身在摩托車行業打拼的從業者深刻感受到了近10年來摩托車產業的變化，從“高光”時刻到產業沒落，再到“起死回生”，每一次的變化都令他們忐忑不安。“相比10多年前，我們現在很艱難，來我們這兒看車的都是普通消費者，買得起車卻買不起牌照，一張滬A牌照

身在摩托車行業打拼的從業者深刻感受到了近10年來摩托車產業的變化，從“高光”時刻到產業沒落，再到“起死回生”，每一次的變化都令他們忐忑不安。

“相比10多年前，我們現在很艱難，來我們這兒看車的都是普通消費者，買得起車卻買不起牌照，一張滬A牌照炒到四五十萬元，這還讓我們怎么賣車？”“以前摩托車只是交通工具，也就最近10年左右，以玩樂為主的摩托車在國內慢慢受到關注，這一類型的還能賺點錢，但是競爭也很激烈。”

上述言論出自上海地區兩位不同摩托車品牌經銷商之口，一位是浙江錢江摩托股份有限公司（以下簡稱“錢江摩托”，000913.SZ）的經銷商趙斌（化名），一位是哈雷摩托的經銷商陳春（化名）。

《中國經營報》記者還采訪了本田、凱旋等多家國內外摩托車品牌經銷商，雖然經營狀況不盡相同，但他們一致認為，近些年“禁限摩”政策、產能過剩、同質競爭等對摩托車行業造成了很大沖擊。

“中國曾經被稱為自行車王國，后來隨著經濟的發展變成了摩托車大國，但是摩托車行業產生很多的問題，因此出臺了一些禁限摩政策，比如限制車牌的發放等，導致銷量出現波動。不過當前政策有放松的趨勢，總體形勢對摩托車企業還是有利的。”在中國人民大學助理教授王鵬看來，這一趨勢下，國內摩托車企業應該及時調轉車頭，生產一些更符合一二線城市年輕人需求，更具備智能化特點的產品。

圖說：在上海市某錢江摩托經銷商店，負責人表示，因禁限摩政策導致一牌難求，讓經銷商壓力巨大，無奈只能同時銷售電瓶車。劉媛媛/攝影

被“禁限摩”扼住咽喉

中國不僅是汽車大國，曾經也是摩托車大國。不過，經過多年的高速發展后，隨著道路資源趨于飽和，摩托車被貼上了“危險”“污染”等標簽。因此，1985年北京市率先開始實施限摩政策，此后各大城市相繼效仿。截至目前，有超過200個城市實施了“禁限摩”政策，這些城市實施時間大多集中在2000年以后。

華東區域以上海為例，在上海市《關于本市道路禁止通行、限制通行措施的通告》規定中，明確指出了懸掛外省市號牌的摩托車禁止通行的區域，上海本地牌照同樣有限制，其中還細分到懸掛“滬A”“滬B”號牌的普通二輪摩托車、輕便二輪摩托車禁止通行的道路，以及懸掛“滬C”號牌的普通二輪摩托車、懸掛“滬C”“滬D”“滬E”號牌的輕便二輪摩托車禁止通行的道路。

上海市某摩托車賽車俱樂部教練于飛（化名）告訴記者：“以前上海摩托車排量大于250cc是無法上上海牌照的，后來改成了限行和限牌。限牌意思是不再發放新的摩托車牌照，如果想要上牌，只能通過私下轉讓買賣，這就導致市場牌照存量越來越少，價格越炒越高。”

“上海的摩托車牌照是很貴的，其他地區可能就是正常的一個上牌費，但上海已經停止發放新牌照很多年了，現有牌照在市場上流通的價格非常高，滬A的話甚至被炒到了40萬元，都可以買輛入門豪車了，滬C也將近7萬元。”陳春感嘆道，雖然很多在上海的消費者喜歡摩托車，卻因為牌照費用過高而放棄購買。

王鵬指出，上海的這一情況不是特例，在北京，摩托車牌照也已經多年沒有更新，一個京A的車牌已經炒到了十幾萬元。

正是受到這種“禁限摩”政策的影響，國內摩托車市場自2008年登頂后，總量逐漸萎縮。以數據佐證，中國汽車工業協會摩托車分會統計顯示，2008年，我國摩托車行業銷量達到2750.20萬輛，創下新的紀錄，但到2018年銷量已下降至1557.05萬輛。

在接受記者采訪時，趙斌多次將“壓力太大”掛在嘴邊。“因為禁限摩政策10多年一成不變，在牌照發放上卡得死死的，讓我們摩托車經銷商壓力非常大，有實力能買到車牌的都選擇了大排量運動型摩托車，普通消費者只想買輛便宜點的用來代步卻很難。所以我們店里現在都在賣電瓶車了，賣起來快且手續簡單。”

中大排量成“強心劑”

雖然在政策的限制下，摩托車市場這些年遭受了重創，但行業也并非一味悲觀。中汽協數據顯示，受排放切換、國四等因素影響，2019年摩托車銷量回升至1713萬輛。

前瞻產業研究院則通過數據分析指出，全行業摩托車產銷量明顯增長，其中250cc及以上大排量摩托車增長較快，市場份額提升，電動摩托車也呈高速增長之勢。

在記者的走訪過程中，位于上海市長寧區的一家本田摩托車銷售經理魏東（化名）透露，整個行業內不管是國外品牌還是國內品牌，大排量摩托車的銷量都處于上升階段，這類車的客戶主要是有一定經濟基礎愛玩車的群體。“雖然本田摩托車中最便宜的大排量車型也要6萬多元，但我們店去年銷售量是835輛，全國本田的銷量是將近破萬，我們今年的目標是達到15000輛。從上半年完成情況來看還是不錯的，因為主要是以娛樂性質為主，沒有受到疫情的影響。”

具體到相關企業，記者梳理發現，浙江春風動力股份有限公司（以下簡稱“春風動力”，603129.SH）今年上半年實現營業收入17.82億元，同比增長8.98%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.74億元，同比增長67.51%。

由于主打休閑娛樂的中、大排量車型，春風動力未受到國內部分城市“限摩禁摩”的影響，業績連續多年保持增長。雖然該公司海外收入占比達六成，但公司方面此前在接受記者采訪時表示，疫情在海外蔓延，短期內銷售訂單會面臨縮減或延遲的情況，從長期看影響不會太大。

錢江摩托上半年則實現營業收入15.14億元，同比下滑19.90%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.25億元，同比增長41.14%。雖然銷售總量受疫情影響出現了下滑，但其大排量摩托銷售同比增長了5.73%。

華西證券在研報中表示，按照發達國家摩托車市場估算，2030年，中大排量摩托車銷量將達到112萬輛，為目前的9倍，市場潛力巨大。

圖說：上海市長寧區的一家本田摩托車銷售經理透露，目前行業內以娛樂性質為主的大排量摩托車銷量處于上升階段，雖然本田摩托車最便宜的大排量車型也要6萬多元，但銷量仍然逐步提升。劉媛媛/攝影

產業轉型迫在眉睫

今年，爭議了35年的“禁限摩”再次進入大眾視野，原因是吉利董事長李書福在全國兩會上建言試點開放“禁限摩”，隨后西安、武漢、鄭州等地“禁摩令”于7月份相繼到期，引發網友關于是否就此取消的遐想。

不過，在王鵬看來，一線城市、新一線城市受困于交通的發展，可能還會繼續“禁限摩”，其他地區有放開的趨勢。“就像樓市一樣，在總量控制情況下，要精準施策，而不是全國一刀切，我覺得未來一城一策是一個發展趨勢，對摩托車企業來說可能是有利的。”

趨勢向好不代表就能高枕無憂，據中汽協摩托車分會統計分析，目前國內250cc排量以上的中大型摩托車銷量剛剛超過10萬輛，對標全球水平，滲透率仍然很低。未來智庫預測，國內中大排量摩托車銷量有望達到100萬輛左右，擁有巨大的增長空間。但中大排量摩托車在核心部件方面具備一定技術門檻，目前國內中大排量摩托車以進口為主。

有業內人士分析指出，摩托車行業競爭格局短期趨于分散，隨著市場逐步成熟，市場份額最終將向品牌力突出、動力總成技術領先、整車設計能力強的頭部自主、合資品牌集中。這一趨勢下，王鵬建議，國內摩托車企業應及時調轉車頭，生產一些更符合一二線城市年輕人需求，更具備智能化特點的產品。

事實上，在中國摩托車市場面臨轉型升級的當下，不少摩托車企業也開始注重推進產品升級，電動摩托車亦成為行業增長的主引擎。

以春風動力為例，去年12月，春風動力方面曾公開表示，擬投資建設年產5萬臺電動車建設項目，預計建設投資為1.31億元。今年將打造全新的獨立電動兩輪車品牌，并在上半年發布概念車，首款車型有望于下半年交付。春風動力方面向記者透露，如今疫情影響下，原本的計劃可能會受到影響，略有后延，但電動車仍是公司重點布局的領域之一。

不久前，宗申動力（001696.SZ）方面也在投資者互動平臺表示，公司已經布局電動自行車、電動摩托車產品，并已實現小批量生產。

錢江摩托方面，去年與杭州雷霆電動車有限公司合作投資設立了錢江雷霆（北京）科技有限公司，并推出了魔靈電動。去年，錢江摩托還與哈雷戴維森敲定合作，據陳春透露，雙方合作的新車內部已經看到樣車，有望于9月份正式公開。

“摩托車還是比較小眾的，政策上也不是很支持，所以很多國產品牌能做到現在的程度已經很不錯了。要想促進整個市場的發展，還是希望有一個合理的政策，讓摩托車市場更規范化，更具有活力。”魏東說道。

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