科技改變生活 · 科技引領未來
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作者：鐵塔貓每年年初，我軍各部隊都會將老舊裝備拉出來拜年，這也是軍迷們喜聞樂見的“哭窮”活動。每一張拜年照片里都是滿滿的強烈要求“換裝”的意味。今年，東部戰區空軍以一支擔任著特殊戰備任務的部隊出鏡——蘇-27UBK竟然還在服役。我軍引進的蘇
作者：鐵塔貓
每年年初，我軍各部隊都會將老舊裝備拉出來拜年，這也是軍迷們喜聞樂見的“哭窮”活動。每一張拜年照片里都是滿滿的強烈要求“換裝”的意味。今年，東部戰區空軍以一支擔任著特殊戰備任務的部隊出鏡——蘇-27UBK竟然還在服役。
我軍引進的蘇-27
說到蘇-27，就得說說解放軍在1992年開始引進的蘇-27SK和蘇-27UBK。1992年時，蘇聯同意向中國出售24架蘇-27SK/UBK戰斗機，分兩次交付。1995年和1999年，中國分別進口了24架、28架戰斗機，其中就有16架蘇-27SK、36架蘇-27UBK。這樣一來，中國空軍也就在世紀之交前擁有了多達36架蘇-27SK和40架蘇-27UBK。
蘇-27SK
其中，第三批次的最后一架蘇-27UBK在2000年交付。由此算來，最遲交付中國空軍的蘇-27UBK已經有著將近22年的機齡，怎么看也已經算是進入了壽命末期。更何況這些蘇-27UBK屬于早期型號，機體壽命只有1500小時。
在引進了76架蘇-27SK/UBK后，中國又引進了蘇-27的生產線，用于生產105架殲-11A。殲-11A可以完全視作中國國產化的蘇-27SK，因此換裝殲-11A的飛行員仍然可以在蘇-27UBK上訓練。按說中國空軍在接裝蘇-27UBK后各部隊輪番駕機訓練，這些超長待機得戰斗機為何能服役這么久？
國產殲11A
為什么仍在服役？
很顯然，我們可以從兩個方面來分析。
一方面是“蒼蠅大小也是肉”，中國空軍仍然保留有數百架殲-7、殲-8這類二代機。這些二代機雖然經過升級，而殲-8D/F均具備了發射中距空空導彈從而執行超視距打擊的能力，但是終究無法達到四代機的需求。（注：全文中戰斗機劃分均以俄標為準，三代機主要指米格-23這樣的變后掠翼戰斗機）
而作為四代機設計的蘇-27SK/UBK，擁有完整的超視距打擊能力，可以發射R-77中距空空導彈，仍然具有較強的戰斗力。鑒于蘇-27UBK大多部署東南沿海，面臨的敵軍戰斗機也只是具有同等水平，加之蘇-27UBK大部分情況下不負擔爭奪制空權的任務，因此蘇-27UBK仍然可以服役。
蘇27UBK
另一方面則是“物盡其用”：中國空軍雖然已經邁入了五代機俱樂部，且殲-10C、殲-16和殲-11B這三款先進的四代半戰斗機已經大量服役，但是產能并不能短時間內迅速將二代機占用的編制補齊，此時保留蘇-27UBK仍然有必要。
再者，蘇-27UBK擔任高級教練機，教學從航校畢業、準備邁入部隊的新飛行員，戰時則擔任指揮機和戰斗機參與制空權爭奪的空戰中。我國每年都會培養大量的飛行員，自然也就會有飛行員加入到仍然裝備殲-11A、蘇-27SK等戰斗機的部隊中。
超期服役有什么秘訣？
當然，迄今為止仍然在裝備蘇-27的并不只有中國空軍，俄羅斯也有。
1990年左右時，蘇聯空軍和國土防空軍一共裝備了600余架蘇-27S/P型戰斗機，迄今為止，俄羅斯空天軍也仍然裝備著207架蘇-27S/SM戰斗機。這中國空軍裝備的更為龐大。中俄兩國空軍裝備的蘇-27S/SK同樣面臨著機體壽命耗盡的問題，處于超期服役的狀態。超期服役有什么秘訣？
理論上的最大使用壽命，只是原型機在靜力試驗狀態下做的實驗。這樣的實驗并不能完全考慮所有情況，因此只是理論上的。這些數據一般選取正常任務重量進行測試，這一數據會較最大起飛重量要少。那么，如果載荷超過正常任務重量，就會加速使用壽命的消耗。
如果老做這種動作，恐怕一架戰斗機也用不了一年
如果飛機經常性做大過載機動，也會導致機體主梁等部件加速老化。如果中國空軍的蘇-27UBK只做4個G以下過載的小過載機動動作，且載荷小于正常任務重量的狀態下，其使用壽命將會較理論上的更長。就目前蘇-27UBK主要承擔戰斗教練任務的狀態來看，損耗沒那么大。
那么，我軍這些蘇-27UBK只需要攜帶一定的燃油就可以起飛，這是遠遠小于正常任務重量的。所以，中國空軍中服役的蘇-27UBK能夠服役至今。而俄軍中的207架蘇-27S/SM飛機基本上部署在二線部隊，承擔著非重要的戰略防衛任務，損耗較小，因此它們也存在于俄軍的作戰序列中。
Su-27S
超期服役的戰斗機，一般都會大修，軍費充足的話，還會升級改造。大修會更換下飛機的發動機，對機體大部分零部件維修更換，這也就會延長戰斗機的使用壽命，但是總體來說，不至于令戰斗機“煥然一新”。
如果要保證飛機的安全性能，在超期服役后一般會經常大修，這是相當有必要的。大修并不能解決飛機超期服役的安全性能，這仍然會導致飛機的龍骨等主要零部件因為老化而出現裂痕，進而影響飛機在高過載狀態下的飛行動作。
一張頗有年代感的B52機群照片
所以，對飛機進行升級是超期服役中相當重要的一環。美國空軍目前裝備的大量戰斗機，大多需要經過升級才能達到其服役年度：例如美國空軍現役的B-52H和F-16C/D，均要求進行延壽升級，使之能夠服役到2048年甚至之后。
具體來說，延壽升級要較大修用時長、更換零件的幅度更大，而且一般會對飛機的主要結構一并升級。舉兩個例子：一是美國空軍的F-15E戰斗機在延壽升級至F-15EX的過程中，就采用了F-15S戰斗機機翼。二是美國空軍的F-15C/D在延壽升級的過程中在更換機翼的同時也更換了主梁。
美國海軍航空項目辦公室就曾公開表示：對執行假想敵模擬任務的F-16A進行的延壽升級中包括更換機翼和機體主梁，這延長了F-16A的疲勞壽命，使其壽命從原本的3665小時延長到4250小時。參考美國空軍飛行員年均飛行小時約為150小時，這一延壽升級使之能夠再使用3.9年。可見，這樣的延壽升級是有效的。
由近到遠分別是F15C，F15E和F15EX
小結
總體來說，世界上并不乏遠超壽命數據的飛機仍然在服役。就以美國民間收藏的飛機為例，仍然不乏二戰時期生產的P-51、B-17等機型，C-47改造的特種機也仍然在世界各國中服役。這些嚴重超出服役年限的老爺機仍然在飛，這也不能說是奇跡，只是通過不斷的延壽升級而實現的。
P-51仍有可飛行的戰斗機存于世
李楠