科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來(lái)
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前幾天，在頭條回到了一個(gè)關(guān)于飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的盈利性問(wèn)題，今天就再展開，聊一下航空公司運(yùn)營(yíng)A320飛機(jī)是否可以盈利？本文用到的框架公式如下：稅前利潤(rùn)=收入-成本經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流=稅前利潤(rùn)+折舊以一架A320Neo飛機(jī)為例，國(guó)內(nèi)航空公司引進(jìn)1架A320N
前幾天，在頭條回到了一個(gè)關(guān)于飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的盈利性問(wèn)題，今天就再展開，聊一下航空公司運(yùn)營(yíng)A320飛機(jī)是否可以盈利？本文用到的框架公式如下：
稅前利潤(rùn)=收入-成本
經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流=稅前利潤(rùn)+折舊
以一架A320Neo飛機(jī)為例，國(guó)內(nèi)航空公司引進(jìn)1架A320Neo飛機(jī)的價(jià)格約為6,000萬(wàn)美元，加上5%的關(guān)稅，總計(jì)成本為6,300萬(wàn)美元，美元兌換人民幣匯率按照1:6.5來(lái)計(jì)算，則1架A320Neo飛機(jī)的購(gòu)機(jī)人民幣成本約40,950萬(wàn)元，即4.095億元人民幣。實(shí)際飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)，還需要繳納增值稅，但是增值稅可以抵扣，因此在此我們不計(jì)入購(gòu)機(jī)成本。下面我們可以來(lái)算一算航空公司運(yùn)營(yíng)1架A320的利潤(rùn)情況。
對(duì)于航空公司來(lái)講，收入主要是客票收入和飛機(jī)腹艙貨物收入。在客票收入方面，一架A320飛機(jī)，大概180座位，以京滬航線為例，平均每個(gè)座位售價(jià)約800元，按照100%客座率計(jì)算，該趟航班總共收入約14.4萬(wàn)元人民幣，航班時(shí)長(zhǎng)大概兩個(gè)小時(shí)，則平均每小時(shí)收入大概是7.2萬(wàn)元人民幣。
在中國(guó)，單通道飛機(jī)例如A320和B737每天飛行約4個(gè)航段，日均利用率在8到10個(gè)小時(shí)之間，個(gè)別低成本航空日利用率可以超過(guò)10個(gè)小時(shí)。在這里，我們以每架飛機(jī)每天飛行9個(gè)小時(shí)為基準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)算，則每架320飛機(jī)每年的飛行時(shí)間為3,285小時(shí)，按照每小時(shí)收入7.2萬(wàn)元計(jì)算，則每年一架A320飛機(jī)的客票收入約為人民幣23,652萬(wàn)元，即2.3652億元人民幣。
腹艙貨物運(yùn)輸收入方面，國(guó)內(nèi)客運(yùn)飛機(jī)的腹艙利用率根據(jù)航空公司的不同，利用率相差非常大。以疫情未發(fā)生時(shí)的國(guó)內(nèi)三大航為例，根據(jù)三大航2019年披露的報(bào)表，2019年三大航的貨郵載運(yùn)率分別為32.54%、43.63%和70.30%，相應(yīng)的三大航中，南航的貨運(yùn)收入最高，達(dá)到了96.15億元人民幣，三大航的貨運(yùn)收入如下表所示：
圖1 三大航2019年年度報(bào)告披露的貨運(yùn)數(shù)據(jù)
從上表可以看出，在貨運(yùn)噸公里收入方面，南航在保證最高的貨郵載運(yùn)率的同時(shí)，還保持著較高的貨郵噸公里收入，因此南航的貨運(yùn)收入在三大航中尤為亮眼。從貨運(yùn)收入和客運(yùn)收入比例來(lái)看，三大航中貨運(yùn)收入與客運(yùn)收入相比都較低，貨運(yùn)收入普遍沒(méi)有超過(guò)客運(yùn)收入的7%。在此情況下，我們可以取三大航貨運(yùn)收入占客運(yùn)收入比例的平均數(shù)來(lái)作為預(yù)測(cè)1架A320飛機(jī)每年的貨郵收入基準(zhǔn)，從而來(lái)預(yù)測(cè)A320飛機(jī)每年的貨運(yùn)收入。根據(jù)上表，三大航貨運(yùn)收入和客運(yùn)收入比例的平均數(shù)為5.00%，因此，1架A320飛機(jī)每年的貨郵運(yùn)輸收入的收入約為人民幣1,182.6萬(wàn)元。
綜合來(lái)看，A320飛機(jī)每年的客運(yùn)可貨運(yùn)收入約為人民幣24,834.6萬(wàn)元。
在成本方面，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的成本可以分為固定成本和變動(dòng)成本。固定成本主要是飛機(jī)的折舊，人員的工資，飛機(jī)的維修等，變動(dòng)成本主要是飛機(jī)的航油、停場(chǎng)、航路和起降費(fèi)等。
首先計(jì)算固定成本中的折舊，根據(jù)中國(guó)的會(huì)計(jì)政策，對(duì)于飛機(jī)可以按照20折舊，5%殘值計(jì)算每年的折舊金額，按此計(jì)算，每年A320Neo飛機(jī)每年折舊的金額為1,945.125萬(wàn)元。人員工資方面，主要考慮飛行員和維修，管理，其他機(jī)組人員工資，每架飛機(jī)每年飛行3,285小時(shí)，中國(guó)民航局目前要求每名飛行員年飛行時(shí)間不可以超過(guò)900小時(shí)，因此為滿足3,285小時(shí)的年飛行數(shù)量，需要給每架飛機(jī)配備4套機(jī)組，按照機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)每年總工資300萬(wàn)人民幣來(lái)算，每年4套機(jī)組的工資成本約為1,200萬(wàn)元。除了飛行員以外的相關(guān)人員工資，我們可以用人機(jī)比做大概測(cè)算，人機(jī)比的計(jì)算方法為航空公司全部員工除以運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的數(shù)量，人機(jī)比越小，證明航空公司的運(yùn)營(yíng)效率越高。國(guó)內(nèi)航空公司人機(jī)比一般為135人/飛機(jī)，扣除8名飛行員后，每架飛機(jī)需要127名人員進(jìn)行支持，按照每名人員每年約40萬(wàn)元的薪資和相關(guān)費(fèi)用來(lái)計(jì)算，則上述除飛行員以外的人員成本每年約為人民幣5,080萬(wàn)元。在飛機(jī)維修方面，雖然新飛機(jī)前期沒(méi)有什么大修工作，但是每次大修需要花費(fèi)很多現(xiàn)金，因此可以把大修成本攤銷到月中，根據(jù)A320Neo一般的經(jīng)租條款，正常情況下A320Neo每月租賃公司需要收取的經(jīng)租維修儲(chǔ)備金大概是15萬(wàn)美元，即可以大致認(rèn)為飛機(jī)每月的維修費(fèi)用為15萬(wàn)美元，按此計(jì)算，每年每架A320飛機(jī)的維修費(fèi)用大概為180萬(wàn)美元，合人民幣約1,170萬(wàn)元，上訴幾項(xiàng)固定成本相加，可以得出每架A320飛機(jī)每年的固定成本約為人民幣9,395.13萬(wàn)元。
其次，計(jì)算A320飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的變動(dòng)成本，主要是航油、航路費(fèi)和起降費(fèi)用以及停場(chǎng)相關(guān)的費(fèi)用。航油費(fèi)用是變動(dòng)成本的最主要部分，一架A320飛機(jī)，每個(gè)小時(shí)航油消耗約為2.6噸，如果按照每噸航油6000元的價(jià)格，則每架A320飛機(jī)每年消耗的航油金額為5,124.60萬(wàn)元，航路費(fèi)和起降費(fèi)方面，假設(shè)每個(gè)起降和航路成本為1萬(wàn)元每次，則每天每架A320起降約四次，每天的起降和航路成本約為4萬(wàn)元，每年約1460萬(wàn)元。停場(chǎng)費(fèi)假設(shè)每天為5000元，則每年大概約182.5萬(wàn)元。上述三項(xiàng)成本相加，則可以得出每架A320飛機(jī)每年的變動(dòng)成本約為人民幣6,767.10萬(wàn)元。
空客A320飛機(jī)的固定成本和變動(dòng)成本明細(xì)如下表所示：
根據(jù)上述的分析，可以得出1架A320飛機(jī)在理想情況下的利潤(rùn)和經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流如下：
稅前利潤(rùn)=收入-成本=24,834.6萬(wàn)元-16,162.225萬(wàn)元=8,672.375萬(wàn)元
經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流=稅前利潤(rùn)+折舊=8,672.375萬(wàn)元+1,945.125萬(wàn)元=10,617.5萬(wàn)元
從上述數(shù)字來(lái)看，1架A320飛機(jī)產(chǎn)生的年經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流超過(guò)1億元人民幣，稅前利潤(rùn)也可以超過(guò)8600萬(wàn)元，盈利性非常不錯(cuò)。
航空公司正常運(yùn)營(yíng)中，不可能保證飛機(jī)的客座率為100%，正常情況下，全服務(wù)航空的客座率一般在82%左右，如國(guó)內(nèi)三大航公布的2019年客座率，約在81%和82%左右徘徊，再其次，國(guó)內(nèi)航線的客運(yùn)人公里收益一般為0.5元，如下表所示：
假設(shè)使用三大航平均客座率和平均客運(yùn)人公里收入重新計(jì)算還原A320的年收入，可得到如下的數(shù)據(jù)：
座位數(shù)：180座
座公里收益：0.515元
客座率：81.96%
每小時(shí)飛行距離：平均約800千米
則每架A320飛機(jī)每小時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的收入為：
180*81.96%*800*0.515=60,781.536元
每年飛行時(shí)間為3,285小時(shí)，則每年產(chǎn)生的收入為：
3285*3,285=199,485,001.15元，即約19,948.4萬(wàn)元
以上述收入減去實(shí)際的成本，則每架A320飛機(jī)每年的稅前利潤(rùn)和經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流為：
稅前利潤(rùn)=19,948.4萬(wàn)元-16,162.225萬(wàn)元=3,786.175萬(wàn)元
經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流=3,786.175萬(wàn)元+1,945.125萬(wàn)元=5,731.3萬(wàn)元
考慮A320飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)壽命為25年，25年后，飛機(jī)對(duì)外出售的價(jià)格一般為2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格，假設(shè)出售時(shí)飛機(jī)的價(jià)格為原始購(gòu)買價(jià)格的10%，即600萬(wàn)美元，假設(shè)A320飛機(jī)為運(yùn)營(yíng)商自有資金購(gòu)買飛機(jī)，不考慮銀行借款或者融資租賃，則可以計(jì)算A320飛機(jī)的投資回報(bào)率為13.45%，從數(shù)字來(lái)看，投資回報(bào)率不低。
現(xiàn)實(shí)中，航空公司一般會(huì)采用在銀行或者租賃公司進(jìn)行融資的方式購(gòu)買飛機(jī)，假設(shè)銀行和租賃公司為航空公司購(gòu)機(jī)提供85%的融資，航空公司初期只需要自籌15%的購(gòu)機(jī)價(jià)款和5%的關(guān)稅，剩余的購(gòu)機(jī)費(fèi)用皆由銀行或者租賃公司提供，航空公司按10年等本的方式向銀行或者金融機(jī)構(gòu)償還融資和利息，利息的成本按照基準(zhǔn)來(lái)測(cè)算，即4.65%，則可以大概對(duì)航空公司的現(xiàn)金流進(jìn)行測(cè)算，從而進(jìn)一步計(jì)算航空公司的ROE，以和自有資金購(gòu)買飛機(jī)進(jìn)行比較。
航空公司投入資金=6000萬(wàn)美元*15%*6.5+6000萬(wàn)美元*5%*6.5=7,800萬(wàn)元人民幣
在融資期限內(nèi)，航空公司每年需要償還給銀行或租賃公司本金和相應(yīng)利息，如下表所示：
從現(xiàn)金流角度來(lái)測(cè)算投資回報(bào)率（ROE），采用了融資以后的投資回報(bào)率（23.35%）明顯高于采用自有資金購(gòu)買飛機(jī)所產(chǎn)生的投資回報(bào)率（13.45%），因此，航空公司一般都會(huì)在采購(gòu)飛機(jī)時(shí)進(jìn)行融資，以增加公司的投資回報(bào)率，這也是為什么航空公司一般會(huì)有較高的資產(chǎn)負(fù)債率，甚至有航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)100%的原因。資產(chǎn)負(fù)債率的高低對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)雖然重要，但現(xiàn)金流才是航空公司能夠保證持續(xù)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵中的關(guān)鍵，只要有可持續(xù)的經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流，航空公司可以允許短暫時(shí)間內(nèi)資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)100%。
當(dāng)然，如果市場(chǎng)出現(xiàn)不可預(yù)見(jiàn)的“黑天鵝”事件，比如2020年的疫情，使私人和商務(wù)出行人數(shù)急劇降低，航空公司收入減少，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流急劇萎縮并變?yōu)樨?fù)值，導(dǎo)致航空公司運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)困難，這個(gè)時(shí)候，資產(chǎn)負(fù)債率高的航空公司則會(huì)出現(xiàn)融資能力弱，無(wú)法償還債務(wù)出現(xiàn)破產(chǎn)的情況，資產(chǎn)負(fù)債率低的航空公司則具備較大的融資空間，從而能夠度過(guò)市場(chǎng)黑天鵝困難期，因此，航空公司的債務(wù)水平需要平衡在一定的范圍內(nèi)，過(guò)高和過(guò)低的資產(chǎn)負(fù)債率都不利于航空公司的成長(zhǎng)和發(fā)展。
馬同東