外賣一個月能掙多少錢（副處長送外賣賺41元）

文｜AI財經社陳暢冒詩陽編輯｜楊潔近日，北京衛(wèi)視播出的一部紀錄片中，講述了北京人社局副處長王林變身“外賣小哥”，送了一天外賣的故事，話題太火，還一度上了微博熱搜。在這一天時間里，王林副處長體驗了接單、取餐、騎電動車趕路……12個小時內，他完

文｜AI財經社 陳暢 冒詩陽

編輯｜楊潔

近日，北京衛(wèi)視播出的一部紀錄片中，講述了北京人社局副處長王林變身“外賣小哥”，送了一天外賣的故事，話題太火，還一度上了微博熱搜。

在這一天時間里，王林副處長體驗了接單、取餐、騎電動車趕路……12個小時內，他完成了5單送餐，賺到了41元，平均一小時掙不到三塊錢。其中有一單，他跑了將近一個小時，只掙到了6塊6毛錢。王副處長說：“送晚了要扣60%。”

一天過去了，王副處長沮喪地坐在路旁說：“別拍了。真的太不容易了，我覺得很委屈。我今天跑了那么長時間，就掙這么點錢，離我的100元錢的目標差那么多。”

一直以來，江湖上都有著“外賣小哥月入過萬”的傳說。這樣的外賣員確實存在，但與王副處長12小時完成5個訂單相比，他們獲得收入的背后，付出的是超常的體力支出和高度緊張的工作狀態(tài)。這個群體日夜奔跑在各個城市的角落，遲到被罰款、越是極端天氣越想接更多的單。

也正是他們，和無數(shù)外賣下單者，一起支撐起了美團、餓了么等外賣平臺的利潤。

美團與餓了么在4月29日，相繼做出正式回應，明確表示已逐步取消對騎士的逐單處罰，并將繼續(xù)努力提升騎士體驗，最近一次的騎士App也已做出相關升級。

搶單、處罰，一天12個小時的奔跑

外賣小哥這個與我們的生活密切相關的職業(yè)，對大多數(shù)人而言，親切而又神秘。去年6月新冠確診病例中，有一位47歲的送餐員，他為了養(yǎng)家糊口，每天能接50單，從早上七點工作到晚上九點鐘，每晚他還要接特殊的最后一單，就是和下班的妻子一起回家。對他的流調內容也迅速傳遍網絡，讓外界得以一窺外賣騎手的生存真相。

艾瑞咨詢顯示，2019年中國外賣市場規(guī)模超6500億元，覆蓋近5億消費者。據(jù)央視財經報道，為了服務這些無時無刻不在下單的食客，2019年中國餐飲外賣員總數(shù)已突破700萬人。這700萬名外賣小哥里，有多少人能做到月入過萬？

“我每天差不多要跑到12個小時以上，有時候能跑到15個小時。”北京朝陽區(qū)的一位美團外賣騎手高師傅告訴AI財經社，他做騎手已兩年多，這份工作他可以實現(xiàn)月入過萬元，唯一的問題是“起早貪黑，累的像狗，被人罵也得賠笑臉。”

對于王副處長送外賣的體驗，高師傅認為，他的速度“太慢了，但新人經常這樣”。要在外賣行業(yè)跑單掙錢，得需要經驗支撐。比如同時接多單、相近區(qū)域的一起送；在一家店等餐時發(fā)現(xiàn)出餐慢，要快速反應，趕緊先去取其他單等等。此外，對道路、小區(qū)的熟悉度，知道哪些寫字樓不能上樓需要提前電話聯(lián)系顧客，知道哪些商家出餐慢，這些經驗都決定了一個外賣騎手能掙多少錢。

“新人來跑，可以先做專送（全職），跑一個月學習一下，后面再轉眾包，收入會高一些。” 高師傅說。

AI財經社了解到，目前外賣騎手分為“專送”和“眾包”兩種，前者是全職，后者是兼職。兩者差別體現(xiàn)在收入計算方式和管理制度上。在日常收入上，以北京為例，全職騎手每月送餐800單以內，按8元每單結算工資，超過800單的部分按8.5元每單結算，工資月結，優(yōu)勢是相對穩(wěn)定；眾包騎手每單價格不固定，可選擇的訂單往往配送難度高一些，好處是收入高，一單經常能掙13元以上，工資日結。

“北京跑單收入要高一些。”高師傅在鄭州送過外賣，一單只能拿到4元錢。他表示，眾包騎手的時間自由，“在手機上點一下就可以開始接單”，但相比于全職，訂單的量不一定那么多，經常接到的是“不好跑的單”。

然而，高師傅所說的“自由”，對于將外賣配送作為職業(yè)的人來說，實際是一種幻象。

“說是兼職，但實際上我們都是要靠跑單‘吃飯’的。”27歲的美團騎手李明（化名）告訴AI財經社，“很簡單的一個道理，你可以今天不想跑就不跑，但不跑就沒有收入。”

如果僅將送外賣作為主要收入來源，無論是眾包還是專送，都需投入巨大的體力，此外，還要面對平臺的處罰。“客戶一投訴，平臺罰錢還不說，有時候還會在高峰時段限制你接單。”李明告訴AI財經社，不久前，他因為一個訂單沒有送進寫字樓，遭到了客戶投訴，“扣了我14塊錢，第二天高峰時段還接不到單。”這么一來一去，李明認為自己因為這個投訴就少掙了上百元的收入。

比處罰更讓李明感到不滿的是，他認為平臺并不重視騎手的聲音。“寫字樓因為疫情管控不允許我們進去，所以才沒有送達顧客手中。客戶投訴完處罰就下來了，平臺可不可以問問我們，究竟發(fā)生了什么？”

李明介紹說，現(xiàn)在美團眾包中推出了“樂跑”。如果成為樂跑騎手，每月有一定的抵扣券，可以抵消平臺的處罰。

上述外賣小哥只是縮影。有媒體做過統(tǒng)計，外賣騎手中近7成的人年齡低于35歲，九成以上為男性；平均一位騎手每天要工作8小時、待命12個小時、配送48單。

外賣騎手們跑的單要比王副處長更多，但這也是個壓力巨大、變相吃“青春飯”的職業(yè)。

配送費漲了，但錢不屬于外賣小哥

度過去年疫情期之后，卻有很多身處北京、安徽、廣州、上海等地的消費者表示，他們的“外賣自由”消失了。一份線上調研資料顯示，有68%的消費者覺得“外賣變得更貴”。

外賣為什么變貴了？一個最直接的原因是，補貼沒了。

早期的外賣平臺和網約車平臺一樣，用大量補貼吸引消費者和商家入駐，包括滿減紅包、返現(xiàn)紅包、新用戶優(yōu)惠立減等。據(jù)有關媒體報道，在2015年左右美團外賣燒錢每月高達2億元，外賣平臺每單虧損七八元是常態(tài)。

2019年，隨著餓了么王磊一句“未來不會再有瘋狂的補貼大戰(zhàn)”，外賣行業(yè)的補貼戰(zhàn)告一段落。這一年，互聯(lián)網第三方數(shù)據(jù)機構DCCI發(fā)布報告數(shù)據(jù)顯示，美團外賣、餓了么已包攬了外賣市場超過95%的市場份額，其中美團外賣、餓了么、餓了么星選的市場份額分別為64.1%、25%和8.7%。

補貼停止后，平臺也開啟了漲價模式。2020年第一季度美團點評發(fā)布公告稱，本季度總營收為167.5億元，與去年同期的191.7億元相比下降12.6%；經營虧損17.2億元，同比擴大；經調整凈虧損為2.2億元，連續(xù)三個季度的正值又變回了負值。但值得注意的是，美團外賣每筆訂單的平均價值出現(xiàn)了14.4%的增長，這意味著，外賣漲價了。

配送費的上漲，也是外賣變貴的一大原因。而這又牽涉到外賣平臺對用戶大數(shù)據(jù)“殺熟”的問題。去年12月，“漂移神父”在《我被美團會員割了韭菜》一文中曝出，自己常光顧的驢肉火燒店，在同一時間段，開通美團外賣會員的賬號與沒有開通外賣會員的賬號，配送費顯示不同，分別為6元與2元，會員賬號配送費顯示貴出4元。

美團外賣據(jù)此對外發(fā)表公開回應稱：配送費差異與會員身份無關，是因為定位緩存造成預估不準。“美團的解釋我并不認同。”漂移神父當時向AI財經社表示，第一次可以說是地址有問題，但第二次他點單的地址明明是一樣的，因此他不認同美團的回應。

實際上，之所以出現(xiàn)這樣的情況，諸多分析都把矛頭指向了幕后邏輯：這背后是外賣總量增長放緩的情況下，外賣平臺們急于盈利使然。

一位外賣騎手應證了這一說法：“外賣的配送費是由平臺收走的，多支付的費用并不能進到騎手的口袋。”

據(jù)AI財經社了解，不久前美團推出了新的配送費計算方案，開始實行“3公里起步，每增加一定配送距離，就需要多支付相應費用”。以上海為例，在美團的方案中，0-3公里的配送費為3.15元，3-4公里中每增加0.1公里加收0.3元配送費，4公里以上每增加0.1公里加收0.25元。配送費最高的可占訂單實付金額的50%。

“美團給我們的配送費是按直線距離計算的，但和商家收的配送費，是按導航距離計算的。”一位騎手告訴AI財經社， 按照新的規(guī)則，商家可能要支付更多的配送費，但這筆錢不會進入騎手的口袋。

騎手收入相對沒有增加，配送費上漲反而還引起了不少用戶的質疑，將不滿情緒宣泄到雞毛蒜皮的投訴上，讓不少外賣小哥頭疼不已。

外賣騎手需要福利

外賣騎手分為全職和“眾包”，兩者的區(qū)別在哪里？一位美團外賣朝陽區(qū)某站點的負責人向AI財經社介紹說，即便是全職騎手，也只能跟勞務公司簽電子合同，無論是全職還是眾包，都不繳納五險一金。

“每天從工資里扣3塊錢作為保險費，沒有其他保障了。”一位眾包騎手介紹說。但對于保險“保”了什么，他也并不清楚，而對于平臺向騎手提供的心理咨詢熱線，他說自己“不了解”也“不會打”。

事實上，無論是全職還是眾包，外賣平臺對騎手的審核、監(jiān)管還都非常簡陋。“有身份證、健康證，再準備一張銀行卡，明天就可以開始工作。”前述站點負責人告訴AI財經社，做全職騎手需要現(xiàn)場面試，但內容是“給你講一下工作性質跟工資”，“你同意工作，我給你做個簡單培訓，就能上崗。”

去年9月，一篇《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章引發(fā)輿論關注，把外賣小哥受困于算法導致的安全問題推上輿論峰頂。文中提到，2017年上半年，在上海平均每2.5天就有1名外賣騎手傷亡。同年，深圳3個月內外賣騎手傷亡12人。2018年，成都交警7個月間查處騎手違法近萬次，事故196件，傷亡155人次，平均每天就有1個騎手因違法傷亡。2018年9月，廣州交警查處外賣騎手交通違法近2000宗，美團占一半，餓了么排第二。

外賣騎手出現(xiàn)安全事故的原因不同，但對于外賣平臺而言，在騎手招募時，如何擔負起對他們的安全和福利進行保障的責任，就變得尤為重要。

美團在隨后一季的財報中特意用了較大篇幅強調對騎手的保障。美團表示：“我們會在業(yè)務增長的情況下繼續(xù)更好地了解騎手的需求。”具體措施包括：升級智能調度配送系統(tǒng)，在配送時間和任務分配上為騎手提供更多彈性，開發(fā)能夠保護騎手安全的算法及技術等。

然而，平臺究竟為騎手們提供了哪些保護，多數(shù)騎手現(xiàn)在還很難說清。李明告訴AI財經社，為了拿到更高的收入，他經常在深夜配送，“很多路段沒有路燈，有時候摔了車，只要傷口不大，我們都是就這么等著它自己長好。”

餐飲外賣平臺們，在靠著外賣業(yè)務不斷創(chuàng)造盈利。

根據(jù)美團2020年財報，公司全年營收1148億元人民幣，創(chuàng)歷史新高；凈利潤高達47.07億元，實現(xiàn)了110.5%的翻倍增長。其中最大的亮點莫過于餐飲外賣業(yè)務盈利能力的提升。截至2020年12月31日，美團的年度餐飲外賣收入達到663億元，同比增長20%，凈利潤達到28億元，同比翻了一倍。外賣貢獻了美團總營收近58%。據(jù)AI財經社統(tǒng)計，在2017-2019年，外賣為美團的貢獻同樣高達62%、58%、56%。

外賣平臺們也在考慮如何更好地盈利和提高送外賣的科技含量。

根據(jù)天眼查顯示，美團已經申請了“美團無人機”等多個商標，并擬募集資金約100億美元（約合人民幣648億元），主要用于無人配送方面的技術創(chuàng)新。

在未來三年內，美團無人配送的范圍還將擴大到上海、深圳等城市，在美團外賣、買菜、閃購等多個業(yè)務場景中發(fā)揮作用，除無人機外，預計會在三年內落地上萬臺無人配送車，實現(xiàn)多場景、全天候、多城市的片區(qū)規(guī)模化配送體系。

根據(jù)美團2020年財報，在美團平臺上獲得收入的騎手總數(shù)為470萬，美團支付騎手的配送費高達486.9億，占外賣傭金收入的83%。當無人配送技術成熟，對于美團來說，也節(jié)省了很大一筆成本支出。

但外賣小哥們自己的飯碗，還能在“無人”浪潮下保持多久？

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