【卡車之家原創】運價為何一再受創，現今的貨運行業是什么現狀呢？實際狀況就是大量散戶趴窩、經銷商賣不出去車、運價每況愈下。除了從業人員過多以及國六排放問題等客觀因素外，這些問題還來自于打破“游戲規則”的車和人。由于從業人員過多、貨運市場飽和導

【卡車之家 原創】運價為何一再受創，現今的貨運行業是什么現狀呢？實際狀況就是大量散戶趴窩、經銷商賣不出去車、運價每況愈下。除了從業人員過多以及國六排放問題等客觀因素外，這些問題還來自于打破“游戲規則”的車和人。

由于從業人員過多、貨運市場飽和導致惡性競爭加劇，要想掙錢就要有足夠“智慧”的手段。這些“智慧”的攪局者所做的首件事，可能就是購買超載車型，而這也就是運價每況愈下的一大源頭。

超載如何拉低運價？ 簡單邏輯而已

車輛標載十噸，你拉十噸，一車2000運費，別人超載拉十五噸，一車2500運費，貨主找誰？如果是貨量較小的貨主肯定找你，因為十噸足夠了，但如果是貨主有200噸貨，肯定是選擇超載車，你為了競爭，也拉十五噸，報2300的運費，貨主又找誰？所以超載不僅間接影響貨運行業中的平衡，而且對運價是致命打擊。

一來二去，你和另外的卡友都在貨主面前“秀”著自己的運價底線，貨主如果不是笨蛋，絕對不會喊停，這時候要是再來3-5個卡友輪番報價，載量不僅不斷往上漲，運價還要一直往下跌。這個例子只是目前貨運市場中的一個小小縮影，然而回到上一段，你會發現開頭的第一句話是車輛標載十噸。

舉這個例子可能有些夸張，但是在國內的貨運市場下，超載運輸不單單影響道路安全，對于大家苦苦撐起的運價也是致命打擊。有些卡友說：超載要罰貨主，但如果卡友都先遵守標載的原則，貨主拿你們有什么辦法。無奈現實殘酷，卡友們沒辦法做到完全的團結一心，甚至還讓惡性競爭進一步增強。

要想在貨運行業中立于不敗之地、在和其他卡友的競爭中占據優勢位置，購買超載、違規車型大概率成為了第一手段，而收益成效往往也很明顯，部分卡友借著這些車型成功讓自己的收入翻了一番。不過這也只是當年了，現如今，超載能帶來高收入嗎？并不是。

17.5米大板車 普貨中的“大BOSS”

雖然貨運行業分門別類，但是總有“開掛”車型在各個行業中徘徊，比如：普貨中的17.5米大板車、藍牌中的超載輕卡、渣土行業中的百噸王均是。既然大家都知道超載攪亂了市場運價，那為何屢禁不止？今天我們就來盤一下這些瘋狂的卡車。

17.5米的大板車有多能裝，相信各位卡友比我更清楚，雖然自2007年7月起工信部就撤銷了17.5米大板車的公告信息，不讓17.5米大板車進行上牌，但是17.5米半掛車的使用年限為15年，意味著只有到了2022年7月份后，17.5半掛車才會逐漸的淡出歷史舞臺。

17.5米半掛車的研發初衷是為了運載大型不可拆卸物品，但是有人鉆了這個市場的空子，逐漸開始用17.5米的大板車拉普貨。曾幾何時，只要去貨車停車場看一圈，17.5米的大板車比比皆是，其中還有私自改裝的卡友，將17.5米進一步加長至23米左右，整車可以裝200立方米左右，幾乎相當于三臺9米6大單橋的載量。

不論是否超載，這樣的方量可以用恐怖來形容，沒有任何車型在普貨中能比它拉得多，然而他一趟的運價卻不會昂貴太多。面對這樣的車型，拉的又多價格也不高，很少有貨主會主動拒絕，這也就讓17.5米大板車在普貨市場中幾乎沒有“天敵”，打破了貨運行業的平衡，一車獨大。

交警、路政可能是17.5大板車唯一的克星了，不過這些大板車的違規操作遠不止于此，大板車自帶的裝載“天賦”讓很多卡友對它難以割舍，部分車型面臨強制報廢期時，只要花錢找到黃牛就可以辦理臨牌續命，一般的價格在3000-5000元左右，辦理后的使用期限為3個月左右。

由于17.5米大板車的存在，搶占了大量貨運資源，一方面超載超量進行運輸，另一方面還要壓低價格和其他車型競爭，運價自然被這種車型“攪糊”的不堪入目。有卡友問到：那我買個中卡拉點小件，應該和他沒有直接競爭關系吧。大板車自然不會鯨吞這些小貨源，但小型貨源也不太平。

曾經的藍牌超載王 小型貨源的專業“殺手”

2019年5月21日，大噸小標事件被曝光，這才讓藍牌輕卡這一車型背后的秘密徹底曝光出來，空車即超載的事實被掀開了遮羞布，那么為什么空車即超載？很簡單，就是為了運輸更多、更重的貨物，這樣的車型改裝了寬輪胎、多鋼板、厚車架、大馬力發動機、寬貨廂等等部件，大幅度增加自重的同時也讓藍牌輕卡更能拉。

一臺輕卡，自重就接近4.5噸，再裝上10噸左右的貨物，這不僅遠超國家規定的4.495噸的總重，并且還非常不安全，在我國云南、貴州等區域，輕卡超重導致剎車失靈出事故的情況比比皆是，輕卡超載不僅是對運價的影響，甚至影響到人民群眾的安全問題。

在今年9月1日，國家要求輕卡開始執行空車稱重以及更加嚴格的年檢標準，對于參數和公告不符、車重不合格的車型拒絕讓其通過年檢，近期走訪市場時據銷售人員稱：年檢如果找黃牛想辦法“軟過”幾乎是不可能的事情。

對于這項舉措而言，可以說基本遏制了輕卡“大噸小標”的問題，也讓很多卡友拍手叫好，曾經一臺違規車能拉十噸到十五噸左右，幾乎是合規輕卡載重量的5到8倍，這樣的載重量不僅是把小卡、合規輕卡按在地上摩擦，就連開中卡的卡友都受到了很大的影響。

違規輕卡有多少“外掛”呢？超寬貨廂的方量直逼中卡、載重量直逼大單橋車型、進城和小卡一樣方便，這些獨天得厚的優勢讓超載輕卡一度非常受市場歡迎。假設國家再不加以限制、整頓，這樣的輕卡車型和17.5米大板車一樣，將會讓運價進一步受挫。

百噸王 重貨運輸中的“屠夫”

由于國家的大力整治，目前市面上的百噸王幾乎消失殆盡，這種車型的一大特點就是改裝了超多的鋼板懸架以及加高加厚的貨廂或掛車，其運輸能力堪稱卡車中的“航空母艦”，而百噸王的稱號也不是空穴來風，有的車型能超載百分之300%左右，其載重量達到了170-180噸左右。

這樣的車型跑運輸，比普通的牽引車能多出100多噸的重量，對于運價和安全的影響可想而知，在標載運輸的時代背景下，百噸王是國家的重點打擊對象。不僅是對駕駛百噸王的司機進行刑拘、罰款，對于貨主、非法改裝點也進行了整治、排查，直接從源頭對于百噸王進行垂直打擊。

不過在廣西、新疆等一些偏遠地區，百噸王依舊橫行于貨運市場，據透露：當地運價低到發指，這對于用正規車型跑運輸的卡友來說，無疑非常不公平。可以說百噸王一日不除，貨運行業一日不寧。

● 編后語

從目前國家的動作來看，治超的力度空前強大，除了貨運行業從業人員過多等主觀因素外，超載車型跑運輸是現在運價低迷的一大原因。尤其是近期出臺的空車稱重舉措可以說直擊超載輕卡的七寸，而17.5米大板車和百噸王退出歷史舞臺也只是時間問題，值得欣慰的是，在標載運輸時代，已經有越來越多的廠家、卡友開始生產、駕駛合規車型。

與其現在還對違規、超載車型抱有僥幸心理，不如隨行就市購買正規車型跑運輸，不要到頭來一場空。同時要想運價得到提升、回暖，第一個動作就是先讓這個行業規范起來才是最直接的手段，絕對不要再自相殘殺了，貨運平臺的運價已經慘不忍睹了。（文/楊昊）