科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來(lái)
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編輯丨十八文丨長(zhǎng)華史論最近東航客機(jī)空難事件，將人們的注意力又拉回到波音公司這個(gè)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商身上。此次出事的東航客機(jī)是波音737-800型號(hào)飛機(jī)。在很多人的印象中，波音737系列飛機(jī)經(jīng)常出事，然而事實(shí)上，波音737-800
編輯丨十八
文丨長(zhǎng)華史論
最近東航客機(jī)空難事件，將人們的注意力又拉回到波音公司這個(gè)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商身上。
此次出事的東航客機(jī)是波音737-800型號(hào)飛機(jī)。在很多人的印象中，波音737系列飛機(jī)經(jīng)常出事，然而事實(shí)上，波音737-800型號(hào)飛機(jī)絕對(duì)是目前為止事故率最低的飛機(jī)，經(jīng)常出事的波音737其實(shí)是737-max機(jī)型，但該max機(jī)型目前在我國(guó)已經(jīng)禁飛了。
大家要知道，一架波音737飛機(jī)的售賣(mài)價(jià)就要5.7億元，而波音737系列飛機(jī)在我國(guó)航空公司的占比超過(guò)了40%。那么咱們國(guó)家的航空公司為什么這么喜歡買(mǎi)波音737型號(hào)的飛機(jī)呢？
要知道飛機(jī)可不是每天都能飛的，除了買(mǎi)飛機(jī)要好幾億外，每年還有巨額的保養(yǎng)費(fèi)，以及機(jī)組人員費(fèi)用等。
那么在價(jià)格如此昂貴的情況下，民航企業(yè)為何還要吃力不討好地買(mǎi)這么多波音737呢？波音737型號(hào)飛機(jī)除了用機(jī)票賺錢(qián)，還能通過(guò)什么方式回本呢？
波音公司百年成長(zhǎng)史
相信哪怕是一個(gè)不了解航空歷史的人，也肯定聽(tīng)說(shuō)過(guò)波音公司的大名。
成立于上個(gè)世紀(jì)1916年的波音航空公司，原本只是一個(gè)富二代的私人愛(ài)好，那個(gè)時(shí)候飛機(jī)明才十多年，富二代就為了能造出一架好飛機(jī)，讓自己飛上天，才開(kāi)了這么一個(gè)航空公司。
后來(lái)波音航空公司得到了美國(guó)軍方的支持，技術(shù)層面有了很大的增長(zhǎng)，在上個(gè)世紀(jì)二三十年代為美國(guó)軍方制造了很多軍用飛機(jī)。波音航空公司的體量增大以后，正式進(jìn)入了商業(yè)模式。
首先還只是用飛機(jī)來(lái)送發(fā)郵件，后來(lái)就開(kāi)始進(jìn)軍飛機(jī)制造領(lǐng)域，直到最后變成了全球最大的航空公司之一。
波音航空公司在1957年的時(shí)候，推出了他們的明星型號(hào)飛機(jī)——波音707。靠著這一型號(hào)飛機(jī)，波音公司賺了不少錢(qián)，他們將這些錢(qián)再次投入研發(fā)中，并于1964年造出了波音公司最出名的波音737-100飛機(jī)。
波音737有非常多的型號(hào)，除了100以外，還有600，700，800，900以及max系列。不過(guò)max系列由于存在重大安全隱患，被多個(gè)國(guó)家禁止飛行。
說(shuō)起波音航空公司這家如今在航空領(lǐng)域毀譽(yù)參半的公司，我們還必須提到在2001年開(kāi)始擔(dān)任波音新CEO的哈里。
他上任以后，不再把精力放在波音飛機(jī)型號(hào)的研發(fā)上，反而只關(guān)心公司股價(jià)。想要通過(guò)外包以及節(jié)約研發(fā)經(jīng)費(fèi)等各種手段來(lái)謀取利益，Max型號(hào)也是在這種背景下研制出來(lái)的。
急功近利的哈里為自己的冒失付出了慘痛的代價(jià)，因?yàn)轱w機(jī)交付延遲，質(zhì)量明顯沒(méi)有以前可控，波音航空公司的利潤(rùn)也在不斷地外流，口碑更是急劇下滑，導(dǎo)致航空領(lǐng)域的蛋糕被另一巨頭空客搶去了不少。
波音737飛機(jī)成本及使用費(fèi)用
雖然波音航空公司的口碑有所下降，但正所謂破船還有3000釘，波音航空公司的飛機(jī)還是受到了廣大民航公司的喜愛(ài)。
即便一架波音737-800飛機(jī)被喊出了5.7億元的高價(jià)，我國(guó)三大民航公司還是瘋狂地購(gòu)買(mǎi)這款產(chǎn)品。目前在役的民航飛機(jī)中，大概有40%的型號(hào)都屬于波音737系列。
而一架飛機(jī)要想正常運(yùn)行，除了五、六億元的購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用之外，每年還有其他巨額支出。
首先就是油費(fèi)，飛機(jī)每一次飛行，都需要消耗大量的油費(fèi)。開(kāi)飛機(jī)可不像開(kāi)車(chē)一樣，耗油量按升算，飛機(jī)每小時(shí)的油耗大概在三噸左右，而一噸煤油的價(jià)格大概是5000元左右，也就是說(shuō)飛機(jī)每飛一小時(shí)，光是油錢(qián)就要15000元。
一架飛機(jī)一生中大概能飛5萬(wàn)小時(shí)左右，產(chǎn)生的油錢(qián)就有7.5億元了。
除了油錢(qián)外，人員成本也是飛機(jī)成本支出的一個(gè)大頭。波音737客機(jī)所需要的航空人員主要由空勤人員和地面人員組成。其中空勤人員包括機(jī)長(zhǎng)和乘務(wù)員。大家都知道機(jī)長(zhǎng)的工資是非常高的，都是按小時(shí)計(jì)費(fèi)。
一年的年收入大概在70萬(wàn)元左右，而且一架飛機(jī)不可能只有一個(gè)機(jī)長(zhǎng)來(lái)開(kāi)，加上乘務(wù)員的工資，空勤人員的費(fèi)用支出大概在300萬(wàn)元左右。
除了以上費(fèi)用支出外，波音737系列飛機(jī)在起飛前，還需要申請(qǐng)航線(xiàn)，也必須繳納相關(guān)的航線(xiàn)費(fèi)。這個(gè)航線(xiàn)費(fèi)就相當(dāng)于我們的小車(chē)上高速一樣，一次要1000塊錢(qián)，一天來(lái)回兩趟的話(huà)就需要4000塊錢(qián)，一年就是146萬(wàn)元。
除了航線(xiàn)費(fèi)外，還有飛機(jī)起降費(fèi)，費(fèi)用一年大概在1700萬(wàn)元左右。除此之外，飛機(jī)還要維修，在飛機(jī)的使用期間所產(chǎn)生的維修費(fèi)用，大概在兩億元左右。
并且航空公司一半以上的飛機(jī)都是以融資租賃的形式得到的，還清貸款前，飛機(jī)歸屬權(quán)不歸航空公司，中間的融資租賃費(fèi)會(huì)產(chǎn)生另外一筆支出。
值得注意的是，航空公司在運(yùn)行的時(shí)候，還要繳納企業(yè)所得稅，那也是一個(gè)開(kāi)支大頭，常常就是上億元。我們按照飛機(jī)25年的壽命來(lái)計(jì)算的話(huà)，總共需要花費(fèi)的費(fèi)用大概在幾十億或上百億。
波音737飛機(jī)賺錢(qián)模式
很多人以為飛機(jī)票很貴，但其實(shí)并不是這樣，在淡季購(gòu)買(mǎi)機(jī)票的話(huà)，可能就三四百塊錢(qián)，比高鐵還便宜。
就算是平常時(shí)刻，一張機(jī)票也就600元左右，而且飛機(jī)也不可能次次滿(mǎn)座，飛一趟能賺的機(jī)票錢(qián)二三十萬(wàn)左右。
如果靠賣(mài)機(jī)票錢(qián)來(lái)賺回波音737飛機(jī)的使用費(fèi)用，那不知道要何年何月才能回本了。
其實(shí)在航空公司，機(jī)票錢(qián)只是最少的收入來(lái)源，航空公司主要的賺錢(qián)模式還是以下的幾種：
1、 貨物運(yùn)輸。
在遇到飛行淡季的時(shí)候，如果飛機(jī)的上座率非常低，那么也就代表著乘客需要托運(yùn)的行李會(huì)比較少，客機(jī)的貨倉(cāng)就空出來(lái)了，航空公司可不會(huì)做賠本買(mǎi)賣(mài)，他們會(huì)合理利用這些空間，用來(lái)搭成貨物運(yùn)輸。
如今我國(guó)的快遞業(yè)非常火爆，無(wú)論是天南海北的快遞，基本上兩三天就能送到手里，而這種快遞一般走的就是航運(yùn)模式。
我國(guó)的大部分民航公司會(huì)與貨運(yùn)公司合作，形成比較穩(wěn)定的貨物運(yùn)輸鏈條。
一架波音737的貨倉(cāng)可以容納18~53m3的物品，換算下來(lái)的話(huà)，大概是20噸重的貨物，咱們一公斤的貨物就算運(yùn)費(fèi)只要五塊錢(qián)，一天飛機(jī)跑個(gè)四趟，也能賺個(gè)40萬(wàn)，25年跑下來(lái)起碼能賺個(gè)三四十億元。
而且飛機(jī)一旦到達(dá)了一定的年限，就會(huì)被賣(mài)掉，完全去當(dāng)貨機(jī)使用，尤其是波音的飛機(jī)，改貨機(jī)特別的方便，也非常的劃算。
2、 廣告收益。
咱們無(wú)論是坐高鐵，火車(chē)還是飛機(jī)，是不是都能在座位板上看到一些廣告？而這些廣告其實(shí)也是航空公司的收入來(lái)源之一。
要知道坐飛機(jī)的人大都是一些商務(wù)精英人士，手里多少有些閑錢(qián)，這種人就是商家的最?lèi)?ài)，所以飛機(jī)上面的廣告位也是頗受商家的喜歡。
一個(gè)廣告在飛機(jī)上投放一個(gè)月，大概要支付5萬(wàn)元左右，一架飛機(jī)每個(gè)月都可以接十幾個(gè)廣告，一年下來(lái)也有幾百上千萬(wàn)的收益。
3、 投資收益
為什么會(huì)有這么多的公司想要插入航空領(lǐng)域，分得一塊小小的蛋糕，主要就是航空領(lǐng)域是一個(gè)現(xiàn)金流非常充足的行業(yè)，無(wú)論是顧客買(mǎi)機(jī)票，還是貨運(yùn)公司運(yùn)送貨物，都是需要實(shí)際支付給航空公司現(xiàn)金的。每天光是這些費(fèi)用就是一筆很大的流水。
航空公司顯然不會(huì)像我們普通人一樣，把錢(qián)存進(jìn)銀行就不去管他了，航空公司一般會(huì)拿一些錢(qián)來(lái)做投資。而這個(gè)投資產(chǎn)生的收益，也是最大的賺錢(qián)來(lái)源之一。
其實(shí)航空公司本質(zhì)上更像是一家金融公司，他們會(huì)利用顧客買(mǎi)機(jī)票賺來(lái)的現(xiàn)金流再去發(fā)展自己的其他業(yè)務(wù)。
4、 政府補(bǔ)貼
對(duì)于我國(guó)的三大民航公司的賺錢(qián)能力自然是毋庸置疑的，但是除了三大民航公司外，這些年來(lái)我國(guó)也誕生了一些比較小的航空公司，他們的業(yè)務(wù)比較單一，收益也會(huì)比較少。
遇到這種情況，為了開(kāi)辟航線(xiàn)，保證居民的正常出行，政府一般都會(huì)選擇賠本賺吆喝，與這些航空公司簽訂運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，對(duì)航空公司的基本收益進(jìn)行一個(gè)兜底保證。
比如說(shuō)在2020年的時(shí)候，因?yàn)橐咔榈脑颍鲂腥藬?shù)急劇下降，而華夏航空就因?yàn)楹灹诉\(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，從政府得到了6億元以上的補(bǔ)貼。在這種模式下，航空公司可能會(huì)稍有虧損，但一般也不會(huì)太虧。
5、 二次售賣(mài)
咱們雖然說(shuō)一架波音737的客機(jī)的使用壽命大概是25年左右，但是我國(guó)大多數(shù)的航空公司都不會(huì)等到波音737飛機(jī)到達(dá)使用年限后再把它淘汰，一般都會(huì)提前讓飛機(jī)退役。
雖然我國(guó)的航空公司看不上使用年限比較久的波音737飛機(jī)，但對(duì)于一些經(jīng)濟(jì)還不是特別發(fā)達(dá)的地區(qū)來(lái)說(shuō)，入手這種二手貨是他們最好的選擇。我們購(gòu)買(mǎi)一架新的波音737飛機(jī)，成本大概是五六億元，等到用了一些年后，轉(zhuǎn)手將它賣(mài)出去，多多少少也能進(jìn)行一些回本。
咱們以一架飛機(jī)運(yùn)營(yíng)25年來(lái)計(jì)算，航空公司總共能獲得的收益大概在300億元左右，減去各項(xiàng)支出150億元左右，如果沒(méi)有發(fā)生什么意外的話(huà)，大概能賺個(gè)上百億元，屬實(shí)是暴利行業(yè)了。
結(jié)語(yǔ)
在疫情來(lái)臨以前，我國(guó)的三大航空公司都是賺錢(qián)的，比如說(shuō)國(guó)航2017年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)就達(dá)到了116億元，而東方航空和南方航空的公司年利潤(rùn)也都在百億左右。
只是這幾年受到疫情的波及，出行人數(shù)大量減少，航空公司也只能勉強(qiáng)為生。如今又發(fā)生了東航墜機(jī)這種重大安全事故，對(duì)于航空公司的發(fā)展也是一個(gè)比較大的打擊。
咱們?cè)陉P(guān)注航空公司的盈利與否之外，也應(yīng)該提高飛機(jī)故障時(shí)對(duì)人員的保護(hù)措施的意識(shí)。隨著時(shí)代的飛速發(fā)展，飛機(jī)的產(chǎn)品價(jià)格已經(jīng)是天價(jià)，但是安全性的發(fā)展卻幾乎沒(méi)有什么進(jìn)展
飛機(jī)是最安全的出行方式，是事故率最低的出行方式，可是飛機(jī)一旦發(fā)生事故，那么生還率也基本為零。
還是希望每一個(gè)坐飛機(jī)的人，都能順順利利地起飛，平平安安的下飛機(jī)。
丁龍