這段時間，乘用車市場信息聯席會公布了2022年4月我國乘用車銷售數據。數據顯示，4月乘用車市場零售104.2萬輛，同比下降35.5%，汽車行業明顯承壓嚴重。然而，新能源汽車卻異軍突起，銷量同比增長率竟達50.1%。隨著新能源汽車站上風口，一

這段時間，乘用車市場信息聯席會公布了2022年4月我國乘用車銷售數據。

數據顯示，4月乘用車市場零售104.2萬輛，同比下降35.5%，汽車行業明顯承壓嚴重。然而，新能源汽車卻異軍突起，銷量同比增長率竟達50.1%。

隨著新能源汽車站上風口，一批以蔚來、小鵬、理想為首的年輕國產汽車品牌也步入了大眾的視野。可事實上，蔚來汽車提出的電池租用方案卻為其一直以來的良好口碑換來一片噓聲。

34萬元只能買個汽車空殼，要想開動還需另付每月1600的租電池費用，這一舉動是不是真當國人“人傻錢多”。

新能源汽車的興起

隨著“十三五”計劃的圓滿完成，我國開始步入綠色低碳轉型和高質量發展時期，而作為能源消耗、污染排放大戶的傳統燃油汽車自然也面臨轉型。

今年4月，《北京市“十四五”時期能源發展規劃》通知中明確提出，將大力推動機動車“油換電”，爭取到2025年實現各公用領域用車電動化。

蔚來汽車就是一批國內互聯網行業創業者，在新能源的風口之下所創建的智能電動汽車品牌。

2014年蔚來汽車成立，短短四年時間就成功在紐交所完成上市，并因對技術研發和用戶體驗的注重一直備受年輕消費者群體的關注。然而，作為新興行業的年輕品牌，雖然已經保有不錯的口碑，但在銷量方面還是難以與比亞迪、特斯拉等品牌相比較。

電池充電問題棘手

可是，難道備受追捧的新能源汽車真的毫無弊端嗎？

其實，電動汽車雖然在節能環保方面遠勝于傳統燃油汽車，相對便宜的定價和政策補貼也對消費者充滿誘惑力，但作為依靠電力續航的汽車，電池充電問題可謂是其命門。這就意味著，一個固定的充電場地成為了新能源車主的必需品。

一方面，電動汽車的充電時間一般要達8個小時左右，如果沒有固定且安全的充電場地，則會影響到車主的日常使用。

另一方面，如果沒有類似加油站的充電站網點設立，那么電動汽車將在行駛路程的路線規劃和遠近距離上都極大受限。

而與加油站不同，充電站的建設成本非常高，難以在短時間內實現普及。

租用方案是否合理

為了解決用戶充電難問題，蔚來汽車創始人李斌提出了“車電分離”的銷售模式。也就是說，將整車的原價拆分為汽車和電池兩部分，消費者可以選擇整車購買，也可以選擇分開購買。

拿蔚來汽車ES8來舉個例子，該車整車原價為46.8萬元，但若是選擇電池租賃方案則只需花費34萬元，既省下了電池部分的12.8萬元，又解決了用戶充電難的問題。

一下便宜了十幾萬，難道蔚來是在做虧本兒的買賣嗎？實則不然，蔚來此舉雖表面讓消費者占了便宜，但細細算來卻是將消費者緊緊套牢在了自己身邊。

根據蔚來的電池租用方案，消費者需要每月支付1600元的電池租金，也就是說，放棄購買電池所省下的12.8萬元差不多可以抵扣六年半的電池租金，超出這個年限的租金費用就是消費者的虧損。

要知道，私家車的平均壽命一般在十年以上，所以租賃方案可以說是以體恤消費者為名，實則保證了蔚來汽車的持續收益和消費者黏度。而蔚來汽車因其自身的高端豪華定位，旗下車型均價已經高于市場新能源汽車均價十幾二十萬，消費者愿意買賬也是基于對品牌質量和服務的信任。

如今這般將消費者當作冤大頭，真當國人“人傻錢多”，必然就會招致罵名。

結語

新能源汽車的時代已然到來，不僅傳統車企面臨轉型，科技型企業也試圖入局。

面對激烈的賽道競爭，提前入局占據優勢的蔚來汽車仍需認清，買方市場下想要俘獲用戶的心就更要從消費者的角度出發做考量，用品質與服務讓消費者心甘情愿為其買單，而不是玩文字游戲步步設陷。

而對于眼前亟待解決的新能源汽車充電難問題，我們需要肯定的是蔚來汽車也在積極地為行業做出嘗試。

如何既推行能源環保，又保證消費者權益，還需要國家和企業的共同努力。但不論是收費高昂的停車充電站，還是電池租賃、電池購買，新能源汽車的普及，其成本不應全部由消費者去承擔。