科技改變生活 · 科技引領未來
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近日，一則消息的傳出，讓美國商人沸騰了。在中美海運暴漲500%的情況下，七天的時間里中國累計從美國進口了39.5萬噸大豆。這筆運費是多少錢？又會對中國產生怎樣的影響？我國未來如何確保糧食安全？大豆涌進集裝箱根據美國農業部數據，在8月5日至1
近日，一則消息的傳出，讓美國商人沸騰了。
在中美海運暴漲500%的情況下，七天的時間里中國累計從美國進口了39.5萬噸大豆。
這筆運費是多少錢？又會對中國產生怎樣的影響？
我國未來如何確保糧食安全？
大豆涌進集裝箱
根據美國農業部數據，在8月5日至11日的七天內，中國美國進口的大豆達到39.5萬噸。
除此之外，還有53.4萬噸的大豆不知銷往何處。
同時，疫情影響下的全球航線出現運費暴漲的情況。
就對中美航線來說，其運費更是直接飆升了500%以上。
一個標準集裝箱的價格飆升至2萬美元不等，最高的更是達到了2.5萬美元的程度。
在大漲價的氛圍下，從中國到美國的運費雖然說也漲到了每個標準集裝箱1130美元的程度，但整體還算處于相對正常的范圍內。
然而即便是這樣，從總價上來看還是十分昂貴的。
按照正常情況來說，倘若運輸總量在39.5萬噸的美國大豆，一共需要用到1.5193萬個標準集裝箱。
按每個集裝箱1130美元計算，海運總運費約為1717萬美元，也就是1.1億元人民幣。
偶爾這樣運輸幾次無傷大雅，但是我國對于大豆的進口卻是長期不斷的。
根據國家統計局的數據，截至2019年底，中國總人口約占世界的18.5%，已超過14億。
根據世界銀行2019年的統計，中國擁有1.19億公頃耕地，約占世界的7%。
這意味著中國需要用世界7%的耕地來養活18.5%的世界人口。
然而由于我國可耕地面積少，區域和農作物品種分布不均的原因，
我國糧食自給受到了很大的影響。
為了確保我國的糧食供應，于是我國就將更多的耕地用于主食，
而放棄了一些經濟作物的耕種。
這種方法確保了中國主食的自給自足，因此我們完全不必擔心能不能吃飽的問題。
主要的問題在于，我們缺少了以大豆為代表的經濟作物的生產。
在這種情況下，為了滿足國內市場日益增長的需求，我們就需要大量進口大豆等經濟作物，
而在進口不斷增大、增多的同時，我們對于這些經濟作物的外部依賴性也在隨之增加。
從2005年到2014年，中國大豆消費持續上升。
而中國大豆產量遠遠低于消費，并且有下降趨勢。
具體來看，2014年，中國大豆產量約為1385萬噸，比2005年下降約15.2%。
2014年，中國國內大豆消費量達到88907千噸，產生的缺口達到75057千噸。
從國內大豆供需的發展趨勢來看，大豆需要要遠遠超過大豆供給。
于是，在供需矛盾進一步擴大的情況下，我們只能不斷加大海外進口的力度。
中國的大豆進口主要來自阿根廷、巴西和美國。
2014年阿根廷大豆進口量達到283.9萬噸，較2013年的264.2萬噸下降7%，并呈逐年下降趨勢；
2014年從巴西進口大豆20234.3萬噸，比2013年的18725.3萬噸增長8%；
2014年，美國大豆進口量為20129.8萬噸，比2013年的14826.6萬噸增長35%。
自2000年以后，中國的大豆消費量一直在擴大。
那么我們在哪些方面需要這么多的大豆？
我們對于大豆的需求主要來自，榨油消費量，播種和工業消費，以及中國大豆的出口需求。
其中，百分之八十的大豆被用于榨油，
百分之十七則被用于食用和工業消費，播種的需求則相對較少。
2019年，中國在大豆方面的對外依存度為83%，進口的大豆數量在8851萬噸左右。
近年來，我國也開始從俄羅斯、烏克蘭、加拿大等地購買大豆。
由于我國進口的大部分大豆都需要海運，
因此在大豆進口貿易中，買方和賣方誰若是能夠掌有海運權，
誰就能夠更好地控制整個大豆供應鏈。
不僅如此，其還可以借助運輸權規避政治糾紛、疫情、貿易戰、航運市場振蕩等因素帶來的貿易風險。
雖然我國是世界上的大豆進口“大戶”，
但實際上70%以上的大豆進口的海運權都由國外大豆出口商控制，
因此我國大豆進口企業往往處于極為被動的局面，
這就導致了我國大豆進口企業在控制大豆供應、規避風險方面的劣勢。
雖然處于劣勢，但海運無疑是當下最為合適的辦法中的辦法了，而集裝箱運輸更是“如虎添翼”。
為何選擇集裝箱運輸？
如上所述，中國進口的絕大多數大豆需要海運。
鑒于大豆集裝箱運輸的獨特優勢，實現大豆集裝箱裝載的自動化刻不容緩。
在我國散糧運輸中，集裝箱運輸的良好優勢也得以體現。
大連港、營口港等港口開展了集裝箱糧食運輸，取得了良好的經濟效益。
集裝箱運輸糧食，是指將糧食包裝設施和運輸工具作為一個統一的整體進行運輸。
在農村和其他糧食生產倉庫，農民生產的糧食應當直接裝入集裝箱中密封儲存。
集裝箱可以是通用集裝箱或特殊谷物集裝箱。
如果選擇通用集裝箱，裝載前必須進行適當處理，以確保密封。
然后，將集裝箱運輸到火車站或集裝箱碼頭，運輸到全國各地的客戶或國外市場里去。
與其它運輸糧食的方式相比較，集裝箱運輸糧食具有以下各種優點：
優勢一，機械化作業的使用降低了工人的勞動強度，裝載效率大大提高。
優勢二，可滿足多品種、小批量糧食的運輸要求。可選擇公路、鐵路、水路等不同的運輸路線，以滿足不同的時間要求。
優勢三，減少運輸過程中的理貨交接手續，簡化手續；采用集裝箱多式聯運，縮短中轉時間，保證市場供應，加快市場流通。
優勢四，利用現有的集裝箱裝卸設備，避免建設特殊的糧食流通設施，減少基礎設施投資。
然而，在集裝箱散糧的實際應用中也存在許多問題，
如相對于包裝糧集裝箱的谷物填充度不夠，
即在裝載過程中散糧不能有效填充集裝箱的角落空間。
由于散糧顆粒之間的間隙太大，所以直接降低了標準集裝箱的裝載能力。
例如，大豆（含水量為13.84%）的理論自然堆積密度為0.77t/m3，
而實際裝載后的20英尺集裝箱堆積密度約為0.6-0.65t/m3，即無法有效填充。
從而大大降低了單位標準集裝箱的裝載能力，增加了大豆的運輸成本，降低了經濟效益。
傳統大豆轉運時，先通過漏泄裝置將大豆倒入集裝箱內，由于不能完全裝滿大豆，
為了提高集裝箱的裝載能力，大多數人往往采用人工整平、踩踏來加以填充。
雖然這種方法可以提高裝載能力，但增加了人工成本，降低了裝載效率。
但從整體上來看，集裝箱運輸還是利大于弊的，這也是為我們所選擇的根本所在。
在我們主要采取集裝箱海運的方式來進口大豆等經濟作為的情況下，
海運出現暴漲會對我們產生怎樣的影響？我國又將如何確保糧食安全？
海運漲價對我國的影響
這里就要老話長談了。古人云“安民之本，必資于食，安谷則昌，絕谷則危”。
糧食問題是關系國計民生的重大歷史和現實問題。
現在的情況是，我們的大部分糧食來自美國。
由于從美國進口糧食的路線很遙遠，在中美關系動蕩、海運運費飆升的情況下，
中國改善糧食狀況具有重要意義。
近年來，我國采取了一系列措施來確保大豆期貨市場的獨立性，
如完善中國證監會黃豆1號期貨合約規則，提升期貨品種功能；
通過農業供給側結構性改革提高農產品質量，提高農產品價格的主導作用；
國家糧食和物資儲備局運用經濟手段，
加快包括大豆在內的糧食產業的創新發展和轉型升級，提高國內大豆的質量和競爭力。
這些措施的實施可以確保中國的糧食安全，減少對美國的依賴，提高其自主定價能力。
但也應該注意到，由于資源稟賦因素和農業效率的不同，美國大豆期貨仍然擁有定價權，
中國大豆對美國的依賴客觀上仍然存在。
例如，在貿易戰期間，中國試圖通過增加南美大豆的進口來取代美國大豆，
但巴西大豆價格迅速上漲，庫存不足。2018年初，阿根廷農業遭受干旱，大豆減產，
導致南美國家從美國購買，然后再向我們轉售的騷操作頻繁發生。
盡管中美貿易戰在一定程度上改變了中國大豆的主要貿易方向，
但美國在大豆期貨中的主導地位并未改變。
此外，在海運暴漲和疫情影響下國內大豆期貨價格的大幅波動也表明，
我國大豆產量不穩定，難以應對國際市場的沖擊，這將對糧食安全構成一定威脅。
那么我國將要如何應對呢？
首先，我們應該著重著眼于內外雙循環的新發展格局上來提高自身供給能力。
同時，大力提升農業供給側結構性改革的力度，提高大豆產量和質量，
增強供給能力，減少對國外市場的依賴。
中國大豆供應的主要問題是成本過高，導致價格競爭力不足。
大力推進土地經營權改革，鼓勵規模化生產，大力推進機械化，
減少對勞動力的依賴，對于緩解農村勞動力短缺，提高糧食規模效益具有重要的現實意義。
同時，我們還應加快農業創新，改進種植技術，
增加大豆對農民的供應鼓勵農民增加國內大豆供應的補貼金額。
其次，加強糧食安全，完善多元化貿易機制。
繼續實施“走出去”的發展戰略，加強與世界各國的合作，
通過與相關國家的合作，推動大豆貿易向國際生產領域發展。
通過國際訂單、租種等方法，提高國內大豆市場的風險防范能力，
拓展大豆進口來源渠道，拓寬國際金融市場合作領域，促進各方互利共贏。
最后，立足疫情的常態化準備，不斷完善大豆期貨的價格預警機制。
深入分析疫情對農產品期貨價格的影響，提高農產品抗沖擊的反應能力。
雖然在短期內，我們尚無法真正擺脫對美國大豆的依賴。
但是這絲毫不妨礙我們密集關注中美貿易走向，
做好大豆儲備工作，積極應對大豆價格波動。
同時，做好疫情正常化的準備，減少國外市場的沖擊，以促進大豆期貨市場總體穩定。
總的來說，盡管受到疫情和其他因素的影響，
國際航運價格飆升確實給我們的糧食進口帶來了巨大的壓力。
但這也從另一個方面給我們敲響了警鐘。
那就是，糧食安全是關乎國民生計的根本所在。
我國雖然在主糧上實現了自給自足，但是在諸如大豆這一類其它糧食方面也應該加以重視，
畢竟飯碗牢牢端在自己的手上才算放心，這是我國的長遠之策。
張熙一