2022年2月，大眾考慮十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門消息再次傳出，這已經是不到半年的時間里，德國媒體第二次率先爆出。而這，也已是大眾汽車與華為車BU在剛剛過去的半年時間里，第三次產生交集。把時間調回2021年10月，先是華為與大眾汽車

2022年2月，大眾考慮十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門消息再次傳出，這已經是不到半年的時間里，德國媒體第二次率先爆出。而這，也已是大眾汽車與華為車BU在剛剛過去的半年時間里，第三次產生交集。

把時間調回2021年10月，先是華為與大眾汽車可能進行自動駕駛技術的合資公司，應對這一消息，華為回應為“不屬實”。

2022年1月，大眾中國CEO的公開回應為，“雙方進行了商討，但現階段無可確認消息。”

2022年2月，眼前德媒率先報道的消息為“大眾欲十億歐元收購一個相關部門”，而接下來的雙方回應則變為了“不予置評”。

眼見得，隨著新的消息陸續浮出水面，包括具體金額、今年1月離職華為的蘇箐傳聞擔任大眾中國新公司CTO等等，兩家企業已經至少在網絡輿論端完成了“半官宣”。

收購/合資邏輯成立，但要破了華為的HI模式

關于收購/合資，輿論端已經有很多媒體做出了相關分析，從企業發展邏輯上，是自洽的。

當下的大眾，已經確定了自己的下一步發展計劃，圍繞著未來科技出行投入巨資完成轉型。

340億歐元的投入（2018-2022年），眼前你我能見到包括ID.系列的市場流通，以及接下來將見到的大眾新旗艦車型（擁有高階自動駕駛能力）。從眾多方面均可看出，面對未來出行，大眾的量產能力已沒有問題，所缺乏的是自動駕駛相關技術的快速推進。

而華為，顯然是全球為數不多擁有相關完整解決方案的技術企業，能和華為完成車BU的相關合作或者收購，能直接快速補強針對通訊、軟件、硬件等一系列的系列短板。且華為車BU自身的發展推進邏輯也已確定，投入更多資金，想要和全球范圍內的車企形成更深度的合作。

大眾缺乏相關的軟件先進能力、數據量、計算能力，而華為車BU的優勢能力正在于上述三點，同時還有著控制成本/大規模量產的實現能力。于是，兩者在自動駕駛領域的組合以及合作，顯然有著頗多可能性，但對其產生真正限制的，是底層之中的碰撞。

華為的HI（HUAWEI Inside）模式，為智能座艙+自動駕駛的交融發展模式，其建立在華為統一底層架構后的同步研發推進上，單獨剝離后進入其他企業的技術路線版圖，即存在著兩者之間如何實現軟件兼容的淺層痛點，另外還涉及至關重要的核心話題：電子電氣架構、自動駕駛技術方案的控制權。

如果與華為車BU選擇合資，則基本意味著傳統車企的未來進步核心會與之深度綁定，大眾的核心技術路線會因與華為HI合作而進行較大幅度的調整；

如果選擇收購華為車BU的一個自動駕駛部門，則取決于與大眾的具體談判，涉及算法、軟件、電子電氣架構，要看大眾的胃口究竟有多大，以及想付出的金額又有多大。不同的幅度，意味著華為對未來出行業務中原本規劃的關鍵環節被拿走，會對未來發展路徑產生新的影響。

比如，接下來的華為HI只有座艙能力，缺失自動駕駛相應能力。

從金額上看，當前的十億歐元或數十億歐元，其實與華為自動駕駛相關業務出入很大。按華為財報/分紅相關數字看，其2021上半年收入超3000億元人民幣，凈利潤率9.8%。其2021年預計分紅每股1.58元，分紅金額超500億元人民幣。

以十億歐元或數十億歐元進行換算（當前匯率1:7.17），對于華為而言屬于一筆小錢，且直接對未來成長空間產生較大影響。另外，從大眾已經對外公布的未來出行投入預算來看，其2021之后的5年電動汽車+數字化投資額將為890億歐元，其中針對自動駕駛+數字化技術將投入300億美元。300億美元將同時投入MEB平臺軟件研發升級與迭代、VW.OS操作系統平臺的研發與升級、PPE平臺的軟件研發與升級等，這之中對華為能投入多少、愿意投入多少將涉及“錢怎么花”的課題。

換言之，同時考慮到HI模式的交融技術路線、自動駕駛部門對HI模式的不易分割性、大眾自身對這一項目的渴望度、大眾的可支配預算等，相應的結論是，現階段，華為自動駕駛業務打包出售的可能性趨近于零。

但，這一結論更多適用于現階段，因為關于未來的變數還有很多。

變數，關于華為能不能造車、真的不造車

隨著余承東近期“1年超過特斯拉銷量”的視頻刷屏，再隨著多款華為賦能車型產品的推出與銷售，眼前所呈現的局面似乎已經定型為，華為成功進軍汽車產業。

但，如果換用對特斯拉、大眾、豐田、本田、吉利等已成型企業的相關局面，實際上結論只是華為完成了初步的試水，相應成績有限。

從銷量數據上，最新上市的問界M5可考數據為上市7天大定訂單超8000個，但因為沒有大量交付難以判斷其真實市場反饋，而從2021年12月的乘聯會相關數據看，352臺的數字顯然并不能意味著什么。

另外，目前已經落地華為HI模式的幾款市場流通車型，也并沒有刷出高光表現，主要原因在于HI版車型的交付并未按既定時間節點履約。同時，和華為綁定的相關車企，更多只在聲量上得到提升，而非銷量上有所表現，如：極狐品牌的2021年總交付量為4993輛，賽力斯SF5的2021年銷量為8169輛。

HI版車型，現如今只在極狐品牌內部完成了小范圍交付。關于為何延期的話題，業界也發起了很多的相關剖析，最終的初步結論是，傳統車企的相應底層能力存在諸多需要打通的節點，華為賦能的效率有限。也正因如此，在2021年時華為在內部建立小規模試制流水線去完成智能上車。

事物擁有兩面性，從效率上來看，華為車BU自身對于智能上車完成交付的速度，也反應了一些問題，如對智能汽車的預期較為樂觀，自身的相應設計指標完成落地的難度等。

下一步的交付速度如何，直接影響到銷量表現、市場占有率、投資預期等，需要等待未來的市場驗證，才能真正看出華為選擇不造車是真的不造車，還是現階段能力無法造車。這，顯然是有大影響的核心變量。

另外，則是老生常談的話題，華為該不該以極高重要度去推進汽車或造車的相關業務。因為，在華為內部一直以來存在著關于造車的其他聲音，如：以to B業務為核心進行發展才是華為根本，以發力加碼儲能業務的萬億級藍海市場才是華為未來機會。-

顯而易見的是，在華為喊出不造車時，其反映出的另一條信息是，造車業務現如今更多處于試水階段。如果短期內快速取得成功，下一步還會有更多關于利好的新可能性，而拖延的時間越長，對于華為車BU業務實際上越不利。

寫在最后：

盡管進入了消息密集期，也盡管有了（數）十億歐元等相對具體的數字，也盡管邏輯自洽。但，關于華為和大眾的牽手，接下來也顯而易見的繼續存在“無結果”可能性。因為，核心矛盾的解決與調和，才是關鍵點所在。

華為或大眾，眼見得誰都無法放棄對未來的發展核心控制權（電子電氣架構、算法、軟件能力）等，十億歐元這種數字，當下的意義并不大。而隨著2022年HI版車型的最終大規模交付，那時再看市場的相關反應與熱度，如果立刻成為大爆款，余承東的Flag（1年超過特斯拉、年銷量破30萬臺、2年超過特斯拉）均一一實現，那時候再聊收購的價格，應當是百億歐元都打不住了。