這可能是最詳細的一篇中保研第二次碰撞測試解讀。應該說第二次測試的成績比較清晰明了，但知乎私信和微信都很多人問我“如何看待”，甚至有主機廠負責安全的同學們跟我探討，所以我覺得還是要寫一寫。先上個總表看個大概，再一項項來說，這里面大家最關心的關

這可能是最詳細的一篇中保研第二次碰撞測試解讀。

應該說第二次測試的成績比較清晰明了，但知乎私信和微信都很多人問我“如何看待”，甚至有主機廠負責安全的同學們跟我探討，所以我覺得還是要寫一寫。

先上個總表看個大概，再一項項來說，這里面大家最關心的關鍵指標是紅框內的“車內成員安全”評級，這關系著遇到事故時汽車能不能保障車內成員的安全。

評級怎么看？

不同評級區別多大？

以IIHS的側面碰撞（C-IASI采用同樣標準測試）為例，根據官方說明，在現實世界里：車輛駕駛員在左邊受側面碰撞：

G （優秀）評級相比 P（較差）死亡可能性降低70％，

A（良好）評級相比 P（較差）死亡可能性降低64％，

M（一般）評級相比 P（較差）死亡可能性降低49％。

“車內成員安全”評級排名。

受測車型大部分成績都很糟糕，然而寫下去發現細節更恐怖。以下分三部分說說。

一、合資車“區別對待”無所遁形。

第二次測試里，中美市場都有銷售的車型不多，只有四款，但中美安全性差距依然明顯。

日產西瑪——“旗艦轎車”安全不夠旗艦

日產西瑪是本次測試唯一的送測車型，高達23.48-26.78萬的指導價說明它的定位高于日產天籟，還有與天籟同級的本田雅閣和豐田凱美瑞，但車內成員安全只有A（良好），不如第一次測試的雅閣和凱美瑞的G（優秀）！

問題來了，美版的測試里，西瑪是和雅閣凱美瑞一樣的全G（優秀）成績！怎么中版差別那么大？

主要失分項：正面25%偏置碰撞評級M（一般），車頂強度A（良好）。

正面25%偏置碰撞車輛結構入侵過多，正面和側面氣囊保護不足。

車頂強度成績：

中版峰值載荷54581 F（N）=12,270 lbs

美版峰值載荷15,738 lbs

日產西瑪中版比美版車頂強度低22%！?。?/strong>評級也只有A（良好），低于美版的G（優秀）。

平心而論，車內乘員安全指數A（良好）的成績在第二次測試里還算比較好的成績，但對于日產品牌的旗艦轎車來說安全性能還不夠“旗艦”。

起亞智跑——“新一代”安全性不夠新

起亞在中國采用“兩代同堂”的銷售戰略，緊湊級SUV分別有智跑、KX5同時銷售。參測的智跑是上一代車款，售價較低（指導價11.99-14.49萬），對應的美國版是Sportage 2011-2016款，目前在美國已被淘汰換代，美國2017年之后銷售的Sportage等同中國版的起亞KX5。

起亞智跑車內成員安全指數得分為M（一般），在美國IIHS上查到當年的同款測試成績，25%碰撞成績中美版本同樣是最低級別的P（較差），而側面碰撞和車頂強度則是中國版拿A（良好），美版拿G（優秀），中版比美版要低一級。（不排除美國早期測試標準較寬松的原因）

車頂強度成績：

中版峰值載荷52579 F（N）=11,820 lbs

美版峰值載荷14,887 lbs

起亞智跑中版比美版車頂強度低21%?。?！

起亞官網對這款車的宣傳是“新一代”“安全配置全面提升”，然而測試結果卻沒有比美國2012年版本的成績更好，車內乘員安全指數評級M（一般）。

買的沒有賣的精，老款車型價格打折，看上去性價比高，但安全性也同樣打折。以后別輕信銷售們“你看這車是2019款新一代，樣子都不一樣，安全性肯定比老的改進”的鬼話?；仡^想一想，如果老款車型安全性能追上新款車型，那車廠研發新款來干嘛？

現代領動——配置不如美版拖后腿

車內成員安全指數得分為M（一般），比美版同款車型G（優秀）低兩個級別，失分項集中在側面碰撞只拿到最低級別的P（較差）。

側面碰撞失分集中在前后排乘客的頭部，中版測試車相比美版缺少前后排頭部氣簾（大家都是市場上的最低配），可能是導致頭部失分較高的原因。

中版測試側碰后B柱入侵明顯，離駕駛員座椅中線只有11cm，也就是說車門已經擠壓到駕駛員身上了，而美版測試碰撞后B柱離駕駛員座椅中心線16.5cm，擠壓量比中版少了5cm！這說明中版和美版的B柱強度或設計有較大區別！

美版側碰成績基本全G（優秀），唯一失分項是后排乘客軀干得了A（良好）

車頂強度成績：

中版峰值載荷68056F（N）= 15,299 lbs

美版峰值載荷15,369 lbs

中美版本車頂強度基本一致，數值差別少于0.5%

豐田奕澤：我不是針對誰

一個字——強，第二次測試11款車中唯一車內成員保護拿到最高級別評價G（優秀）的，連細分項都全部最高級別G（優秀），和美版的兄弟車C-HR一樣優秀。車頂強度成績和美版測試結果幾乎一樣。

車頂強度成績：

中版峰值載荷83990（N）= 18,881 lbs

美版峰值載荷18,912 lbs

中美版本車頂強度基本一致，數值差別少于0.2%。

我覺得這里可以放一張 大師兄：我不是針對誰.jpg

二、“銷量王”、“拳頭產品”集體尷尬。

比亞迪銷量王——宋MAX成績墊底

長期月銷量破萬，比亞迪中銷量最好的一款，卻是本次測試成績墊底的一款，車內成員安全指數是最低級別的P（較差），其中正面25%偏置碰撞和側面碰撞都是P（較差）。

25%偏置碰撞中，駕駛艙潰縮變形過大，車門打開。圖片中能看到A柱變形，駕駛室門打開。

側面碰撞B柱完全斷裂，B柱離駕駛員座椅中心線1cm（也就是說駕駛艙被壓到半張座椅的空間不見了，自己想想多恐怖）。圖片中也能看到撞擊后B柱被深深壓到車體內部，車門下方被撕扯出一個大洞。

圖中紅線就是駕駛座中心線，側撞測試后宋MAX的B柱入侵駕駛艙，離中心線只有1cm，感覺我的左半身有點隱隱作痛……

別克GL8——價格高賣得好不代表安全

合資MPV常年銷量冠軍，別克品牌的拳頭車款，指導價高達25.29-44.99萬，車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞P（較差）和側面碰撞是M（一般）。

正面25%偏置碰撞是P（較差）的最低評級，撞完后A柱竟然撕裂了！還把司機假人劃傷了！正面安全氣囊面積太小，方向盤橫向移位，司機頭部撞了兩次硬物，側面氣囊竟然沒有打開！（打開可以減少司機橫向移位）

圖片里這A柱直接都拐彎了！

側面碰撞是M（一般）評級。有意思的是駕駛員防護失分嚴重，后排成員防護所有項目都是G（優秀）。嗯，難怪都說GL8是要請司機來開，看來是真的……

斯柯達 柯迪亞克——和途觀L一樣“安全”

斯柯達品牌國內銷售的最高端車型，車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞A（良好），側面碰撞是P（較差）。正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在于沒有安裝側面頭部氣簾，正面氣囊的效果也不足，就不展開說了。

主要問題在于側面碰撞的P（較差）評級，B柱入侵到離駕駛員座椅中線只有11.5cm的距離。駕駛員防護較差（軀干P和頭部M），連后排乘客的頭部防護也只有M（一般）。

這B柱的入侵量自己看圖體會一下。

橫向對比，同平臺的大眾途觀L在第一次測試里，成員防護整體成績同樣是M，失分集中于25%偏置碰撞P（較差），兩者成績半斤八兩。

科迪亞克車頂強度反倒比途觀L略高3%，斯柯達雖然是大眾集團的中低端品牌，科迪亞克安全性并沒有比大眾途觀L明顯縮水，雖然這總體成績也沒多好……

奇瑞 艾瑞澤5 ——“五星安全”折戟

以正向研發和安全性為賣點，號稱“中國品牌A級車史上最高分奇瑞艾瑞澤5獲C-NCAP五星”，官方配置表寫著“五星安全設計一體化籠式車身+關鍵部位超高強度熱成型鋼+第三代高強度鋼”，然后車內成員安全指數撞了個倒數第二級別的M（一般）。

正面25%偏置碰撞M（一般），乘員艙上部入侵量較大，腿部和腳部傷害較大，缺少側面氣囊。

側面碰撞是P（較差）, B柱入侵到離駕駛員座椅中線只有10.5cm的距離。駕駛員防護慘不忍睹，除了骨盤和腿部外其他項目都是P（較差），連后排乘客的頭部防護也只有M（一般）。

B柱入侵嚴重，撞到車頂都拱起也是不多見。

回頭看看之前的推廣文章，真是迷之尷尬。

成績跟宣傳里的各種安全有差距，橫向對比，整體成員安全水平不及同尺寸的合資車現代領動（兩者側碰都是P，領動25%偏置碰撞G（優秀），而艾瑞澤5是M（一般），當然，艾瑞澤5比領動便宜好幾萬，是本輪測試中起步價最低（4.99萬）的車，真能刷出個好成績那就超神了……

由此也可見C-IASI的碰撞標準有多嚴苛，2015年參加C-NCAP后刷出“中國品牌A級車史上最高分獲C-NCAP五星”的艾瑞澤5，在C-IASI測試里只能拿個倒數第二級別的M（一般）。

江淮 瑞風S3——沒啥好說的

車內成員安全指數是M（一般），其中正面25%偏置碰撞M（一般），側面碰撞是P（較差）。

正面25%偏置碰撞M（一般）主要失分在于安全氣囊，正面氣囊作用不明顯，沒有安裝側面頭部氣簾。

主要問題在于側面碰撞的P（較差）評級，B柱入侵非常明顯，入侵到離駕駛員座椅中線只有4.5cm的距離。缺乏側氣簾保護，駕駛員防護幾乎都是最差的P（較差）級別（只有軀干是M），后排乘客的頭部防護也明顯不足。

更可惜的是，目前2018款瑞風S6無論哪個配置都只有最基本的兩個氣囊，所以高配的S6在安全性上也不會有明顯改善。

眾泰 T600——特殊的高配置案例

眾泰 T600是這次測試最大的黑馬，廉價小眾國產車，車內成員安全得到A（良好），其中側面碰撞是G（優秀），其他各項都拿到了A（良好），沒有明顯拖后腿的項目。

需要特別注意的是眾泰T600的參測車型并不是和其他車型一樣采用最低配，而是較高配的1.5T MT尊享型，裝備有前排安全氣囊、前排側氣囊、前/后排氣簾，安全配置比本輪的大部分對手都更高，如果同樣采用最低配，T600的安全水準能不能達到目前的A（良好）評級是個疑問，中保研為什么這樣做的原因暫時還查不到。

側面碰撞各細分項的全G（優秀）評級，挑不出毛病。

正面25%偏置碰撞A（良好）主要失分在于腿部和腳部傷害，另外側面頭部氣簾沒有打開。

眾泰T600是一個高配車款測試的特例，但換一個角度看，哪怕是廉價的小眾國產品牌，只要框架強度足夠，安全配置到位，也能得到不錯的測試成績。

傳祺 GS7 ——可能是一套安全氣簾的差距

傳祺GS7是廣汽傳祺品牌內僅次于GS8的高端SUV車型，在這次測試中，車內成員安全得到A（良好），各細分項都拿到了A（良好）以上，沒有明顯拖后腿的項目。

其中正面25%偏置碰撞的氣囊失分項，和側面碰撞的頭部運動防護失分項，都跟測試配置缺少側安全氣簾有關。如果GS7在最低配上多加側頭部安全氣簾，車內成員安全有沖擊最高級別G（優秀）的可能。對于消費者，從安全角度建議優先選購高一級帶頭部安全氣簾的配置。

雖然拿不到最高級別的G（優秀），傳祺GS7依然是第二次測試中成績最好的國產車（眾泰T600高配參測是個特例）。僅遜色于第一輪測試里，領克01的G（優秀）和長城WEY VV5 A（良好）（VV5的細分項成績略勝傳祺GS7）。

也勝于價格更高的同級合資車，如斯柯達科迪亞克、和第一輪測試的大眾途觀L、雷諾科雷傲。

三、買車一時爽，修車兩行淚？

最后簡單說說爭議很大的「耐撞性與維修經濟指數」。

首先，這是一個「低速碰撞測試」，這個項目主要測試的是車輛在低速15 km/h時車頭和車尾的“耐撞性”和“維修費用”，和車內成員安全性關系不大。

官方描述如下：

在車輛低速結構正面碰撞中，試驗車輛以15 km/h的速度撞擊剛性壁障。在車輛低速結構追尾碰撞中，裝有剛性壁障的移動臺車以15 km/h的速度撞擊靜止的試驗車輛后部。

另外，開展車輛保險杠系統的靜態和動態測試，作為車輛耐撞性與維修經濟性指數的監測項目。

大部分車型在耐撞性和維修經濟性表現不佳，只有柯迪亞克一款獲得G（優秀），奕澤一款獲得A（良好）。

各車具體維修費用如下

同樣車頭車尾各低速撞擊一次，柯迪亞克和奕澤的維修費用分別約為整車價格的7%和11%，而成績較差的艾瑞澤5和GS7維修費用超過整車價格的25%，最高和最低相差4.1倍，差別十分巨大。

一方面是車身強度區別，74%的車型在低速碰撞發生縱梁損傷，簡單地說就是時速15 km/h撞擊固定物，損傷就達到了坊間“車身框架損傷”的「事故車」標準，導致維修費用大大增加。

另一方面是安全配置設定不合理，中保研官方報告吐槽低速碰撞里氣囊起爆率太高，兩輪測試共23款車型的起爆率達到了30%（國外同類測試低于5%）——在低速碰撞時氣囊不應該起爆，這時候起爆除了會增加不必要費用，還可能會產生傷害。還舉了個例子——氣囊起爆速度是拳擊手的兩倍。而參測車型氣囊平均修復價格達到8903元。

「耐撞性與維修經濟指數」的爭議性在于第二次C-IASI測試將這項排成績在了第一位，被很多媒體和網友誤讀，實際上「耐撞性與維修經濟指數」對于保險行業日后制定車險費率有很大意義，而對于普通車主，只要有買車損險，小碰撞事故的修復費用大部分情況由保險公司負責，不必過于擔心。

最后：中保研C-IASI測試標準嚴苛，每次都讓大部分車廠成績難看，各大媒體都不太樂意談論。車廠對于中保研C-IASI測試也不是十分重視，也是本次測試近乎“全軍覆沒”的原因。畢竟這樣的成績單大部分廠家都覺得拿不出手，又不能拿來打安全性廣告……

大家該點贊的點贊，該轉發的轉發，讓車廠重視起來，也讓我們的汽車安全性越來越好吧。

另外福特、標致、雪鐵龍、馬自達幾大車廠貌似還沒上場PK呢，繼續期待中保研的下一輪測試吧。

參考資料及圖片來源：

中國保險汽車安全指數

IIHS-HLDI: Crash Testing & Highway Safety