本文刊載于《三聯生活周刊》2020年第26期，原文標題《尋找百年京張鐵路》，嚴禁私自轉載，侵權必究記者/陳璐青龍橋站，K274次（呼和浩特—滿洲里）駛入黎明前的青龍橋站，車燈繪制成“人”字形的光軌（李睿攝）張家口北站，從終點開始因為突然暴發

本文刊載于《三聯生活周刊》2020年第26期，原文標題《尋找百年京張鐵路》，嚴禁私自轉載，侵權必究

記者/陳璐

青龍橋站，K274次（呼和浩特—滿洲里）駛入黎明前的青龍橋站，車燈繪制成“人”字形的光軌（李睿 攝）

張家口北站，從終點開始

因為突然暴發的北京疫情，我們的旅程從張家口開始，這是京張鐵路的終點。

京張鐵路由“中國鐵路之父”詹天佑主持修建，始建于1905年，1909年建成通車，距今已逾百年。這是中國第一條由中國自主籌資、設計并施工建成的干線鐵路，其歷史與中國近現代史緊密相連。在查閱資料的過程中，袁世凱、李鴻章、左宗棠等歷史名人不斷浮現，讓我對這趟旅程充滿期待。

剛抵達張家口北車站的時候，我有點失望。現在所說的張家口車站，通常是指原來的張家口南站，也就是京張高鐵的終點站，而位于橋東區宣化路上的張家口北站，才是詹天佑修建京張鐵路時設立的原始車站。2014年北站停止運營，但如今在市里跟人說老北站，大家都知道是這兒。不過，下車后眼前貼著白色瓷磚的兩層小樓窗門緊鎖、雜亂無章的破敗景象，讓我心里不禁犯起嘀咕：“這就是鼎鼎大名的京張鐵路遺存？”

透過小樓刷著綠漆、現已殘破的窗戶往里看，可以發現這棟樓曾是火車站的售票室和候車廳，但其設計明顯是現代建筑。真正的張家口車站在哪兒？兩棟小樓間隙中露出的一排雨棚引起我的注意，于是我和攝影師李偉決定從小樓右側的一條小徑繞到后面去。

從這段散落著小石頭的土路走到盡頭左轉，張家口車站才展露在我們的面前：兩排并列的磚石結構平房，黃色的外墻上在屋檐等處飾以紅漆，東側房屋的最右邊掛著一塊白底黑字的豎匾，上面是詹天佑題寫的“張家口車站”，豎匾往東是幾條交錯的鐵軌，往北則是我之前注意到的雨棚。

見到宋斌時，他正在兩排平房中間的小院里澆水。宋斌是鐵路局的工作人員，他告訴我們雖然北站停運了，但這兩排老辦公室還在使用。起初面對我的搭訕宋斌明顯透著股警惕，但發現我隨身攜帶著幾本關于京張鐵路的書后，他的態度立刻熱情起來：“我們這里經常會碰到一些游客，上次有個女孩看到這里的建筑，居然說這是日本人修的，把我氣得。這明明都是我們老祖宗建的，怎么好東西都變成日本人的了。”

宋斌是個歷史迷和火車迷，按照他的話說：“談到歷史，我們張家口人是憋著口氣的。”張家口作為北京的北大門，歷來是兵家必爭之地。位于橋西區的大境門，上書“大好河山”，與山海關、嘉峪關、居庸關并稱為長城四大關口，便是此段歷史的見證。明宣德四年（1429年），為抵御蒙元的入侵和邊境上的騷擾，宣府鎮（今宣化）筑張家口堡，但隨著明代中期戰爭結束，蒙漢融合，這里作為蒙漢交流的最前沿，商貿逐漸興盛。到1884年，張家口逐漸成為陸路大商埠，并成為享譽世界的“皮都”，英美法俄等國商人紛紛到此收購皮張、羊毛，以及南方輸入的茶葉和紙張等生活用品，年進出口額平均高達1.5億兩白銀。宋斌建議我們有空可以前往堡子里，那是張家口堡舊址，曾遍布票號、錢莊、洋行，素有“明清街道博物館”之稱。

因其政治和經濟的重要性，修建京張鐵路當時是大勢所趨。英俄兩國都想爭奪修筑這條鐵路的“路權”，因為獲得路權的國家將享有鐵路運營權，并能借機大肆掠奪沿途資源，建立自己的勢力范圍。因此，國內自建京張鐵路的呼聲日益高漲。然而清政府國庫空虛，如果再向他國借款，鐵路實權還是會落在外國人手中。時任關內外鐵路督辦袁世凱和會辦胡燏棻提議利用關內外鐵路營業余利修建京張鐵路，但這筆錢都存在英國匯豐銀行，全部被中英公司控制。中英公司堅持必須由英國工程師主持修建，而俄國公使出面反對，理由是李鴻章曾與其簽訂密約“長城以北鐵路不能由第三國承建”。最后，經過一年多的爭論，兩國同意由中國自己籌款和建設這條鐵路，因為他們認為“會修京張鐵路的中國工程師還沒有出生”。

作為首批留美幼童，從耶魯大學土木工程系畢業的詹天佑在1906年10月24日給美國求學時的老師諾索撲夫人的信中寫道：“中外人士都在關注我所主持的京張工程。如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸、中國工程師的不幸，同時帶給中國很大的損失。”

張家口察哈爾學會副會長李國欣收藏了不少與京張鐵路相關的藏品，其中最重要的兩件分別是京張、張綏鐵路的32份施工設計圖，以及兩冊用毛筆手抄在宣紙上的京張鐵路修建標準書。這兩件藏品定期會在張家口察哈爾歷史文化陳列館中對公眾展出，不過最近正在庫房休養。

李國欣向我介紹，“當時清政府希望將張家口作為打通向西或者是向北的重要節點站，把西北部完全控制在自己手中。京張鐵路只是京綏鐵路（北京到包頭）的一部分。1909年10月份京張鐵路開通以后，詹天佑又在張家口待了4個多月，直到來年2月出任粵漢鐵路總辦前，繼續對張綏鐵路沿線進行勘探和設計，付出了巨大心血。后來因為戰亂資金缺乏，張綏鐵路工程時斷時續，詹天佑還拿出自己所有的積蓄購買張綏鐵路發行的債券。我收藏的這32頁圖紙便是京張鐵路往西的這段延長線的。這份圖紙標注得非常詳細，比如水泥的標號、地基的尺寸、石材的材質都有要求。”

與此同時，詹天佑在京張鐵路修建標準書中制定了一系列細則。“包括各種規章制度，比如請假制度、薪資標準，例如薪資第一年多少錢，第二年多少錢；電工、書記、巡警、監工等不同職位每個月多少錢，都有明確的記載。京張鐵路該用什么鐵軌、機器，在這個手冊上也記錄得非常詳細。”李國欣給我展示的一頁上寫著，從豐臺到廣安門站的客票價格為一角，到西直門為兩角，并且還規定：“凡小孩搭車14歲以下者免受價，如4歲以上者及12歲以下準收半票。”

許多慕名前來的火車迷，都試圖在這條鐵路上尋找詹天佑“修路救國”的歷史痕跡。還有人在已經變得破舊不堪的運轉站門口的黑板上寫下“張家口車迷總部”幾個大字。宋斌提示我們，沿著鐵路往南走，還能找到不少當年從國外進口的老鋼軌。我在曾屬于客車檢修段的軌道上發現了一根1937年美國田納西鋼廠制造的鐵軌。宋斌表示：“跟我發現的不是同一個，不過這正是自己尋找的樂趣。”

我好奇詢問宋斌為什么開口一股濃厚的京片子味兒，他回答自己的爺爺是唐山人，姥姥是北京昌平人，兩家都是因為京張鐵路遷居到張家口，此后三代人都工作、生活在北站周圍。宋斌的爺爺畢業于專門培養火車司機的南口司機學校，作為新中國第一批火車司機，曾開著蒸汽火車在這條線路上運送過毛澤東和朱德。

“鐵路改變了張家口的人口和城市結構，”李國欣告訴我，“過去張家口是以本地人和山西人為主，當時有很多晉商沿著張庫大道，從事旅蒙和對俄貿易。但隨著京張鐵路開通，許多產業工人來到張家口。關南地區，也就是現在的北京、天津、河北南部包括滄州、保定、衡水、邢臺等地的人員進入這里。人口的變化也改變了張家口的文化。以前張家口受晉商影響，生活和飲食習慣都有山西人的影子，比如戲曲，以前我們看二人臺，但關南人帶來了河北梆子和國粹京劇。語言文化也是其中的一種。老城橋西區，以張家口本地人為主，受到晉蒙影響，講‘此地話’。而火車站所在的橋東區，受北京天津還有河北南部影響，講普通話。并且大境門和堡子里這兩個地方的口音也稍有不同，大境門附近受蒙人影響多，而堡子里附近受山西人影響多。而橋東區靠著京張鐵路發展起來，所以張家口有句老話是‘鐵路拉來了半座城’。”

隨著北站逐漸退出歷史，京張鐵路留下痕跡越來越少：橫跨鐵軌的天橋早已被拆除；位于鐵路西側的貨倉，曾堆滿往來張家口的各種貨物，現在已變成一排排居民樓；東側用來停滯火車頭的機車房，被改造成鐵路職工家屬小區，只留下一個用來給蒸汽機加水的水鶴還矗立在墻那頭；更令人心痛的是，鐵軌兩端早就被房屋和圍墻截斷，徹底喪失了運輸能力。

“其實從功能上來講，詹天佑百年前設計的這個車站到現在都沒什么問題。但如果不走車了，這里就只是一排破房子而已。”宋斌說。

宣化府和雞鳴驛，被取代的歷史

宣化站和下花園站是王嵬向我推薦河北境內必去的兩個站臺。90年出生的王嵬是圈內知名的火車“瘋子”，12歲開始便追著火車跑。他無數次實地踏訪京張鐵路寫成的《我的京張鐵路》，是很多人了解這條鐵路的必讀書目。王嵬告訴我，宣化車站與西直門、張家口車站同為頭等車站，也是如今京張鐵路上現存的唯一一座建于1909年的橫向七間老站房。而下花園站有詹天佑為補貼預算修建的煤礦支線，并且因其緊鄰雞鳴山和雞鳴驛，景色非常壯闊。

從張家口南站出發，先到宣化。宣化如今有兩個火車站，宣化北站和宣化站，后者才是老站。因為尚在運營，相比張家口北站，宣化站的整體狀況看起來好很多，站房的外墻上搭著腳手架正在整修。和張家口北站一樣，宣化府車站的豎匾由詹天佑題寫，至今保存完好。盡管宣化現在被規劃為張家口的一個區，但宣化府在歷史上一直都是座北方重鎮，人員密集。漫步宣化古城，其豐厚的歷史遺存讓身為南方人的我感到意外和驚嘆。和北京的城市結構類似，這座四方規整的古城由城墻和城門包圍，中軸線上是建于明正統五年（1440年）的鎮朔鼓樓，鼓樓上懸掛著一塊由乾隆皇帝題寫的“神京屏翰”牌匾，意為宣化是京城的屏障。古城正中央的清遠樓，其十字形拱券門洞下，還可以看到曾經馬車經年累月碾過石板后留下的車轍。

“所有的鐵路建設都是一樣，需要考慮客運人口和沿途補給兩個因素。當時的蒸汽機車每隔三四十公里必須加水，所以要在距離范圍內選擇設站。而宣化本來就是一個老城，客運人流需求大，在這里設置一個大站就比較順理成章。”內蒙古師范大學科學技術史研究院副教授段海龍向本刊解釋。

基于類似的考慮，詹天佑選擇下花園作為另一個沿途重要站點。下花園，傳說曾是遼代蕭太后建造的三座花園之一。由于蒸汽機需要耗費大量煤礦，詹天佑經過調查，認為宣化附近的雞鳴山煤礦和北京的門頭溝煤礦可以為京張鐵路提供資源補給，因此特別設計修建了雞鳴山支線和京門支線。他設想，這兩條支線不僅可供鐵路使用，還可以通過賣煤，額外增加一筆收入。不過后來實際開采過程中，他發現雞鳴山的煤炭火力不足，不能作為機車原料，最終還是選用了山西大同煤。

王嵬表示雖然難覓蹤跡，但雞鳴山支線確實還是留下了一些遺存，“在一座橋下還有段路基，以及一個以前的礦井，礦井上半部分已經半封閉起來，但透過縫隙還是可以看到”。不過因為時間緊張，我們不及細細探尋，終究還是沒有找到。實際上，下花園站的老站房早已拆得七七八八，只有機車房中的一座蒸汽機車水塔被完整保留下來。如今這座荒廢多年的水塔，孤零零地站在下花園站和停車場之間的一塊空地上，幸運地是它逃過了被拆除的命運。

這座水塔和王嵬有著一段故事。近幾年，王嵬都在為給京張鐵路上的歷史建筑申請法定文物身份奔波，這座水塔便是他的勝利成果之一。“當時我去政府遞交《不可移動文物認定申請表》，人家說個人怎么還能遞交（申請），我說你們先補補文物法。”王嵬頗為自豪地講到，“后來大概過了半年左右，我坐火車從北京去英國，路過下花園站，拍了幾張照片，正好這時認定結果下來了。”2018年7月27日，下花園區文化廣電新聞出版局將老水塔列為新增不可移動文物。

從下花園車站驅車大約5公里，就是雞鳴驛。去之前，我的興趣完全是由于宋斌說這是《大話西游》取景地勾起的。他告訴我，“夕陽武士”指著遠去的孫悟空說“那個人好像一條狗啊”時，所站立的城樓就是雞鳴驛。然而，直到站在雞鳴驛城墻上時，我才理解了書本中描寫的古代驛站究竟是怎么回事，深感震撼。

這是我國保存最完整、規模最大的古驛站。和想象中幾棟小樓、幾匹瘦馬的樣子完全不同，雞鳴驛宛如一個小型城池，外圍城墻和城樓完整，里面有當鋪、商號、茶館、馬車店等設施，甚至還有多座寺廟，不難想象這里曾經商賈云集的樣子。雞鳴驛始建于遼金，形成規模于元代，地處交通要道，在中國古代郵驛史上曾是個大型驛站，僅僅繞著城墻步行半圈，我們便都累癱。1996年8月，國家郵電部為紀念中國郵政創辦100周年，發行了紀念郵票《古代驛站》一套兩枚，其中一枚上面繪制的就是雞鳴驛。

1900年八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后和光緒皇帝曾在此落腳。1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，也多次在雞鳴驛停歇。京張鐵路通車后，便捷的鐵路取代了郵驛傳遞，雞鳴驛隨之日益衰落。如今，電影中那座孤獨地在雞鳴山下站立600多年的城樓，已被修葺一新成為新的旅游觀光景點，而城墻下的京張鐵路上，不時呼嘯而過的列車取代雞鳴驛奔向新的歷史。

青龍橋車站，技術的交匯點

青龍橋車站是我們此行的最后一站，其所處的關溝段也是京張鐵路修建過程中工程難度最高的一段鐵路。所謂關溝，是指由南口至八達嶺的40里山溝，位于太行山脈與燕山山脈的分界處。詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中寫道：“第二段由南口經關口至岔道城，長三十三里。現測自南口至八達嶺高低相距一百八十丈，形勢崔嵬，難安軌道。按照歐美鐵路辦法，必須開山鑿洞。全路工程以此段為最難。”而青龍橋車站因為詹天佑根據地形修建的“人”字形鐵路聞名天下。

拜訪青龍橋車站前，如何和楊存信站長取得聯系頗值得一提。同事張雷得知我在踏訪京張鐵路后，告訴我2007年他曾拍攝過青龍橋車站，認識了當時的站長楊存信，“我還有他的電話，但十幾年過去了，我不知道這個電話還打不打得通，他還是不是在青龍橋。我先幫你問問”。然后隔天他就告訴我，這電話居然沒換，而楊存信仍然在青龍橋擔任站長職務。

要去青龍橋車站，得先到八達嶺車站，然后打車。這是因為北京第一條市郊鐵路S2線，自從2008年正式開通后，每天沿著京張鐵路往返于北京北站和八達嶺車站之間，青龍橋車站已經不再辦理上下旅客的業務，曾經的售票處和小賣部都已關閉，員工也由曾經的30多名縮減到如今的3名。所有的途徑列車僅在這里技術停車一分鐘，在著名的“人”字形鐵路上“車頭換車尾”。

“喏，這就是‘人’字形鐵路。”楊存信帶著我們進入已經不向旅客開放的青龍橋車站后，指著一條呈現“人”字形交錯的鐵軌說。每天，往來的火車都需要在這里以折返式爬坡，克服關溝段最大坡度為33‰的大坡道，通過八達嶺隧道。

“很多人認為‘人’字形鐵路和‘自動掛鉤’都是詹天佑獨創的，這是錯誤的說法。”段海龍副教授告訴我，“人”字形鐵路當時在美國、歐洲的礦區均有使用，“實際上，從鐵路工程角度講，采用‘人’字形鐵路并不是最好的方案，因為列車進入青龍橋站需要減速、停頓，然后再反向行駛，對列車的行駛速度和行車安全都有損害，比較好的設計其實是螺旋形鐵路。但京張鐵路的建設有兩個前提條件，一個是經費預算只有572萬兩白銀，第二是工程時間只有四五年，這就決定了他只能采用這個方法。此處采用螺旋形鐵路，需要的工程量太大，當時的經費和時間都不允許。”“人”字形線路，通過延長鐵路距離、降低坡度，縮短了開挖八達嶺隧道的長度，原計劃開挖1800多米的八達嶺隧道，最終只需開挖1091米。

經過重新修繕，青龍橋火車站的女兒墻已被修復，站房正中有一塊橫匾寫著“青龍橋火車站”，這是清朝光緒年間京綏鐵路局局長關冕鈞題寫的。類似的橫匾本來在每個老車站都有，但很多都消失在歷史中。當時詹天佑規定站匾需要用中文和威氏拼音同時書寫，這是19世紀由英國人威妥瑪等人合編的注音規則。楊存信說這種注音規則還在臺灣使用，有些臺灣游客過來還都能認出。

站臺內部，按照當時頭等車站中特有的男女賓分開的候車廳進行了復原。這種性別候車室是京張鐵路通車時專門為女性設置的。站臺展廳中還陳列有一個鑄造于1898年英國產的鋼軌，早于京張鐵路修建時間。楊存信解釋道，這是因為當時若全部使用新鋼軌，不僅造價高昂，而且還要從海外進口，耽誤工期，所以詹天佑購買了一批舊鋼軌鋪設在京張鐵路上。

在眾多展示品中，楊存信最喜歡的是擺放在老站臺旁，刻著“蘇州碼子”的石碑。當時阿拉伯數字在中國還不普及，南宋蘇州商人在賬簿上使用的這種最早的計數方式，在明清兩代和民國時期逐漸在民間得以普及，是中國當時最常見的記數方式。詹天佑便使用了“蘇州碼子”標注京張鐵路沿途的里程和坡度信息。

盡管可能已經向不同人解說過無數遍，但楊存信看起來熱情不減，我問他所以你是非常熱愛鐵路工作嗎？他卻不置可否地表示，自己屬于子承父業，他的父親楊寶華也是本站站長，父子倆人在此值守的時間超過60年。2022年楊存信將正式退休，他從小生活在青龍橋站旁邊的鐵路宿舍，年輕時看到父親每天倒班工作，十分辛苦，其實最初對鐵路工作完全沒有興趣，“當時我最希望的是能去工廠當工人”。

然而工廠并不好進，1982年楊存信進入青龍橋車站工作，擔任扳道工、助理值班員、車站值班員，光是扳道工便干了六年。這六年，他每天都在鐵路上負責扳動道岔，改變列車的行進軌道，日復一日，令他內心感到這份職業對人的自由具有強大的約束。1991年楊存信成為青龍橋車站站長，心態開始發生些微的改變，“最開始沒想過要一生待在這里，但到了30歲的時候，我突然意識到可能一輩子要在這里了，心里就開始想琢磨點別的事情。”楊存信回憶道，“大概是90年代改革開放后，許多在這里上下站的旅客開始向我提各種問題。”他指了指站臺上的詹天佑銅像，這座銅像下方鐫刻著“詹公天佑之象”，“有人問我‘象’字是不是寫錯了？應該是‘像’吧。作為站長，我卻解答不了。”

這激起楊存信的好奇心和好勝心，他開始研究起這段鐵路和這個站臺的歷史。為搞清“像”“象”的差別，他請教了很多學者，最終從詹天佑嫡孫詹同濟那里得到答案。“他是鐵路局的高級工程師，也是詹天佑紀念館的首任館長，時不時會來青龍橋車站看看，我便時常請教他各種問題。”楊存信說，詹同濟告訴他，“象”表示這尊紀念銅像十分逼真，沒有任何藝術夸張，見象如見人，代表詹公原貌的意思。

逐漸地，對青龍橋車站附近的文物保護和歷史研究成為楊存信日常工作外的最大樂趣，他陸續收集了不少老物件，如今都陳列在被打造成歷史展陳室的青龍橋車站。這里的一草一物都有著他最熟悉的歷史，他將我帶領到站臺深處的一個地點，“我們現在這個位置，下面就是京張高鐵的隧道，與‘人’字形鐵路橫向交錯，形成一個‘大’字。這條隧道距離地面僅有4米，有列車通過時上面會感覺輕微的震動。這4米的距離是一個奇跡，代表我們鐵路的技術發展進入了一個全新的階段”。

（宋斌為化名。此文亦感謝北京鐵路局、詹天佑紀念館副館長楊溪以及實習記者趙怡寧的幫助）

京張鐵路沿途Tips

清華園車站：清華園車站的名稱取自附近有“京國第一名園”之稱的“清華園”。是先有清華園車站，再有清華大學。詹天佑初期沒有規劃這個車站，直到1910年冬天，為提高運輸效率，才增設此站點，并親自題寫“清華園站”。清華園老站房是京張鐵路上唯一一座保留通車初期女兒墻的站房，如今已經隱沒在錯綜復雜的胡同中。

南口車站：南口車站是京張鐵路的心臟，扼守著居庸關所在的關溝南山口。京張鐵路通車初期，下行列車必須在南口更換大馬力的山道機車通過關溝段，再到康莊更換為普通機車行至張家口。南口車站曾設有貨倉、花車房、材料廠、監工處等設施，建筑設計非常講究，許多現在仍然得以保存。同時，為了便于修繕該條鐵路上的機車，南口站附近還建造了南口制造廠，詹天佑擔任第一任廠長。

懷來河大橋：這是京張鐵路的一項控制性工程，位于康莊以西的懷來河上，全長213.36米，設有6座橋墩、2座橋臺。因為附近地質松軟，詹天佑采用了椿柱法進行施工。1955年，因為修建官廳水庫，康狼線改道，位于主河道的懷來大橋沉入水中，只有在枯水期才會偶爾露出水面。

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