問題。

站在目前市場大環境的角度，共享單車亦符合大眾出行需求。尤其是在國內疫情反復的當下，共享電單車可以滿足大眾短程出行的需求。

以貴陽為例，從貴陽政府的官方網站上可以看到，不少市民希望政府加快共享電單車的回歸進程，根據貴陽融媒問政平臺發布的消息，貴陽市對共享電單車的回歸已經在進行招標工作，預計將于2022年上半年投放。

可以說，共享電動車具備了回歸的基本條件。那么，在政策，企業以及消費需求的加持下，共享電單車的大規模回歸或許只是遲早的事情。畢竟，共享電單車在三四線城市的投放市場依然巨大。未來，我們也期待共享電單車企業能夠建立以安全和規范為核心的雙輪驅動，來保障行業的“細水長流”。

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