獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。1、新能源汽車行業發展將經歷三個階段新能源汽車是相對于傳統燃油車而言的，其本質是汽車驅動力由化石燃料向電力的轉換。因為化石燃料和內燃機作為交通工具主要的驅動力已經有一百多年歷史，其變革需要技

獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。

1、新能源汽車行業發展將經歷三個階段

新能源汽車是相對于傳統燃油車而言的，其本質是汽車驅動力由化石燃料向電力的轉換。因為化石 燃料和內燃機作為交通工具主要的驅動力已經有一百多年歷史，其變革需要技術進步、政策推動、出行 習慣改變等多方面共同努力，這就決定了新能源汽車替代傳統燃油車的進程是一個漫長的過程。我們認 為在傳統燃油車主導的時代，新能源汽車的發展或經歷三個階段。如圖 33 所示。

1.1 階段一：補貼推動下的快速繁榮期

第一階段自 2009 年起，大概率止于 2020 年底，若補貼退出節奏進一步放緩，該階段持續期相應順 延。在這一階段，多數市場參與者“求生存”之理念重于“求發展”，入市車型主要針對相關補貼政策要求而 開展研制，純電動車型占比高，下游應用以2B 市場為主。

在新能源汽車發展初期，因為技術成熟度、配套設施完備程度、使用便利性等多方面的差距，其性 價比與燃油車有一定差距，為推動其發展，國家以行政形式給予購置補貼，以降低其售價提高性價比。 在新能源汽車購置補貼的刺激下，車企有生產動力，消費者有購買動力，新能源汽車會經歷產銷兩旺的 階段，但隨著補貼力度逐步減小，新能源汽車的性價比會下降，銷量出現下滑。

我國新能源汽車的購置補貼從 2009 年開始，伴隨著人們對新能源汽車接受度的逐漸提升，以及充 電樁等配套設施的完善，2014~2015 年新能源汽車產銷出現了爆發式增長。中國汽車工業協會數據表明，2014 和 2015 年新能源汽車銷量分別為7.48 萬輛和 33.11 萬輛，分別同比增長 3.24 倍和 3.43 倍； 2016~2018 年銷量增速都維持在50%以上；2019 年在新增車輛中的滲透率達到4.68%，如圖 34 所示。

但補貼政策帶來的性價比不具備可持續性。在國內補貼額度退坡幅度較大的 2019 年下半年，新能 源汽車的銷量從 7 月開始就出現了連續 6 個月的同比負增長，如圖 35 所示， 2019 全年產量、銷量分 別同比下滑 2.3%至 124.2 萬輛、下滑 4.0%至 120.6 萬輛。

因為純電動補貼多，所以這一階段純電動銷量比例遠遠高于 PHEV。以乘用車為例，2017-2019 年 純電動乘用車續航里程只需要分別達到 150km、200km、250km 的門檻值要求，就可以獲得比插電混 動車更高的補貼，而市面上的乘用車續航里程一般都可以達到 300km 以上。因此，在 2019 年國內市場 新能源汽車銷量中，純電動的比例占到了 80.51%。

1.2 階段二：補貼退出后的供給推動期

第二階段始于補貼退出之年月，跨度較長，或至 2035 年底。在這一階段，新能源汽車行業的主要 關注點從順應補貼要求逐漸向安全性能、續航里程、產品性價比等方面轉移，純電動、插混、節油車、 燃料電池車等多種車型在滿足積分要求的情況下充分競爭。我們預計，規模有限的 2B 市場增長放緩， 面向 2C 市場的車型增加，安全性能更好的磷酸鐵鋰電池或將提高在動力電池領域的滲透率，燃料電池 汽車配套基礎設施及產業鏈將逐步完善，節油車也將對傳統燃油車形成替代。

補貼持續期間新能源汽車的技術也在進步，續航里程、使用壽命等多方面性能均有所提升，但多數 新能源車型仍難以與燃油車較量性價比，故補貼退坡后會階段性面臨產銷壓力。我們預計，第二階段剛 開始的一段時間內，仍有部分支持政策護航市場平穩過渡。

財政部官網 2019 年 3 月 26 日發布的《關于進一步調整完善新能源汽車補貼政策的解讀》曾提及， 2020 年底前新能源汽車退坡將到位。另據 1 月 11 日界面等媒體引述中國之聲報道，工信部相關司局負 責人稱，在中國電動汽車百人會論壇期間，就新能源汽車財政補貼相關問題，苗圩部長作了回應，2020 年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。由此，我們認為，新能源汽車補貼退坡力度在 2020 年將較為溫和，但 2021 年后仍存在完全退坡的可能，故 2020 年國內市場處于從第一階段向第二 階段過渡的時間節點。接力新能源購置補貼的是雙積分政策，雖然雙積分政策要求乘用車企業有一定新能源汽車積分，但發展節油車型也受到鼓勵，新能源汽車也將在一定程度上面臨來自節油車的競爭。

這一階段，因為沒有補貼的擾動，純電動、插混、節油車等多種車型將發揮各自優勢，在滿足積分 要求的情況下展開充分競爭，產品力將逐漸成為影響新能源汽車銷量的關鍵因素。因為 2B 市場規模有 限，經過第一階段發展，市場飽和度已經達到一定程度，因此我們預計此階段銷量將以 2C 市場為主。

1.3 階段三：智能網聯化的趨勢引領期

新能源汽車行業發展進入第三階段時，我們預計，智能網聯的基礎已較為完備，電動化與智能駕駛 的結合將極大提升新能源汽車的駕乘體驗，提升性價比和競爭力。

電動化賦予新能源汽車生命，而智能化的自動駕駛將為新能源汽車賦予更多附加值。實現自動駕駛 的新能源汽車將迎來類似于智能手機對傳統手機的替代的過程，由市場供給引導需求變化。而電動汽車 的整體結構與系統設計，更便于搭載自動駕駛系統。從 2019 年全球范圍汽車自動駕駛相關領域融資情 況（如表8 所示）來看，自動駕駛領域的創業項目受到資本青睞，建議長期關注這一領域的科技進展與 產業化落地。

2、國內市場發展即將進入第二階段，新規劃新重點

2.1 補貼退出前夜，長期支持態度不改

當前，國內新能源汽車仍處于有一定政策支持的成長期，官方對新能源汽車產業仍給予必要的支持。 工信部官網 2019 年 12 月 3 日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿）提出 2025 年新能源汽車銷量占比目標 25%，延續一貫的支持態度；從前文述及的工信部領導 2020 年初相 關表態來看，2020 年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

我們合理假設，2025 年我國汽車銷量為 2,700 萬輛，則前述 25%目標對應的新能源汽車銷量預期 為 675 萬輛，較 2019 年實際銷量（120.6 萬輛）的年復合增速約 33.2%。我們認為，這反映了決策層 對新能源汽車產業的長期支持態度，但 2025 年銷量占比目標能否實現，存在一定程度的不確定性。我 們目前對 2025 年新能源汽車產量的預測為 487.6 萬輛（含外資品牌新能源乘用車 259.5 萬輛），低于前 述目標測算數據，如圖 36 所示。

我國支持新能源汽車發展主要是使用購置補貼的方式，但某種意義上也容易使得一些企業對補貼形 成依賴，局部市場也曾出現“騙補”現象。為促進新能源汽車產業健康發展，國家補貼在過去三年逐步下 調，如表 9 所示。

?如果從 2009 年補貼開始算起，我國新能源汽車行業已經走過整整 10 年。前文已述，新能源汽車國 家補貼或將于 2021 年正式退出，行業發展將進入第二階段，產品力將逐漸成為關鍵因素，支持政策也 將從補貼向積分要求轉換。我們對國內市場第二階段的政策走向有如下分析和預判。

2.2 新版規劃勾勒未來 15 年發展方向

2021 年之后新能源汽車行業該如何發展一直是行業關注重點，前述《新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035 年）》（征求意見稿）對未來 15 年中國新能源汽車行業發展方向作了勾勒，我們解讀如下。

其一，從銷量目標來看，新能源汽車仍有很大成長空間。前文已作分析，此處不贅述。

其二，決策層對技術指標的關注點從電池能量密度轉向整車平均電耗，更具務實性。

有別于 2012 版《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》和 2017 版《汽車產業中長期發 展規劃》，2019 版《征求意見稿》未提及對電池系統的能量密度、成本等問題的指引。同時，此版意見 稿提出，到 2025 年，純電動乘用車新車平均電耗降至 12.0kWh/100km，插電式混合動力（含增程式）乘 用車新車平均油耗降至 2.0 升/100km。我們認為，這一變化在一定程度上體現了決策層對于整車安全性 的重視，將來在產業層面有望帶來一定引導。

我們認為，過去一年我國出現至少數十起新能源汽車自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件與 動力電池之間的關聯性；如電池廠商盲目追求動力電池能量密度提高與成本下降，則有可能在電池技術 路線選取、質量參數容忍度、關鍵部件冗余度設計等方面，出現一定程度的偏激行為，從而增加動力電 池產品在未來應用方面的隱患，且忽視對動力電池全生命周期管理的重視。

結合此版意見稿相關內容，我們判斷：對于下一階段的新能源汽車產業行政監管而言，安全性的優 先級將高于動力電池的能量密度和制造成本；某種意義上講，這也是對此前政策的適當“糾偏”，若依 此定稿，或將引導市場進一步提高對鋰電安全性的重視。我們預計，在量產產品安全性和使用壽命方面 具備一定優勢的磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領域的應用比例將有所提升，三元電池制造商將進一步提 高安全性設計與質量管控，新型電池材料的研制與推廣過程將更為市場化，優秀的新能源車企在動力電 池選型方面將兼顧電池退役后梯次利用等問題。

其三，重視充換電網絡與氫燃料供給體系建設。

對于充換電環節，意見稿提到，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵開 展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性； 鼓勵“光儲充放”（分布式光伏-儲能系統-充放電）多功能綜合一體站建設。結合我們對國家電網公司 嚴控電網投資相關文件的分析，我們判斷，民營資本在充電網絡建設領域的參與度將進一步提高。

對于氫燃料供給體系建設環節，意見稿從提高氫燃料制儲運經濟性和推進加氫基礎設施建設兩個方 面，給出較為全面的指引。我們認為，我國燃料電池汽車產業目前總體處于起步階段，一些環節的標準 體系有待健全，基礎設施配套建設也有待完善。

其四，對智能網聯汽車給出銷量占比指引，有助推動智能網聯化發展。

對于智能網聯汽車，意見稿提出 2025 年目標：智能網聯汽車新車銷量占比達到 30%，高度自動駕駛 智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；同時提出，協調推動智能路網設施建設。我們認為， 一方面，新能源汽車的電氣化程度較高，可為車輛信息采集與傳輸的功能實現提供更為友好的應用環境， 在智能化和網聯化方面具備一定優勢；另一方面，汽車智能網聯化的發展，可以對新能源汽車推廣起到 一定促進作用。

3、新能源汽車 2020 年政策方向六大預判

我們對 2020 年新能源汽車行業相關政策發布方面的主要預判如下。

預期一：進一步提高對新能源汽車安全性的重視

如必要的安全性不能得到保障，新能源汽車將失去推廣意義，在過去幾年中，曾有一些企業為追求 高能量密度帶來的較高補貼，而疏忽對安全性的把關。隨著新能源汽車保有量增加，安全事故頻發。據 微信公眾號“中國汽車報”2019 年 12 月 28 日相關文章報道，2019 年 5-7 月期間，新能源汽車國家監管 平臺統計發現了 79 起電動汽車安全事故，涉及車輛 96 輛；新能源汽車起火事故頻發，已成為私人消費 市場對新能源汽車接受度不高的原因之一。

我們認為，從工信部 2019 年 12 月 3 日官網發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》 （征求意見稿）未提及電池能量密度指引可以看出，能量密度或許不再成為下一階段工作的重點，安全 性保障地位凸顯，或成為有關部門關注重點。同時預計，2020 年將出臺加強新能源汽車安全性管理的 細化政策,或在新能源汽車相關政策文件中進一步強調對安全性的重視。

回顧 2019 年，我國在新能源汽車安全性管理方面趨于嚴格。

工信部裝備工業發展中心曾于 2019 年 6 月 17 日發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通 知》 （裝備中心[2019]520 號），要求新能源汽車生產企業于 2019 年 10 月底前完成新能源汽車安全隱患 排查工作，形成書面報告。針對新能源汽車起火燃燒事故調查，提出：企業應當承擔新能源汽車安全第 一責任，對發生起火燃燒事故的，企業應及時開展事故調查，生產企業應在 12 小時內（如造成人員死 亡或重大社會影響的，應在 6 小時內）將事故的基本信息，48 小時以內將事故詳細信息，主動上報新能 源汽車工作聯席會議牽頭部門和裝備中心。

市場監管總局質量發展局于 2019 年 10 月 8 日發布《關于進一步規范新能源汽車事故報告的補充通 知》， 強化新能源汽車產品安全召回監管，其中對于新能源汽車在中國市場發生冒煙、起火事故后的報 告時限要求，與“裝備中心[2019]520 號”文件中提到的要求一致。要求涉事生產者報送的《新能源汽 車火災事故信息表（試行）》 ，從事故車輛基本信息、動力電池和 BMS 信息、用戶信息、經銷商信息等 多個方面建立檔案，尤其對事故發生時的車輛電量（SOC）、電池單體、電池種類、BMS 制造商等信息 尤為重視。我們認為，在多方信息收集制度的建立下，新能源汽車安全管理將趨于嚴格，同類事故的預 防措施也將更加完備。

展望 2020 年及以后，我們預計，隨著新能源汽車保有量增加，官方對使用過程中的安全問題將進 一步提高重視，未來或將從技術細節層面對動力電池制造商、充電設備制造商、充電運營商與車企的提 高要求，并相應升級消防管理。

預期二：年內補貼溫和退坡

參考前文所述工信部苗圩部長公開表態及往年經驗，我們預計 2020 年新能源汽車補貼政策將大概 率于上半年推出，并設置 3 個月的過渡期，退坡幅度溫和，或為 20%左右。

預期三：不會新增燃料電池專項補貼

早在 2019 年 3 月出臺的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，就已經 明確提出，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購 置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。”隨后各地方政府出臺 相應補貼政策支持加氫站建設，詳見附錄 II。

我們認為，氫能源仍將是國家和地方政策支持的方向，相關支持政策將繼續出臺，以下幾個方面的 細化政策有望出臺。

其一，鼓勵中外企業合資合作。

氫能產業鏈建設涉及環節眾多，充分利用外資的力量可以快速完善國內產業鏈；同時部分外資企業 掌握更為領先的技術，鼓勵合資合作或可加快國內企業技術進步。

在產業層面，已有中外企業探討在氫能產業領域的合作。比如，據中國石化官網 2019 年 11 月 7 日 轉載《中國石化報》報道，中國石化集團與法國液化空氣集團簽署合作備忘錄，探討加強氫能領域合作。 中國石化將成立氫能公司，致力于氫能技術研發及基礎設施網絡建設，引入國際領先的氫能企業作為戰 略投資者，法液空將成為中國石化氫能公司的參股方之一。我們認為，如政策層面給予引導，將出現更 多合資合作案例，借海外企業的專業積累，促進中國氫能產業更快發展。

其二，完善氫能產業鏈的行業標準與國家標準。

其三，鼓勵技術創新。

我國在氫能領域的整體研制能力與日本等國差距較大，亟需在基礎材料、核心器件和控制策略等環 節提高研制水平，我們預計將有相關支持政策出臺。

其四，不會在車型補貼方面給予更多優惠。

財政部 2019 年 9 月 27 日于其官網發布《對十三屆全國人大二次會議第7153 號建議的答復》，綜 合考慮多方面因素， “中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前主要任務是落實好既 有政策。另外，根據十八屆三中全會關于清理、整合專項資金的會議精神，目前不宜另設專項資金。” 因此我們認為，氫能源及燃料電池汽車的支持政策將以現行方案為主，新增專項補貼的概率不大。

預期四：鼓勵充電技術創新與運營效率提升

從行業發展現狀來看，鋰電車充電已成為當前新能源汽車的主流應用形式，充電設施必不可少。據 中國充電聯盟 2020 年 1 月 13 日通過其官方微信公眾號發布的統計數據，截至 2019 年底，該聯盟內公 共充電樁保有量共 51.6 萬臺（交流樁 30.1 萬臺+直流樁21.5 萬臺+交直流一體樁 488 臺），同比增長 55.9%，加上隨車配建充電樁 70.3 萬輛，車樁比達到 3.4:1。該聯盟預計，2020 年將新增公共充電樁 15.6 萬臺。該聯盟統計的 2019 年公共充電設施（不含國網）充電量合計 51.65 億 kWh。

在新能源汽車充電運營領域，目前主要存在的問題有：

1）公共充電設施地域分布欠均衡，如圖 38 所示；一些地區充電設施充裕度不夠，一定程度上影響 用車體驗與購車意愿。

2）全國充電設施整體利用率偏低，經濟性不達預期。

據中國電動汽車百人會和自然資源保護協會聯合編寫的研究報告《中國充電服務市場如何健康發展》 （2019 年 4 月），2018 年全國公共充電設施平均小時利用率不足 10%。據多家行業媒體報道，在 2020 年 1 月召開的 2020 中國電動汽車百人會論壇上，國家能源局監管總監李冶在主題演講中亦提到，充電 設施的平均利用率相對較低，行業盈利能力低，商業模式尚未成熟。

根據國家發改委 2019 年 5 月發布的《關于進一步清理規范政府定價經營服務性收費的通知》，電動 汽車充換電服務收費被列入地方政府定價的經營服務性收費范圍。據公開資料，我國的電動汽車充電服務費存在一定地域差異，一些地區亦按車型給予差異定價，多數地區的充電服務費上限在 0.35～0.8 元 /kWh 之間，少數地區的服務費與該價格區間的偏離度較大。

由于充電設施平均利用率整體較低，一些運營商（包括龍頭企業）出現財報虧損經年的現象，對充 電運營主業長期發展帶來一定阻力。

3）適應未來較多車輛同時充電帶來的短時負荷驟升情形的電網解決方案之研究與推廣力度不夠， “車 -樁-電網”協同有待提升。

4）不同運營商旗下的充電平臺多數缺乏數據共享，一定程度上影響用車體驗。

據中國充電聯盟統計，2019 年全國規模化充電運營商共有 22 家，如圖 39 所示，各家運營商一般 都有專屬數據平臺和 APP，未來如能實現數據共享、整合，將提高全社會新能源汽車整體使用效率。

我們認為，充電運營領域仍需進一步的政策支持與引導，以實現行業健康成長。

2019 年 3 月 26 日財政部發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確 指出：“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補 貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施?短板?建設和配套運營服務等方面”。此后，北京、海南、天津、 重慶、山東等省區（含直轄市）紛紛出臺關于充電方面的地方性政策（含相關官員公開表態談及當地具 體建設規劃之情形）。

2019 年 12 月工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）（征求意見稿）》，針對充 電領域提出：1）加強新能源汽車與電網（V2G）能量互動，鼓勵地方開展 V2G 示范應用，統籌新能源 汽車充放電、電力調度需求；2）加快充換電基礎設施建設，加強智能有序充電、大功率充電等新型充 電技術研發；3）鼓勵商業模式創新，支持居民區多車一樁、相鄰車位共享等合作模式，提升公共場所 充電服務能力，拓展增值服務。

我們判斷，新能源汽車充電環節政策的主要支持方向將逐漸從基礎設施建設向加強安全性、推動無 線及柔性充電等先進技術發展、鼓勵商業模式創新、推動充電網絡整合等方面延伸。

預期五：加強退役動力電池管理

隨著鋰電系新能源汽車加大推廣，動力電池退役后的管理問題被提上議事日程。我們預估，2015～ 2019 年期間步入退役期（含已處理）的動力電池不足 15GWh，而 2020～2023 年期間預計將累計新增 超過 120GWh 退役動力電池，如圖 40 所示。

2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局七部 委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收 的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保 處置；鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原 則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利 用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。

為貫徹落實前述《暫行辦法》 ，2018 年 3 月 2 日，工信部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電 池回收利用試點實施方案》，推動回收利用試點實施方案落地。后經多方評議，工信部 2018 年 7 月 25 日在官網發文，確定京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北 省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市及中國鐵塔股份有 限公司為試點地區和企業。

此外，在動力電池回溯這一方向上，繼動力電池編碼之后，工信部確定回收中各環節參與主體向溯 源平臺上傳動力電池出廠、報廢等事項信息的時間節點，進一步明確相關方的責任。2018 年 7 月 2 日， 工信部制訂了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，確定了動力電池在各個環節流轉 之后相關責任主體上傳溯源管理平臺的期限，自 2018 年 8 月 1 日起施行。

工信部也大力促進動力電池回收環節的商業化。2018 年 9 月 3 日，工信部公布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，華友鈷業子公司衢州華友鈷新材料有限公司、 贛州市豪鵬科技有限公司（股東為廈門鎢業、北汽新能源等）、格林美、邦普（寧德時代子公司）、光華 科技五家公司進入名單。工信部引導企業進入動力電池回收環節，以激發市場活力。

2019 年 9 月 4 日，工信部研究起草了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，并 征求意見。該意見稿規定新能源汽車生產企業應在本企業新能源汽車保有量達到 8,000 輛，或收集型回 收服務網點的儲存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立 集中儲存型回收服務網點。并提出了回收網點建設選址、儲存面積、單個網點儲存量等非常具體且具有 較強可操作性的標準與要求。

可以看到，動力電池退役將迎來高峰，國家各部門非常重視回收問題。無論是在規范行業與企業行 為上，還是在推進動力電池回收環節產業化與商業模式探索上，國家相關部委都高度重視。我們預計， 2020 年與退役動力電池管理的相關政策還會持續推出，進一步強化管理、鼓勵創新，盡量降低電池退 役后處理過程對環境的危害，使新能源汽車的清潔化屬性貫徹始終。

預期六：進一步修訂雙積分政策

據證券時報、界面新聞等多家媒體報道，1 月 11 日，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上 發言時提及，2019 年 7 月和 9 月，工信部兩次就《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行 管理辦法》修正案公開向社會征求意見，擬于近期發布。

我們預計，隨著外資品牌加大在華新能源汽車產銷方面的投入，外資車企之間的雙積分交易規則亦 將細化。國務院 2019 年 11 月 07 日發布的《關于進一步做好利用外資工作的意見》提及：“（三）優化 汽車領域外資政策。各地區要保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂 乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，在外方與中方合資伙伴協商一致后，允許 外方在華投資的整車企業之間轉讓積分。”由此，我們認為，外資之間、外資與內資之間的積分交易通道 將進一步明晰。

4、國內新能源汽車市場未來五年的三大發展趨勢

趨勢一：將由 2B主導逐步向 2C 主導過渡

我們的主要判斷依據如下。

第一，面向個人消費者的新能源汽車銷量有較大提升空間。

2019 年中國大陸銷售的新能源汽車中，乘用車占比88.2%，如圖 41 所示。但是，新能源乘用車在 中國個人消費市場的品牌與價值認可度仍待提升。當前乘用車銷量中包含了流向網約車市場的車輛，總 量數據并不能真實反映個人消費者需求強度。據微信公眾號“中國汽車報”2019 年 12 月 18 日文章報道， 2019 年前 10 個月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛，從所有權屬性來看，個人、單位分別占比 52%、19%；另有 20.7 萬輛的上險量所有權為“未知”，占比 29%。如圖42 所示。假設新能源商用車都 銷售給非個人車主，且前述上險量統計與全年情況一致，則 2019 年銷售給個人消費者的乘用車在新能 源汽車總銷量中的占比測算值為 45.86%。可見，新能源汽車個人消費市場仍有很大挖掘潛力。

第二，2B 市場增長空間有限。

新能源汽車的 2B 應用領域主要有：公交車、出租車和網約車。

對于公交車市場，交通運輸部數據顯示，2018 年末，全國擁有公共汽電車 67.34 萬輛，純電動占 比 37.8%，混合動力占比 12.9%，合計占比已經達到 50.7%，24.5%是天然氣車，如圖 43 所示，可見 公交車領域電動化替代空間較為有限。

對于出租車市場，據交通運輸部統計數據，2018 年底巡游出租車保有量為 138.89 萬輛，2014~2018 年該數據在 137.0~140.4 萬輛之間波動，說明該細分市場已進入平穩期。從一些報道來看，深圳等城市 早已對出租車進行電動化推廣。我們假設未來 5 年巡游出租車保有量在 140 萬輛左右，且 60%在 5 年 內替換成鋰電系車型，則年均替換量也僅有 16.8 萬輛左右。

對于網約車市場，雖然政策較為支持新能源發展方向，但作為公共交通的補充形式，我們認為其能 夠提供的增量空間有限。

綜上，我們認為，2B 市場未來給新能源汽車提供的增長空間總體有限。雖然部分地區已經陸續出 臺對純電動網約車的支持政策，并且部分城市鼓勵存量出租車向純電動更換，但過度依賴 2B 市場將不利于國內車企提升產品競爭力，一旦上述網約車和出租車市場飽和，若個人消費市場接力不及預期，則 會給新能源汽車市場帶來一定波動風險。

趨勢二：外資品牌新能源汽車在中國市場的份額將逐步提升

汽車的消費屬性很強，品牌認知很重要，而一些外資品牌在中國市場具有較高的認知度。中汽協統 計數據顯示，國內自主品牌在乘用車市場的合計份額常年維持在 38%~46%之間，如圖 44 所示；海外品 牌中，德系車在中國市場的品牌認知度領先，市場份額約 20%。從 2019 年前 11 個月的中國大陸新能 源乘用車細分市場來看，國內車企占據主流地位，特斯拉和寶馬車型在華有少量銷售，外資品牌車型闖 入銷量前 20 名者甚寡，如圖 45 所示。我們認為，出現上述差異的主要原因有：過去幾年我國通過財政 補貼、公交與公務車采購等多種方式及渠道對本土新能源汽車產業給予支持；多數外資品牌新能源汽車 在中國市場尚未進入大規模推廣階段。

展望未來，我們判斷，Tesla、大眾等外資與合資車型在華生產將加快，過硬的品質、良好的口碑與 吸引力較強的定價策略，使其在個人消費市場將對國產新能源車型發起一定沖擊。我們認為，隨著市場 變化，中國新能源汽車產業鏈相關企業未來數年將遇到來自國際同業友商的競爭，在激烈的競爭中，部 分企業或將被淘汰。

趨勢三：燃料電池汽車商業化將推進

較之處于成長期的鋰電系新能源汽車，燃料電池汽車（FCV）在我國的發展尚處導入期，2019 年 銷量僅 2,826 輛。行業標準和加氫站等配套設施不夠完善，其規模化應用尚待時日。

我國早在 2012 年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》中，明確指出 燃料電池汽車是新能源汽車的重要發展方向，并提出了“燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展” 的戰略目標。在 2017 年發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，也強調“要支持燃料電池全產業鏈技術攻關”，“逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍”。2018 年可謂國內燃料電池汽車商業化元年，國家補貼 支持，多地出臺相應支持政策，全年產銷量均達到 1,527 輛，實現破冰式發展。

回顧 2019 年，氫能首次被寫進政府報告，佛山市、深圳市、鎮江市、江門市、長治市、山西省、 安徽省、福建省、六安市、河南省、成都市、北京市、廣東省、海南省、河北省、湖南省、江蘇省、吉 林省、浙江省等多地均出臺了支持氫能和燃料電池行業發展的地方配套政策。

FCV 產業鏈環節眾多，如圖 46 所示，包括兩條主線：燃料電池研發與制造主線，包括質子交換膜、 催化劑、雙極板、電堆集成等多個環節；氫燃料主線，包括上游氫氣制備、中游氫氣存儲、加氫站運營 等多個環節。

我們認為，未來 FCV 商業化推廣過程中，不同環節的完善有先有后，加氫站核心設備的國產替代 和電堆大規模量產有望先行。

從 FCV 的實際使用來看，加氫站等基礎設施是必要支持，故加氫站將先于燃料電池汽車的推廣普 及；從政策角度看，當前諸多地方政策亦對加氫站建設有一定支持傾斜。因此我們認為，加氫站將成為 FCV 產業鏈最先商業化的環節，看好加氫站建設帶來的配套設備需求，建議關注空壓機等核心部件及膜 類零部件的國產化進程。

燃料電池技術含量高，高質量質子交換膜、低成本催化劑等基礎材料的研制需要長期投入與技術積 累，短期內突破難度較大，而電堆集成環節則相對容易實現商業化，提前布局的優質企業有望受益。

5、中國新能源汽車供應鏈將加大國際市場參與度

全球汽車電動化加速，歐洲將貢獻重要增量

放眼全球，新能源汽車市場發展呈現加速之勢，歐洲市場將持續貢獻重要增量。綜合 EV-sales 和中 汽協統計數據，我們測算，2019 年全球新能源汽車市場合計銷量為 222.9 萬輛；我們預計，2020 年有 望達到 386.8 萬輛，同比增長 73.53，其中海外市場銷量 231.6 萬輛，同比增長 1.26 倍，如表 10 所示。

2019 年歐洲新能源汽車市場便已呈現較高增速，與中國市場產銷下降的局面形成對比。據 EV Volumes 發布的數據，2019 年前 10 個月，歐洲市場的純電動（BEV）和插電式混合動力（PHEV）車 銷量為 45.14 萬輛，同比增長 39%，如圖 47 所示。其中，德國、挪威、英國、法國、荷蘭、瑞典位列 前六強，荷蘭、德國的銷量同比增速分別達到 110%、49%。

從 EV Sales 發布的 2019 年德國、法國、荷蘭、挪威的新能源汽車品牌排行榜來看，Tesla Model 3、 雷諾 Zoe、日產聆風等純電動車型受歡迎程度較高，如圖48～51 所示。其中，Tesla Model 3 在四國市 場皆位列前三，在荷蘭占據 44.9%份額；雷諾 Zoe 在法國占據 30.6%份額，在德國市場亦排名第一；日 產聆風在法國、荷蘭、挪威市場皆位列前四。

歐洲市場未來具有較強爆發力的重要背景在于，歐盟自 2020 年執行 95g/km 交通碳排放要求，繼 2015 年達到 130g/km 后進一步加大“控排”力度，我們認為這將刺激歐洲新能源汽車產業的發展。事實 上，歐洲傳統車企早已開始新能源布局，受益品牌積累，其產品銷售前景普遍被業界看好，中日韓地區 產業鏈為歐洲車企配套的生產供應已相應展開。此外，老牌汽車強國德國于 2019 年 11 月公布將提高新 能源汽車補貼額度，并延長補貼期限至 2025 年底。我們認為，歐洲市場在行業中的影響力正在逐步增 加，或將成為全球新能源汽車下一輪重要市場。

根據《歐洲議會和理事會第（EU）2019/631 號條例》，對于規模車企來說，2020 年至少95%的新 登記轎車需達到95g/km的CO2排放控制目標，2021年起所有新登記轎車的CO2平均排放需低于95g/km， 對新車年登記量低于 30 萬輛的車企則適度放寬要求。為鼓勵車企完成新目標，該《條例》提出，在最 終計算車企整體平均 CO2排放水平時，如 2020-2022 年車企每出售 1 輛零排放車或低排放車，分別算 作 2 輛、1.67 輛、1.33 輛車。歐盟委員會官網文章稱，2018 年歐盟地區新登記 BEV 和 PHEV 各 15 萬 輛，在所有新登記的轎車中占比 2%，我們推斷 2018 年歐盟地區新登記轎車 1,500 萬輛；根據同一文章 同比數據測算，2017 年歐盟新登記轎車 1,507 萬輛。

對于 2020 年歐盟車市，我們假設：1）歐盟境內新登記轎車 1,500 萬輛，零排放車和低排放車分別 占比為 x、y；2）新增普通燃油轎車平均排放量為 120g/km，新增低排放轎車平均排放量為 30g/km；3） 為簡化計算，暫時忽略新車年登記量低于 30 萬輛的車企與規模車企在控排要求上的差異；4）忽略 95% 統計要求的影響。

根據條例要求，被考核的車企 2020 年轎車排放量需不高于 95g/km，當年銷售 1 輛零排放或低排放 車輛都會算做 2 輛，我們用如下方程式表達：

?(? ?) + ? ? + ?? /( ?? )+ (+) ? ≤

通過計算，我們發現，如要滿足相關要求，2020 年歐盟新增零排放和低排放轎車合計將超過 174 萬輛，占比超過 11.6%。綜合考慮 2020 年歐盟市場不達預期的風險，以及歐盟外歐洲國家的新能源汽 車推廣預期，我們預計，2020 年歐洲（包括但不限于歐盟）新能源汽車銷量將達到 181.3 萬輛，同比 增長超 2 倍。此外，隨著大眾、寶馬等知名度較高的傳統歐系大型車企加大新能源汽車供應，未來兩年 歐洲新能源汽車市場排名亦將出現一定變化。

國內優質企業的全球化供應

我們判斷，未來新能源汽車行業供應鏈的全球化程度將非常高。特斯拉、大眾、豐田、寶馬等國際 知名車企正于全球范圍內著手開展新能源汽車的研制布局，覆蓋范圍將遍及歐洲、中國、美國、日韓、 印度等重要區域。在動力電池及其他零部件采購方面，國際車企對供應商競爭實力與供貨經驗的考量大 大超過制造基地所在位置。面對市場機遇，主流供應商們也紛紛采取多種策略與車企客戶合作，比如： 與車企共設合資公司，于車企重要生產基地附近設廠，等等。

我們梳理了海外部分知名車企及其動力電池供應鏈體系，如表 11 所示。從中可見，中國的部分動 力電池及相關材料供應商，已參與其中。

在海外市場新能源汽車需求預期較快增長的背景下，中國產業鏈優質企業將迎來全球化供應機遇， 建議關注國內企業參與海外市場供應鏈的如下三條主線。

第一，動力電池環節直接供應下游整車企業。比如，寧德時代成功進入寶馬供應鏈體系，豐田、奧 迪等企業也相繼與比亞迪達成合作，億緯鋰能與 Daimler、Kia 達成供貨協議。隨著海外車企電動汽車投 產銷售，參與供貨的國內動力電池企業將受益。

第二，中游鋰電材料企業通過進入海外動力電池企業供應體系，從而間接進入海外車企供應鏈。以 LG、三星 SDI、SKI、松下、AESC 為代表的日韓電池企業在國際市場上具有較強競爭力，進入其供應 鏈也將有望享受全球市場的高速發展。中國優質的鋰電材料企業已經逐步受到認可，比如：當升科技動力型 NCM 產品在多家韓國、日本動力電池客戶形成穩定供貨，成功進入奔馳、現代、日產等國際高端 品牌新能源汽車供應體系；恩捷股份鋰電隔膜供貨松下、三星、LG chem，璞泰來產品銷售給 LG、三 星等海外客戶。

第三，優質（電池外）汽車零部件企業進入海外車企供應體系。在汽車電子、熱管理、鑄造件等領 域，越來越多廠商受到認可，并獲得訂單。比如：三花智控已經獲得通用、寶馬相關車型熱管理零部件 訂單；宏發股份高壓直流繼電器先后獲得路虎、保時捷、大眾 MEB、奔馳、福特、特斯拉、三星電池等 重大項目主要供應商指定證書；旭升股份與特斯拉、采埃孚集團有限公司等國內外著名廠商建立了長期 合作關系；臥龍電驅不僅與采埃孚簽訂定點函，于 2020~2026 年向采埃孚供應銷售金額 22.59 億元的 新能源汽車電機及零部件，還公告將與采埃孚建立合資公司。

表 12 列示了一些中國供應商參與海外新能源汽車供貨的情況，投資者也需要注意部分車企新車型 投產銷售不達預期的風險及其對相關供應商的傳導。

（報告來源：東興證券）

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