北京奔馳價格18萬左右（降價18萬都救不了奔馳EQC）

包括BBA在內的豪華品牌，躺著掙錢的時代過去了！估計BBA自己也沒有想到，燃油車時代呼風喚雨的自己，在新能源汽車時代，卻栽了跟頭。奔馳EQC就是BBA在新能源汽車時代尷尬處境的縮影，上海北京等地區的奔馳經銷商，已經給出了18萬元的優惠，原來

包括BBA在內的豪華品牌，躺著掙錢的時代過去了！

估計BBA自己也沒有想到，燃油車時代呼風喚雨的自己，在新能源汽車時代，卻栽了跟頭。

奔馳EQC就是BBA在新能源汽車時代尷尬處境的縮影，上海北京等地區的奔馳經銷商，已經給出了18萬元的優惠，原來售價49.98-57.98萬元的EQC，現在起售價降到了30萬出頭，即使如此，11月份，EQC的銷量依然只有548輛，今年1~11月，EQC累計銷量僅僅只有5,411輛，不及新造車勢力一個月銷量。

尷尬的不只是奔馳，寶馬奧迪等品牌的純電車型都是銷量慘淡，奧迪e-tron11月份賣出了92輛車，奧迪Q2L e-tron在11月份賣出了3輛車，寶馬X1在11月份新能源賣出了6輛車。1-11月，寶馬銷售76.7萬輛，其中純電車型銷售1.9萬輛。1-11月，奧迪銷售63.9萬輛，其中純電車型銷售7082輛。

12月17日，代表奔馳電動化未來的EQS正式上市，售價最高151萬元，但是和它在燃油車領域的兄弟車型，奔馳S級不同，奔馳EQS大概率也會成為一款不折不扣的小眾車型。

其實，BBA品牌啟動純電車型項目的時機并不晚，但是下的決心不夠大。早在2007年，寶馬就啟動了“Project i”項目，準在2010年，奧迪也發布了e-tron。但是問題是，BBA在燃油車時代巨大的優勢和超然的地位，反而成為了它們轉型新能源的巨大阻力。燃油車時代的既得利益者，對電氣化轉型是既恐懼又無奈。

技術護城池不再

在新能源汽車的轉型方面的步履緩慢，讓BBA在燃油車時代的技術優勢喪失殆盡。在前些年，BBA推出了多款油改電的車型，但是這些車型，無論是續航、空間、智能化、配置，都不占優勢，被造車新勢力的車型殺的丟盔卸甲。直到去年，BBA才幡然醒悟，大面積投放純電平臺車型。

但是問題是，BBA在傳統燃油車時代的技術優勢已經不再，燃油車時代，BBA的內燃機技術水平獨步全球，但是在新能源時代，發動機被電機所取代，即使在插電混動車型上，內燃機的重要性也要大大降低，而別管豪華品牌還是造車新勢力，很多車型的電機和電池都是從供應商拿貨，而電動車最核心的“三電”技術并不在德國和歐洲市場，而是在中美日。而在智能輔助駕駛、車聯網功能等方面，BBA品牌本身就缺乏互聯網基因，再加上系統的封閉和對于新技術的保守，讓BBA錯失先機。技術護城池的消失，是豪華品牌在新能源汽車時代沒落的根本原因。

汽車市場價格體系被打破

BBA的新能源車型，在產品定價的時候，依然附加很高的品牌溢價，奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron這一批新能源車價格都在40-50萬元以上，但是續航普遍在500千米上下，性能、配置、智能化水平，基本和造車新勢力20萬元左右的車型相當。品牌溢價在燃油車時代能夠玩得轉，那是建立在BBA在技術、動力匹配、底盤調教等方面的優勢上的，但是在如今的新能源時代，面對動輒零百加速三四秒的新勢力車型，BBA的產品毫無競爭力。

另一方面，造車新勢力也在不斷沖擊BBA的腹地，蔚來、理想、特斯拉、小鵬、比亞迪，都已經推出或者規劃推出售價在40萬以上的純電車型，BBA等豪華品牌面臨著上下失守的窘境。

傳統汽車銷售體系被顛覆

雖然推出了純電平臺的車型，但是BBA車型依然是按照傳統燃油車的模式進行銷售。在燃油車時代，買BBA的熱門車型，需要加裝潢、要店內上牌、要店內買保險，如今這套營銷模式被照搬的到了新能源汽車上，BBA發現卻水土不服了。

眾多造車新勢力都拋棄了之前的4S店銷售模式，開始使用直銷的方式，價格更透明，購車體驗更好，也能進一步讓利給消費者。對傳統汽車企業而言，直銷模式帶來的是從“批售”到“零售”的變化，雖然看起來只不過是銷售模式的改變，但是對于傳統車企來說，卻是顛覆性的變革。當消費者品嘗到了直銷模式的好處之后，傳統的汽車銷售模式接受度越來越低。

隨著新能源汽車時代的到來，曾經的豪華品牌被迫與電動車新貴“硬對硬”碰撞，比數據，拼技術，比配置，比服務，比配套，曾經業內有這樣的預言，等到傳統車企回過神來，造車新勢力將不堪一擊，然而事實卻沒有發生，或者說，傳統車企依然沒有回過神來，大船難掉頭是必然的，但是問題是，留給BBA的時間已經不多了。