3月27日上午9時(shí)20分許，在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡坡面1.5米土層下，消防員發(fā)現(xiàn)一橙色罐體，經(jīng)專家確認(rèn)，是“3·21”東航飛行事故客機(jī)第二個(gè)黑匣子。空難過后，飛機(jī)為什么不給乘客帶降落傘？這個(gè)老生常談的問題，又一次被提及。和很多人想象中不同，其實(shí)跳

3月27日上午9時(shí)20分許，在撞擊點(diǎn)東側(cè)山坡坡面1.5米土層下，消防員發(fā)現(xiàn)一橙色罐體，經(jīng)專家確認(rèn)，是“3·21”東航飛行事故客機(jī)第二個(gè)黑匣子。

空難過后，飛機(jī)為什么不給乘客帶降落傘？這個(gè)老生常談的問題，又一次被提及。

和很多人想象中不同，其實(shí)跳傘運(yùn)動相對安全，有數(shù)據(jù)指出，目前國內(nèi)雙人跳傘死亡率為零，跳傘訓(xùn)練只需要二十天左右，而且現(xiàn)代跳傘也可以自動開傘。

即便是在國外，跳傘也比騎自行車安全

所以說跳傘本身非常安全，在自動化時(shí)代進(jìn)行應(yīng)急說明，跳傘完全沒有那么危險(xiǎn)。

航空公司不配備降落傘真的省錢嗎？

這個(gè)答案是否定的，空難的比例近百萬分之一，即便是一個(gè)跳傘成本上萬塊，平攤到百萬次航班，也完全可以忽略不計(jì)了。

也有人認(rèn)為，攜帶降落傘會讓飛行成本大幅提高。然而這個(gè)觀點(diǎn)也并不完全正確，一個(gè)跳傘重量在五千克到十五千克，而飛機(jī)運(yùn)輸噸公里成本僅一塊多。

反過來說，如果飛機(jī)一旦發(fā)生空難，那么航空公司會賠多少錢呢？

以2006年的伊春空難舉例，航空公司賠償為59．23萬元，但是還要加上為遇難旅客親屬，支付的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等，總數(shù)為96萬元人民幣。

按照干線飛機(jī)至少一百座，假設(shè)飛機(jī)上有一百名旅客，航空公司就要付出近一個(gè)億，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于可以再造一個(gè)飛機(jī)，而伊春空難發(fā)生在十年之前，現(xiàn)在空難的賠償金額還會更高。

然而賠償之后，航空公司還會面臨更嚴(yán)重的后果，由于伊春空難，河南航空不得不停飛，被撤銷企業(yè)名稱登記，不僅僅是在國內(nèi)，海外也是如此，比如泛美航空因?yàn)槁蹇吮瓤针y破產(chǎn)。

冒著付出一個(gè)億左右的賠償，以及被有關(guān)部門查處，旅客“封殺”的風(fēng)險(xiǎn)，僅僅為了節(jié)省這幾百萬的資金，即便是航空公司真的黑心，這一點(diǎn)也是想得明白的。

那么既然安全程度也足夠，也不是經(jīng)濟(jì)原因，航空公司為何不為旅客提供跳傘呢？

為何不為旅客提供跳傘？

首先，一般來說五千米為最佳跳傘高度，高于八千米會非常危險(xiǎn)，且到一千五百米就要打開跳傘背包，低于七百米進(jìn)行跳傘，那么可能因?yàn)殚_傘失敗，而最終落地身亡。

第二，如果跳傘的話，可能會對地面人員產(chǎn)生危險(xiǎn)。

空難事故一方面會帶給機(jī)上人員危險(xiǎn)，另一方面，也會給地面人員帶來危險(xiǎn)，一旦飛機(jī)上所有人跳機(jī)逃生，無人操控的飛機(jī)就會順勢墜落，會給地面人員帶來巨大危險(xiǎn)。

第三，雖然跳傘相對安全，但是前提是落在平地上，如果落在電線上，可能直接電擊身亡，如果因風(fēng)向影響而撞向山體，更有可能粉身碎骨。

還有最后一點(diǎn)，跳傘有兩種方式進(jìn)行，一種是彈射跳傘，一種是艙門跳傘，但彈射裝置對人體帶有一定的沖擊力，戰(zhàn)斗機(jī)飛行員都有可能受傷，更不用說普通乘客了。

較為安全的是艙門跳傘，可是艙門數(shù)量有限，生死關(guān)頭可能會出現(xiàn)爭搶，劇烈顛簸中相互推搡，造成危險(xiǎn)情況的發(fā)生。

為什么不給飛機(jī)整體安裝降落傘呢？

如果給飛機(jī)整體安裝降落傘是否可行呢？是可行的，事實(shí)上已經(jīng)有飛機(jī)安裝了這樣的降落傘。

目前，大約10%的小型通用飛機(jī)配備了可以承受，包括飛機(jī)上的乘客和貨物在內(nèi)，整架飛機(jī)重量的降落傘，不僅在國外，在國內(nèi)也在進(jìn)行這樣的嘗試。

2020年6月，C919的首架原型機(jī)B-001A在陜西閻良進(jìn)行了失速改出傘系統(tǒng)空中開傘和拋傘試驗(yàn)，以驗(yàn)證失速改出傘系統(tǒng)的功能及可靠性。

但是問題在于，這樣的降落傘只能給小型飛機(jī)安裝，大型飛機(jī)由于自身重量過大，如果不能安裝在飛機(jī)重心位置，那么就會導(dǎo)致飛機(jī)斷裂。

我們都學(xué)杠桿原理，如果支點(diǎn)靠近杠桿的一端，那么另一端的只要施加一點(diǎn)點(diǎn)力量，就會懸殊向下，長條形的飛機(jī)也是如此，飛機(jī)豎起來豈不是更加危險(xiǎn)。

那么如果給飛機(jī)安裝多個(gè)降落傘呢？也不太行，因?yàn)榭针y不少是因?yàn)闃O端天氣，在暴風(fēng)驟雨中，這些降落傘可能會纏繞在一起。

飛機(jī)在空中如同一艘船，本來可以收起帆穿過暴風(fēng)雨，現(xiàn)在非要讓帆擰在一起，這不反而更加危險(xiǎn)嗎？

如果作為跳傘愛好者一定要跳傘呢？

飛機(jī)事故一般來說有兩種，一種是直接爆炸了，那樣迫降和跳傘都沒有時(shí)間，另一種是還有操作時(shí)間，如果此時(shí)高度在八千米之上，可能因?yàn)轱w機(jī)內(nèi)外氣壓差，根本打不開艙門。

如果高度在七百米之下，跳傘之后沒有時(shí)間開傘，就會直接摔在地面上，即便是高度合適，城區(qū)有高壓電線不能跳，荒野有尖刺般的山峰不能跳，在海洋可能喂鯊魚不能跳。

考慮到這些因素，即便是你是跳傘愛好者，你是選擇相信飛行員一次，還是決定跳下去，猜一下下方到底是什么？

如果跟著飛機(jī)一起迫降，鑒于各國在航空領(lǐng)域的合作，最近的機(jī)場會為飛機(jī)提供跑道，如果附近不幸沒有機(jī)場，城區(qū)公路會為飛機(jī)騰出一條跑道。

如果附近城區(qū)沒有合適的公路，那么迫降在海上之后，附近最近的船只處于人道主義，會以最快的速度前來營救，如果迫降時(shí)起火，消防車也會隨著救護(hù)車第一時(shí)間趕到。

你是選擇相信這些來救你的人，還是相信你個(gè)人荒野求生和游泳的能力？

經(jīng)過上面的分析，想必大部分人應(yīng)該不會選擇跳傘，而且民航飛機(jī)沒有降落傘的原因，已經(jīng)被媒體解釋過很多次了，那么為什么還是被反復(fù)提及呢？

為什么飛機(jī)沒有降落傘被反復(fù)提及？

飛機(jī)不是汽車，無論是飛機(jī)的技術(shù)，還是飛行員操作都處在航空公司權(quán)責(zé)之內(nèi)，不可能出現(xiàn)剎車失靈，卻指責(zé)車主踩剎車力度太小的情況。

對于航空公司來說，他們可以用數(shù)據(jù)證明，不幸的發(fā)生在可控區(qū)間內(nèi)，但對于飛機(jī)遇難者及家屬來說，面對突如其來的飛來橫禍，恐怕真的很難繼續(xù)相信航空公司。

或許作為航空公司只能亡羊補(bǔ)牢，不再讓空難發(fā)生，用時(shí)間來撫平一切吧。