對于吉利汽車而言，2021年是走向萎靡的一年。雖然吉利汽車2021年全年累計銷量達到132.8萬輛，相比長城汽車的128萬輛和比亞迪的74萬輛，數據更為耀眼，但對于吉利自身，較2020年同比增長1%，僅達成集團2021年銷量目標的87%，這

對于吉利汽車而言，2021年是走向萎靡的一年。

雖然吉利汽車2021年全年累計銷量達到132.8萬輛，相比長城汽車的128萬輛和比亞迪的74萬輛，數據更為耀眼，但對于吉利自身，較2020年同比增長1%，僅達成集團2021年銷量目標的87%，這并不是讓人滿意的成績，反觀激進的比亞迪和長城，同比增長分別為73.34%和15.24%，差距之懸殊，增長乏力顯然已是吉利汽車無法回避的痛處。

更重要的是，吉利汽車出現頹勢的時間要比2021年更早，準確地說，從開始布局大盤棋開始，邊緣化的伏筆就已被寫下。

▲吉利控股集團龐大的業務體系 圖片來源：吉利汽車官網

產品重疊度過高 星越L似冷飯

吉利控股集團下的產業布局和品牌體系相當龐大，飛行、汽車、衛星、手機制造都有涉獵，旗下僅汽車產業乘用車品牌就有十個之多，除了耳熟能詳的吉利、領克、沃爾沃，還有寶騰、路特斯、極星、極氪、英倫電動車、智馬達汽車等不為人知的品牌。收購之初，業界一片叫好聲，但在實際運營之后，只有那么幾個動作頻繁的品牌能真正被熟知，其余的只能在寂寂無名中被雪藏，而吉利集團所卻要承擔大額收購費用，大量資源和資金被長期占用，這對一個企業來說并不是好征兆。

更進一步講，就聲量相對較大的汽車品牌來說，內斗競爭同樣是大問題。從定位上看，吉利、領克、沃爾沃分別針對低中端三大傳統汽車領域，新能源市場打法相似，布局了主打高端的極氪和面向低端的幾何汽車，雖然看似豐富合理，但產品線交錯、重疊度高導致產品彼此之間差異不明顯，比如10萬級SUV，吉利集齊了博越、繽越、豪越、icon、帝豪系列、遠景系列，再比如售價接近40萬的極氪001，竟然和10多萬的領克家族共用一個前臉。

對于被業界稱為“顛覆者”的星越L，吉利汽車也實行了“大聰明”的決策。星越L2845mm的軸距完全符合中型SUV的標準，但官方執意將其劃入緊湊車行列，如果是為了實現降維打擊，那么顯然在老牌勁旅本田CR-V、RAV4榮放、日產逍客等合資車型面前，星越L不是對手，與哈弗H6、傳祺GS4等自主車型相比價格也絲毫不占優勢。吉利汽車如此操作，或許是源于對自身產品的絕對自信，也或許是為了逃避與長安UNI-K、長城摩卡的競爭。另外，星越L的CMA平臺和動力總成與沃爾沃、領克共用，定價還直逼領克01，讓沃爾沃情何以堪？讓領克何處容身？

質量堪憂 只收割不售后

如果說同質車型過多是吉利汽車戰略規劃方面的盲目和失策，那么產品質量問題則是企業核心研發能力的缺失。

根據車質網1月份數據顯示，車型投訴TOP10中，吉利汽車幾乎集齊全家桶，幾何、極氪、領克和吉利本品牌全部上榜，其中不乏領克01、星瑞等熱銷車型，投訴原因主要圍繞發動機抖動、影像系統故障、導航故障、車機卡頓死機、門窗異響、車身鋼材強度夸大宣傳等各方面。

關于被給予厚望的星越L，吉利也沒能留住顏面。雖然僅上市半年，行車安全輔助系統缺失、倒車影像故障、剎車片磨損異常、疑似拼裝車的投訴聲音卻不少，還有經銷商引導辦理貸款未告知貼息，無故增加購車費用等狂妄的行為。上市一周就自燃、自動泊車系統缺陷導致事故、購車一年修車20次的星越質量問題也為星越L蒙灰。用戶對吉利汽車的信任感被透支，直接反饋到了銷量上，在經歷上市之初月銷萬輛的兩個月短暫風光后，星越L10月月銷僅4000多臺，雖然廠家對銷量“腰斬”的解釋為芯片短缺，但用戶內心的傷痕已很難被修復。

質量堪憂之外，吉利汽車在誠信和服務方面似乎也不盡人意。關于高居投訴榜第三位的幾何功夫牛，幾乎所有投訴都集中在變相收費、惡意加價、約定時間無法交車等“與宣傳不符”問題上，這是最讓用戶擔憂和寒心之處，如果在交付階段就不守誠信狀況百出，試問售后服務還值得期待和信賴嗎？另一款上榜的新能源車型是極氪001，用戶除了投訴欺詐消費者之外，對車機BUG不斷、死機卡頓、充電故障、車身漆面粗糙、360成像效果糟糕、車門無法正常關閉等方面也頗有質疑，其實在2021年，極氪汽車就風波四起，極氪001 WE價格上調、宣傳的標配變為選裝、800V充電變成400V、私自混用國產低扭矩電機、續航嚴重虛標等問題不斷，更有意思的是，極氪官方竟然在中秋節送用戶發霉變質的月餅禮盒，實屬迷惑行為。

高開低走 新能源領域發展遲滯

吉利汽車在新能源領域的表現是典型的“高開低走”，早在2015年底，吉利汽車就開啟了“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年新能源車銷量達到總銷量的90%，但現實是這個比例僅達到了5.2%，全年只銷售6.8萬輛，還不及2019年的11.3萬輛。而這6.8萬輛中，“曹操出行”還承擔的不少。但是吉利汽車依然保持樂觀，并稱2021年全新“藍色吉利行動計劃”將邁進“全面電氣化”，結果因極氪口碑崩塌而被迅速打臉。

而在這近七年的時間內，當吉利汽車止步不前和深陷爭議時，其他自主車企卻呈現出了不一樣的風景。比如長城汽車旗下的電動車品牌“歐拉”，銷量從2019年的3.9萬輛發展到如今月銷一萬左右，廣汽集團旗下的電動車品牌“埃安”，2021年實現銷量12萬輛，2022年可能會有更值得期待的表現，比亞迪在新能源領域的發展更為迅猛，僅2021Q3的車型銷量就占到總銷量的88.8%。

換句話說，在新能源汽車的熱潮中，吉利汽車已經被落下很遠，而基于幾何和極氪質量口碑堪憂、芯片持續短缺以及補貼退坡等原因，距離將會被拉開更大。

陷入經營窘境 前途不明

或許，2020年是吉利汽車的一個轉折點。在這之前，李書福從未用過股權融資手段，而進入2020年起，吉利汽車在資本市場動作頻頻，先是與計劃與沃爾沃汽車集團重組合并，結果計劃“流產”，沃爾沃汽車公司計劃在斯德哥爾摩單獨上市，然后實行了十年來的首次股權融資、申請科創板上市，也未能如愿，最終只有極氪科技成功上市。雖然持有極氪的51%股權可以為吉利汽車帶來利潤，但極氪單飛之后，吉利汽車可以直接控制的新能源業務板塊只剩下看不到前景的幾何汽車，這會不會是一個走向邊緣化的信號？

另一方面，一反常態的瘋狂融資也折射出吉利汽車的經營窘境。背負品牌和車型過多，導致吉利汽車需要承擔巨大的研發成本，且費用未來將持續增加，同時，新能源領域發展不順利導致吉利汽車積分壓力大，負積分缺口意味著高額代價，而銷量和業績的反向下跌更是雪上加霜。目前的情況是，吉利汽車的熱銷車型多為利潤空間低的走量款，價格高、利潤高的產品并未形成規模，即便領克銷量相對可觀，但其銷量占比過低，況且沃爾沃汽車還占據一部分股權，微弱貢獻無法抵減整體頹勢。

寫在最后

相信吉利控股集團在12年前決定從福特汽車手中全資收購沃爾沃時，必定滿懷對汽車行業未來的熱愛和期許，但是事態朝著不可控的方向發展，往往就是從某一個不經意的抉擇開始的。兼并和壯大無可非議，我們很有幸曾見證以吉利汽車為代表的自主車企向上，但我們更渴望看到吉利汽車能夠在技術上創新、服務上用心、在產業鏈上擁有話語權，而不是逐漸邊緣，黯然離場。