3月27日上午9時(shí)20分許,在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡坡面1.5米土層下,消防員發(fā)現(xiàn)一橙色罐體,經(jīng)專家確認(rèn),是“3·21”東航飛行事故客機(jī)第二個(gè)黑匣子。空難過后,飛機(jī)為什么不給乘客帶降落傘?這個(gè)老生常談的問題,又一次被提及。和很多人想象中不同,其實(shí)跳
3月27日上午9時(shí)20分許,在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡坡面1.5米土層下,消防員發(fā)現(xiàn)一橙色罐體,經(jīng)專家確認(rèn),是“3·21”東航飛行事故客機(jī)第二個(gè)黑匣子。
空難過后,飛機(jī)為什么不給乘客帶降落傘?這個(gè)老生常談的問題,又一次被提及。
和很多人想象中不同,其實(shí)跳傘運(yùn)動相對安全,有數(shù)據(jù)指出,目前國內(nèi)雙人跳傘死亡率為零,跳傘訓(xùn)練只需要二十天左右,而且現(xiàn)代跳傘也可以自動開傘。

即便是在國外,跳傘也比騎自行車安全
所以說跳傘本身非常安全,在自動化時(shí)代進(jìn)行應(yīng)急說明,跳傘完全沒有那么危險(xiǎn)。
航空公司不配備降落傘真的省錢嗎?
這個(gè)答案是否定的,空難的比例近百萬分之一,即便是一個(gè)跳傘成本上萬塊,平攤到百萬次航班,也完全可以忽略不計(jì)了。
也有人認(rèn)為,攜帶降落傘會讓飛行成本大幅提高。然而這個(gè)觀點(diǎn)也并不完全正確,一個(gè)跳傘重量在五千克到十五千克,而飛機(jī)運(yùn)輸噸公里成本僅一塊多。
反過來說,如果飛機(jī)一旦發(fā)生空難,那么航空公司會賠多少錢呢?
以2006年的伊春空難舉例,航空公司賠償為59.23萬元,但是還要加上為遇難旅客親屬,支付的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等,總數(shù)為96萬元人民幣。
按照干線飛機(jī)至少一百座,假設(shè)飛機(jī)上有一百名旅客,航空公司就要付出近一個(gè)億,這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于可以再造一個(gè)飛機(jī),而伊春空難發(fā)生在十年之前,現(xiàn)在空難的賠償金額還會更高。
然而賠償之后,航空公司還會面臨更嚴(yán)重的后果,由于伊春空難,河南航空不得不停飛,被撤銷企業(yè)名稱登記,不僅僅是在國內(nèi),海外也是如此,比如泛美航空因?yàn)槁蹇吮瓤针y破產(chǎn)。
冒著付出一個(gè)億左右的賠償,以及被有關(guān)部門查處,旅客“封殺”的風(fēng)險(xiǎn),僅僅為了節(jié)省這幾百萬的資金,即便是航空公司真的黑心,這一點(diǎn)也是想得明白的。
那么既然安全程度也足夠,也不是經(jīng)濟(jì)原因,航空公司為何不為旅客提供跳傘呢?
為何不為旅客提供跳傘?
首先,一般來說五千米為最佳跳傘高度,高于八千米會非常危險(xiǎn),且到一千五百米就要打開跳傘背包,低于七百米進(jìn)行跳傘,那么可能因?yàn)殚_傘失敗,而最終落地身亡。
第二,如果跳傘的話,可能會對地面人員產(chǎn)生危險(xiǎn)。
空難事故一方面會帶給機(jī)上人員危險(xiǎn),另一方面,也會給地面人員帶來危險(xiǎn),一旦飛機(jī)上所有人跳機(jī)逃生,無人操控的飛機(jī)就會順勢墜落,會給地面人員帶來巨大危險(xiǎn)。
第三,雖然跳傘相對安全,但是前提是落在平地上,如果落在電線上,可能直接電擊身亡,如果因風(fēng)向影響而撞向山體,更有可能粉身碎骨。
還有最后一點(diǎn),跳傘有兩種方式進(jìn)行,一種是彈射跳傘,一種是艙門跳傘,但彈射裝置對人體帶有一定的沖擊力,戰(zhàn)斗機(jī)飛行員都有可能受傷,更不用說普通乘客了。
較為安全的是艙門跳傘,可是艙門數(shù)量有限,生死關(guān)頭可能會出現(xiàn)爭搶,劇烈顛簸中相互推搡,造成危險(xiǎn)情況的發(fā)生。
為什么不給飛機(jī)整體安裝降落傘呢?
如果給飛機(jī)整體安裝降落傘是否可行呢?是可行的,事實(shí)上已經(jīng)有飛機(jī)安裝了這樣的降落傘。
目前,大約10%的小型通用飛機(jī)配備了可以承受,包括飛機(jī)上的乘客和貨物在內(nèi),整架飛機(jī)重量的降落傘,不僅在國外,在國內(nèi)也在進(jìn)行這樣的嘗試。
2020年6月,C919的首架原型機(jī)B-001A在陜西閻良進(jìn)行了失速改出傘系統(tǒng)空中開傘和拋傘試驗(yàn),以驗(yàn)證失速改出傘系統(tǒng)的功能及可靠性。
但是問題在于,這樣的降落傘只能給小型飛機(jī)安裝,大型飛機(jī)由于自身重量過大,如果不能安裝在飛機(jī)重心位置,那么就會導(dǎo)致飛機(jī)斷裂。
我們都學(xué)杠桿原理,如果支點(diǎn)靠近杠桿的一端,那么另一端的只要施加一點(diǎn)點(diǎn)力量,就會懸殊向下,長條形的飛機(jī)也是如此,飛機(jī)豎起來豈不是更加危險(xiǎn)。
那么如果給飛機(jī)安裝多個(gè)降落傘呢?也不太行,因?yàn)榭针y不少是因?yàn)闃O端天氣,在暴風(fēng)驟雨中,這些降落傘可能會纏繞在一起。
飛機(jī)在空中如同一艘船,本來可以收起帆穿過暴風(fēng)雨,現(xiàn)在非要讓帆擰在一起,這不反而更加危險(xiǎn)嗎?
如果作為跳傘愛好者一定要跳傘呢?
飛機(jī)事故一般來說有兩種,一種是直接爆炸了,那樣迫降和跳傘都沒有時(shí)間,另一種是還有操作時(shí)間,如果此時(shí)高度在八千米之上,可能因?yàn)轱w機(jī)內(nèi)外氣壓差,根本打不開艙門。
如果高度在七百米之下,跳傘之后沒有時(shí)間開傘,就會直接摔在地面上,即便是高度合適,城區(qū)有高壓電線不能跳,荒野有尖刺般的山峰不能跳,在海洋可能喂鯊魚不能跳。
考慮到這些因素,即便是你是跳傘愛好者,你是選擇相信飛行員一次,還是決定跳下去,猜一下下方到底是什么?
如果跟著飛機(jī)一起迫降,鑒于各國在航空領(lǐng)域的合作,最近的機(jī)場會為飛機(jī)提供跑道,如果附近不幸沒有機(jī)場,城區(qū)公路會為飛機(jī)騰出一條跑道。
如果附近城區(qū)沒有合適的公路,那么迫降在海上之后,附近最近的船只處于人道主義,會以最快的速度前來營救,如果迫降時(shí)起火,消防車也會隨著救護(hù)車第一時(shí)間趕到。
你是選擇相信這些來救你的人,還是相信你個(gè)人荒野求生和游泳的能力?
經(jīng)過上面的分析,想必大部分人應(yīng)該不會選擇跳傘,而且民航飛機(jī)沒有降落傘的原因,已經(jīng)被媒體解釋過很多次了,那么為什么還是被反復(fù)提及呢?
為什么飛機(jī)沒有降落傘被反復(fù)提及?
飛機(jī)不是汽車,無論是飛機(jī)的技術(shù),還是飛行員操作都處在航空公司權(quán)責(zé)之內(nèi),不可能出現(xiàn)剎車失靈,卻指責(zé)車主踩剎車力度太小的情況。
對于航空公司來說,他們可以用數(shù)據(jù)證明,不幸的發(fā)生在可控區(qū)間內(nèi),但對于飛機(jī)遇難者及家屬來說,面對突如其來的飛來橫禍,恐怕真的很難繼續(xù)相信航空公司。
或許作為航空公司只能亡羊補(bǔ)牢,不再讓空難發(fā)生,用時(shí)間來撫平一切吧。