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共軌導讀氧傳感器在國四、國五階段應用較少，于是就產生了如下對話：小軌：您聽說過氧傳感器嗎？師傅：啥？氮氧傳感器？小軌：不不不，沒有氮，就是氧傳感器。師傅：氧傳什么？小軌：氧傳感器。師傅：氧什么器？小軌：氧傳感器。師傅：什么傳感器？小軌：。。
共軌導讀
氧傳感器在國四、國五階段應用較少，于是就產生了如下對話：
小軌：您聽說過氧傳感器嗎？
師傅：啥？氮氧傳感器？
小軌：不不不，沒有氮，就是氧傳感器。
師傅：氧傳什么？
小軌：氧傳感器。
師傅：氧什么器？
小軌：氧傳感器。
師傅：什么傳感器？
小軌：。。。
但是，終于在一次批量性故障中，常年不配擁有姓名的氧傳感器，咸魚翻身，給大家上了一課，用實力證明了氧傳感器的自身價值以及維修的商機。今天小軌就帶大家來看一下這個氧傳感器的故障案例。
故障案例
故障排查
1.讀取故障碼
使用診斷能手讀取故障碼，報出一個當前故障。
P015A00：氧傳感器動態跟隨性差。
故障分析
動態跟隨性差，就是指氧傳感器的感應速度較慢，當氧濃度發生變化時，不能及時感應到變化，輸出信號給ECU的速度慢。
而這一故障其實就是有一些碳附著在傳感器頭上，順著孔進入內部造成的，之前的同批次車也出現過這種情況，都是氧傳感器有積碳導致的故障。結合故障現象和故障碼，決定把排查的重點放在氧傳感器上。
2.檢查氧傳感器是否正常
既然已經鎖定了排查方向，那么第一步肯定是檢查氧傳感器了，拆開氧傳感器發現，果不其然，氧傳感器探頭處有許多積碳，已經堵塞探頭。
3.進一步測試
經過上述基本檢查后，初步判定是氧傳感器探頭堵塞，造成了故障燈亮，怠速抖動等現象。為了進一步確認是否為氧傳感器的問題，在清除探頭積碳后，對車輛進行路試，觀察故障燈是否熄滅，車輛是否正常。
4.路試
對車輛進行大約60公里的路試后，車輛故障燈保持熄滅狀態，且沒有任何故障現象出現。故障處理到這一步，其實只能算是完成了一半，雖然車輛恢復正常，但是為了找到故障的根源，還是要找到積碳的原因。
最可能產生積碳的原因就是燃燒不好，所以優先對影響燃燒的部分進行檢查。
小貼士：這一步相當于只治標沒治本，堵塞傳感器只是表面現象，產生了更多的顆粒才是問題本質！所以各位師傅在維修過程中一定要多思考，透過現象，直達本質，方能成為高手！
5.檢查進氣管路
檢查確定增壓器沒有問題，進氣也沒有漏氣的情況。拆開EGR閥也沒有發現積碳、堵塞、卡滯的情況。基本可以確定進氣系統沒有異常。
6.檢查排放及噴油器
觀察排氣口處，原地加油門也沒有任何黑煙冒出，并且也用臺架測試過噴油器，結果都是沒有問題的。脫開排氣管，查看原地加油門時的原排，沒有明顯黑煙，但這不能完全確定燃燒良好，所以出于嚴謹考慮，通過讀取數據流進一步進行判斷燃燒狀況。
7.讀取數據流
數據流顯示再生請求次數為55次，且讀取里程數僅為5420km。正常情況下，車輛每行駛1000km左右，才會進行一次DPF再生，而該車竟然幾乎每100km就要再生一次，此數值明顯過于頻繁，初步懷疑該車本身產生的碳煙顆粒就較多。
小貼士：DPF為顆粒捕捉器，主要用于發動機尾氣的顆粒捕集，當DPF吸附的顆粒達到限制才需要再生。在本案例中，故障車幾乎每行駛100km就要進行一次再生，說明燃燒產生的PM較多，由此推斷燃燒不好。
8.再次檢查氧傳感器
為驗證想法，拆開試車后的氧傳感器進行檢查，果然發現氧傳感器探頭再次出現明顯積碳。
小貼士：該車的后處理是EGR+DPF的結構布置，本來在排氣管最前端，不經DPF捕集顆粒的原排產生的碳煙顆粒就會比較多，而不論國五還是國六，氧傳感器就是安裝在這個位置的，這樣就非常容易積碳了。
故障處理到這一階段，對于影響燃燒的部分已經都做了檢查，并沒有找到燃燒不好導致積碳的原因，只能整理整個故障的處理過程，交由廠家做進一步分析和測試，從而判斷積碳原因。
9.廠家處理
經廠家測試發現，該車的燃燒標定數據存在一些問題，是發動機燃燒不好導致積碳的原因之一，并且氧傳感器也沒有處在最合理的推薦安裝位置上，這是導致積碳的另一原因。
不同角度的氧傳感器安裝位置
對燃燒標定數據進行優化后，又通過CFD模擬位置模型，在保證測量準確及溫度的適當性前提下，重新優化了氧傳感器的安裝位置，以保證氣流不要直接沖擊到傳感器的所有孔，背風的孔不會堵住，從而保證正常檢測。
小貼士：CFD是一種模擬仿真技術，用于模擬預測空氣或其他工質流體的流動情況。
10.重新安裝氧傳感器
按照優化后的位置安裝氧傳感器，再次試車，故障現象沒有再出現，且氧傳感器正常。（只有廠家經過嚴格計算才可以這么干，服務站不建議這么干，亂移是會有問題的）
案例梳理
1、什么會導致氧傳感器積碳？
氧傳感器積碳是氧傳感器表面有油膠和碳質的混合物附著，而這種混合物就是由于柴油燃燒不完全產生的，也就是說，導致柴油燃燒不完全的因素（如：進氣不暢、噴油器霧化不良等）就是積碳產生的原因。
另外，如果氧傳感器安裝位置不正確，內部容易被油污或塵埃等沉積物覆蓋，會阻礙氣體進入氧傳感器內部，使氧傳感器感應減慢，收集信號出現延遲，ECU不能及時地修正空燃比，也會有部分積碳產生。
2、為什么氧傳感器積碳會導致故障燈亮、怠速不穩、油耗高？
故障燈亮：類似于一些傳感器故障，比如空氣流量計、水溫傳感器等故障時，發動機故障燈會點亮，同樣的，氧傳感器發生故障時，故障燈也會點亮，這是判斷氧傳感器是否出現問題的初步依據之一。
怠速不穩：ECU通過氧傳感器反饋的信號對進氣量進行修正，氧傳感器積碳后，感應會變慢，反饋給ECU的信號會發生延時，造成新鮮進氣量波動，從而造成怠速不穩。
油耗高：道理與怠速不穩類似，當進氣波動時，動力會受到影響，而司機會通過加大油門等方式來保證動力，造成油耗增加。
知識拓展
故障碼的報錯邏輯
故障碼P015A00：氧傳感器動態跟隨性差。
檢測工況：松開油門進入倒拖工況時，EGR 閥關閉，并且不進行噴油，不發生燃燒的情況下排出的尾氣基本接近從大氣中進入的空氣。
報錯條件：氧傳感器實時檢測此時尾氣中的氧含量，記錄氧含量上升至兩個閾值的時間。（T30 閾值:0.1323；T60閾值:0.1656）
這里的T30閾值和T60閾值是經過試驗確定的標定值，T30表示氧濃度達到13.23%，T60表示氧濃度達到16.56%。進入倒拖工況后，排氣管中的廢氣還是存在的狀態，氧氣含量不能立即達到大氣中的氧含量，而是需要一定的時間增加達到。
大氣中的氧含量是21%左右，廢氣中氧含量在上升到21%的過程中，會經過13.23%與16.56%這兩個狀態，而達到這個狀態的時間長短，就作為氧傳感器感應快慢的評判標準，也就是氧傳感器動態跟隨性的評價標準。
當上升至T30閾值的時間大于2.65s時，則報錯；
當從T30閾值上升到T60閾值的時間大于1.5s時，則報錯；
當上升至T60閾值的時間大于4.15s時，則報錯。
故障車路試：測試數據發現，T30上升至T60閾值時間超過限值，說明氧傳感器的動態跟隨性較差，這是由于積碳附著在氧傳感器表面，使得氧傳感器檢測困難、感應變慢導致的。
圖中我們可以看到代表測試量的黃色線與代表模擬量紅色線偏差較大，這就有很大可能性說明氧傳感器的動態跟隨性差了，再查看對應的達到閾值時間，果然超出了限度。
清除積碳，試車，測試數據，感應時間大幅降低，故障現象消除。
圖中我們可以看到代表測試量的黃色線與代表模擬量紅色線，在清除積碳后，已經幾乎重合了，這就說明氧傳感器的動態跟隨性變好了，再查看對應的達到閾值時間，恢復了正常。
寫在最后
對于柴油車來講，氧傳感器在國四國五階段應用較少，一般只在部分裝有TVA的車型上有所裝配。而到現在的國六階段，一般小車會安裝有氧傳感器，也就是N1類車輛。（N1類車輛是指最大設計總質量不超過3500kg的載貨車輛，排量一般為1.9~2.8L）
看到這里，可能有師傅覺得委屈，感覺被小軌欺騙了。明明到最后，故障都是廠家處理的，說好的商機呢？
這里小軌要強調的是：國六階段氧傳感器可是有很多車型裝配的，而前面已經把氧傳感器故障的排查思路理清了呦~學好了氧傳感器，還怕賺不到金子？（文/卡家號：共軌之家）
丁楠東