在廣州車展開幕當天，一位汽車媒體人對奔馳車型發表的點評惹來了爭議。他在梅賽德斯-奔馳展臺前怒斥奔馳，稱“奔馳越來越沒有底線了，30萬元的奔馳C級換裝了1.5T的發動機，百年汽車品牌都成什么樣了。”對于這位汽車媒體人的言論，網絡上的輿論有的站

在廣州車展開幕當天，一位汽車媒體人對奔馳車型發表的點評惹來了爭議。他在梅賽德斯-奔馳展臺前怒斥奔馳，稱“奔馳越來越沒有底線了，30萬元的奔馳C級換裝了1.5T的發動機，百年汽車品牌都成什么樣了?！?/p>

對于這位汽車媒體人的言論，網絡上的輿論有的站在奔馳一方，也有的人認為該媒體人言之有理，可謂是公說公有理，婆說婆有理。在小雷看來，雖然這位媒體人的言辭并不是空穴來風，但是如果站在汽車未來發展的立場上來看，奔馳的做法也可以理解。

在排量即正義的傳統燃油車時代，發動機的氣缸數、排量確實是一款車型定位的象征。因此，很多人都覺得豪華汽車品牌配備小排量發動機是一件掉檔次的事情。然而，如今已經時過境遷，隨著各個國家為了達成“雙碳”目標紛紛推出了更為嚴苛的環保法規，小排量化、新能源化就成為了汽車未來發展的大勢所趨。

標配1.5T，奔馳C早有預兆

事實上奔馳一直以來都是發動機小排量化的堅定支持者，而本次引起爭議的2022款C級也并不是奔馳旗下第一款搭載1.5T發動機的車型。2019款C260車型就已經用上了奔馳旗下由1.5T發動機+48輕混系統組成的動力總成。

只不過相較于目前全系標配1.5T發動機的2022款奔馳C級而言，當時的奔馳C級C260之外，同時還擁有搭載1.6T發動機的C180，以及搭載2.0T發動機的C300車型可供消費者選擇。

在小雷看來，正是從奔馳在2018年推出的第一款采用1.5T發動機的C260開始，它就已經開始了它逐步縮減發動機排量的步伐。之所以會用到“逐步”這個詞，是因為奔馳在布局小排量發動機的時候表現得其實并不激進，甚至可以說是有個循序漸進的過程。

以奔馳C級為例，2019款奔馳C級一共有16款細分車型，其中搭載1.5T的C260有8款車型。盡管搭載這一發動機的車型款式占據了C級50%的比例，但是此時消費者仍然還有3款搭載1.6T發動機的C180，以及3款搭載2.0T的C300可以選擇。

2020款奔馳C級雖然將細分車型增加到了23款，但是淘汰了技術相對過時的1.6T發動機，全系采用了1.5T和2.0T發動機。值得一提的是，在這23款車型當中，搭載1.5T發動機的C200以及C260數量多達18款，占全系車型的78.26%，而搭載2.0T發動機的C300只有5款。

2021款奔馳C級將細分車型縮減到了9款，但是此時搭載2.0T發動機的C300車型已經只剩下了一款。

從奔馳近3年對C級的三次改款上來看，奔馳要做的就是在盡可能不讓消費者反感的前提下，以比較溫和的方式在普及它的1.5T發動機。相信如果了解奔馳的消費者應該都已經適應了它覆蓋1.5T發動機的節奏，也能夠想象得到它會在2022款車型上取消搭載2.0T發動機的C300車型。

這屆C級贏了里子，丟了面子

其實我們從2019款奔馳C級的產品布局上就能夠看得出些許端倪。按照奔馳的產品序列，C260的產品定位是要高于C180的。然而，搭載的1.6T發動機的C180卻比搭載1.5T發動機的C260排量還要大。

由此可見，早在2019年，奔馳就已經不再以排量論高下。事實上奔馳的1.5T發動機在各項參數上不但不輸它此前的1.6T發動機，即便是和當下寶馬3系、奧迪A4L全系標配的2.0T發動機相比也不落下風。

以2020款奧迪A4L 40TFSI豪華致雅型（以下簡稱“奧迪A4L 40TFSI”）、2022款寶馬325Li運動套裝版（以下簡稱“寶馬325Li”），以及2022款奔馳C260L（以下簡稱“奔馳C260L”）這三款售價相近的車型作為對比對象。

奧迪A4L 40TFSI的官方指導價分別為34.38萬元，它搭載的2.0T發動機最大功率為140kW，峰值扭矩為320N·m，與之匹配的是7速濕式雙離合變速箱。寶馬325Li的官方指導價為35.89萬元，它搭載的2.0T渦輪增壓發動機最大功率為135kW，峰值扭矩為300N·m，匹配的是8速手自一體變速箱。

另外，寶馬、奧迪之所以會在入門車型上搭載小排量發動機，除了因為“牌面”問題之外，和小排量發動機的制造成本也有一定關系。通常來說，小排量發動機的制造成本都會比大排量發動機要低。

然而，全系標配1.5T的2022款奔馳C級官方指導價卻高達32.52-37.22萬元，在價格方面卻并不比全系標配2.0T發動機的寶馬3系、奧迪A4L便宜。要知道，從高配車型上來看，寶馬3系和奧迪A4L都要比奔馳C級足足多出60多匹馬力。

奔馳C260L的官方指導價為35.12萬元，作為這三款車當中唯一一款搭載1.5T發動機+48V輕混系統的車型，它的最大功率為150kW，峰值扭矩為300N·m，匹配的是9速手自一體變速箱。

奔馳C260L 1.5T+48V輕混系統這套動力總成雖然在峰值扭矩上略遜于奧迪A4L 40TFSI的2.0T發動機，但是最大功率上并不會輸給它的兩位競爭對手。另外，由于奔馳C260L有輕混系統加持，它的動力響應性應該會表現得更為出色。

然而，奔馳作為一線豪華汽車品牌，它需要和競爭對手比拼的往往不只是紙面參數。要知道，當寶馬3系和奧迪A4L均全系標配了2.0T發動機，只有奔馳C級全系標配1.5T發動機，這1/4的排量差距始終還會讓人覺得有些不舒服。

畢竟在汽車工業發展的數百年時間里，“排量即正義”的說法已經刻進了很多消費者的骨髓。很多人就算明明知道寶馬325Li和奧迪A4L 40TFSI的紙面參數不如奔馳C260L ，但是看在多出來的那0.5升排量的面子上，還是會毫不猶豫地選擇寶馬3系和奧迪A4。

奔馳錯在標配1.5T

除了奔馳之外，其實包括寶馬、奧迪在內，其他豪華汽車品牌近年來也一直都在試探消費者對于小排量發動機的接受程度。其中，寶馬在2016年和2017年都推出過搭載1.5T三缸發動機的318車型，而奧迪在2017年也推出了一款搭載1.4T四缸發動機的A4L 30 TFSI車型。

沃爾沃更是推出小排量發動機的開路先鋒，它在2015年推出旗艦SUV 沃爾沃XC90也因為全系標配了2.0T發動機引發了不小的爭議，這樣的爭議直到奔馳S級、寶馬7系、X5以及奧迪A8、Q7相繼布局了2.0T車型之后才得以平息。

那么問題來了，奧迪、寶馬、沃爾沃等豪華汽車品牌都搭載過小排量發動機，為何獨獨奔馳會引來消費者的反感呢？

首先，事實上當奧迪A4L推出1.4T版本車型，以及寶馬推出1.5T三缸車型時也并非沒有爭議，只不過寶馬和奧迪之所以推出小排量車型，是因為它們希望通過這樣的車型拉低消費者的購買門檻。

寶馬、奧迪這兩個豪華品牌除了提供了這兩款小排量車型之外，還有2.0T甚至3.0T的車型。然而，奔馳錯就錯在全系標配了1.5T車型，并沒有給消費者留下其它排量的選項。

寶馬、奧迪之所以會在入門車型上搭載小排量發動機，除了因為“牌面”問題之外，和小排量發動機的制造成本也有一定關系。通常來說，小排量發動機的制造成本都會比大排量發動機要低。

然而，全系標配1.5T的2022款奔馳C級官方指導價卻高達32.52-37.22萬元，在價格方面卻并不比全系標配2.0T發動機的寶馬3系、奧迪A4L便宜。要知道，從高配車型上來看，寶馬3系和奧迪A4L都要比奔馳C級足足多出60多匹馬力。

盡管2022款奔馳C級也分成了最大功率為125kW（1.5T）和150kW（1.5T+48V輕混）兩個不同的動力版本，但是有些消費者看到全系標配的1.5T發動機就直接被勸退了，這些消費者當中又有多少人會在意這多出來的25kW紙面參數呢？

總結

在“雙碳”目標的影響下，汽車轉型純電動化已經是勢在必行的舉措，即便是像奔馳、寶馬、奧迪這樣的豪華汽車品牌也不能幸免。然而，由于車企和消費者都需要一個適應的時間，因此轉型純電動化也不可能是一個一刀切的過程，而逐步縮減發動機排量以達到現下的排放標準就成為了傳統車企轉型新能源的一個緩沖地帶。

小雷可以預見，作為一家有著深厚汽車底蘊的百年豪華汽車品牌，未來類似于奔馳C級這樣用小排量發動機匹配混動系統的動力方案，會應用在奔馳旗下更多的燃油車型上。

接下來，奔馳要做的大概就是盡可能地以溫和的方式，用先進的技術消除消費者對小排量發動機的刻板印象，最終實現逐步實現從傳統燃油車企過渡到純電動車企的轉型。

事實上，汽車工業一直都在進步，多數消費者已經適應了小排量渦輪發動機可以帶來的低油耗和強勁動力，這也是為什么會有那么多人能夠理解奔馳C級搭載1.5T發動機的主要原因。

至于2022款奔馳C級的銷量，反正小雷是比較看好的，畢竟搭載2.0T發動機的2021款奔馳C300L由于售價過高，實際上也并沒有給C級車系貢獻多少銷量。最重要的是，即便是C級全系標配了1.5T發動機，奔馳的那個標還是香的。

注：本文素材來源于網絡