汽車電池一般多少錢（電池漲5）

這周三，理想做了兩件事，一是繼續放出理想L9的系列消息，另一件是公布自己的下一階段漲價計劃，理想ONE的全國統一零售價格將由之前的33.8萬元上調至34.98萬元，差值1.18萬元。在最近的漲價潮里，已經有40-50款電動車在3月宣布了自己

這周三，理想做了兩件事，一是繼續放出理想L9的系列消息，另一件是公布自己的下一階段漲價計劃，理想ONE的全國統一零售價格將由之前的33.8萬元上調至34.98萬元，差值1.18萬元。

在最近的漲價潮里，已經有40-50款電動車在3月宣布了自己的新一輪調價計劃，幾乎覆蓋所有主流電動車品牌。而這，也是從2022年開年到現在實質上因為電池/周邊原材料等漲價的第一輪跟漲，因為之前的一輪漲價，是車企應對電動車補貼退坡的行為。

也就隨著增程式混動理想ONE也扛不住，要漲價，可以預見，基本上所有帶大容量動力電池的新能源車都可以跟漲（目前除了蔚來）。所以，問題是，電動車電池究竟漲了多少，車企集體漲價，是真的不得不漲，還是自己想漲就漲。

所謂電池價格的離譜，離到什么程度？

在中國汽車產業里，李想身上的一直有一個標簽，敢說的人。比如對著等速60km/h續航開炮，最后引發了一場行業變革。最近他談及動力電池時，也是一樣敢說。理想汽車官宣調價的3天前，李想在社交媒體上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜”。

和李想一樣表達過電池成本上漲帶來壓力的，還有著埃隆·馬斯克，大體意思就是“特斯拉的發展速度已經受到了動力電池成本上漲的相關限制”。簡言之，從上下游都有控制且自產電池的

比亞迪3月中旬宣布了今年第二次調價，金額3000-6000元之后，明眼人都能看出，電動車全行業漲價大體上是主趨勢。

再到動力電池容量更小的增程式理想ONE開始漲價，那就意味著，短時間內主玩PHEV技術的車企，也可能跟上。所以，我們開始探究，現在的動力電池大概的真實漲價情況是什么。

一位動力電池廠商的消息人士向路咖汽車表示：“現在的上漲幅度還沒有超過去年的預測水平，但戰爭帶來的連鎖反應，充滿太多不確定性，也沒法預測三季度時原材料的相關走勢。”

所謂預測水平，指的是IHS Markit在2022年近期發布白皮書中的數字，即2022年的電池平均價格預計比2021年高出5%，且需要注意的一點是，這份報告的披露時間在俄烏之后，經過了進一步的調整。之中同時測算了俄烏帶來的影響，即俄羅斯礦業公司 Nornickel 生產了全球約 20% 的用于電動汽車電池的高純度一級鎳。

“電池價格的上漲不算離譜，但到了車企那邊，表現出來的差異有點離譜。”關于漲價的話題，現如今都主要圍繞著原材料碳酸鋰的漲價1年多時間超過10倍，鎳的價格在上漲，這2個點。但，結局和反差卻讓人難辨，車企里誰說的漲價是真，誰說的是不真。

就在3月25日，豐田汽車對外表示，俄烏局勢的變化大，全球體系鏈受沖擊，豐田表示自己的單車成本上漲520美元，按當下匯率等于3310.2元人民幣。

而這，和另一種網絡大V所說的說法，南轅北轍。大V所說，30多度容量的動力電池，采購成本從2萬升到接近4萬，60度電池，電池成本增加3-4萬。按這樣的推斷，除了特斯拉和少數車型的漲幅在2萬元以上之外，大多車型的產品漲價主要在1萬元左右為主。如按大V所說，車企這一輪基本都是純賠錢，哪怕是漲價以后也在繼續賠錢。

顯然，這不符合常理。另外，從蔚來汽車最近發布的財報里，我們還能看到很多車企所說的電池漲價離譜，其實并不離譜。和離譜之間形成鮮明反差的信息包括：1. 蔚來依然認為2022年整車毛利率保持在18%-20%的目標可實現，并謀求在2023年Q4盈虧平衡，2024年盈利；2. 蔚來的調價行為會在換裝8155芯片+5G模塊后進行；3. 蔚來呼吁少數碳酸鋰廠商，不要做投機漲價。如果電池成本真的已經離譜到漲價翻倍，甚至更高，那蔚來現在所說的盈利目標就是壓根不可能達到的，扛著不調價，也早就壓迫著它的現金流（財報上顯示有500+億元）。

動力電池人士的表達是還沒達到預測數值；豐田向全球表示生產成本有漲價，提升520美元/車左右；蔚來所公布的財報。三者組合之下，動力電池的離譜漲價這種話題，可以先往后看了。另外，要注意的是，就在漲價潮比較集中的3月23日之前，相關部門已對鋰鹽企業進行了約談，工信部原材料工業司、裝備工業一司會同發展改革委價格司、市場監管總局價格監督檢查和反不正當競爭局日前召開座談會，要求鋰電產業鏈上下游企業共同引導鋰鹽價格理性回歸。

就在現階段，碳酸鋰價格經過連續多個月的暴漲后，已經逐步趨于“較冷靜”狀態，行業對接下來的成本上漲判斷是預計二季度價格有所回落，不過幅度、第三季度及全年走勢里，還充滿著很多其他全球局勢的新變量。

電池漲價不離譜，車企漲價真離譜？

對上下游企業進行約談，引導價格理性回歸，這在不久前的芯片荒里，有著相同的操作。也就在這句話背后，體現著汽車供應鏈上下游的“江湖”，原材料不斷上漲，就在供應鏈生意里也有諸如股市里追漲殺跌、抄底摸頂般的同類存在。

誠然，鋰鹽的供需關系當前有著無法抹平的缺口，消耗量大，庫存已見底，全球新冠疫情及其他方面帶來了影響。而沖突、矛盾、信息/資源不對等，也孕育了新的利潤空間。

回到汽車漲價潮的話題里，先如今的車價上漲，部分車企的部分車型幅度比較夸張，有真正的離譜之勢。

如，五菱在漲價潮中交出的答卷，五菱宏光MINIEV、五菱NanoEV、寶駿KiWiEV，上調價格幅度在4000-8000元不等，微型電動車至此在五菱品牌中，告別了2萬元時代。售價最低五菱宏光MINI EV輕松款，漲價幅度已超過10%，為14%。按汽車行業最夸張的電池/成本占比80%計算，最低配五菱宏光MINI EV車型的電池成本上漲已明顯超過5%，而且，這還是價格相對更便宜的磷酸鐵鋰電池，非三元鋰電池。

特斯拉的漲價，自然更超出行業主流狀態，在2021財報中，特斯拉展示了自己出色的制造和盈利能力，單車毛利率30%左右。在漲價潮中，特斯拉的2款車型也快速跟上，以承擔主要銷量的Model Y后驅驅動版（低配）為例，其價格從2021年年末的28萬元區間，現已上升至31.69萬元，且在后續還有繼續漲價可能。

車價上漲，又一次超過10%這一數值。一方面是單車毛利率30%，行業的絕對翹楚，可以輕松吃下電池成本上漲帶來的壓力，一方面卻是占銷量大頭的主力版本車價上漲10%，這之中的出入，意味著特斯拉并不想讓自己發生任何損失，還是消費者來承擔，它繼續追求30%毛利率的目標。

商業領域，這沒有什么對錯之分，既然消費者愿意跟上，那就不至于批評。至于理想目前的漲價，30萬以上的車型，價格上漲1.18萬，比例不超過4%，也屬正常行為。但要注意的是，因為理想ONE為增程式，其所搭載的電池容量為40.5度，漲價幅度超過1萬元。而純電動車型中，超過50度以上的動力電池，包括哪吒、廣汽埃安等，基本同容量的車型，漲價幅度卻在5000元左右。

后經過我們繼續對供應鏈上下游的調查，得到的答案是“這一輪上漲里，不僅包括動力電池，還包括鋁、鋼、銅、石墨等原材料的價格上漲，但很多車企只提動力電池。”

顯然，車企在漲價中的思考也是足夠豐富的，如全方位分攤各種原材料的上漲，也如部分車企選擇只對電池成本調整，再如硬頂著不上漲的。背后，所體現的是盈利思路和發展思路的不同。

寫在最后：

最后，以比亞迪的價格上調做一個小分析，能對當前漲價潮做一個前提標準。

比亞迪當前的價格調整，幅度為3000元-6000元，涉及10款車型39款配置，漲價3000元的主要為DM-i車型，漲價6000元的主要為純電動車型。

再從動力電池容量來看，調價的DM-i車型，電池容量主要分為8.3kWh、18.3kWh兩種。

調價的3款EV車型，電池容量約在47-80kWh之間。

考慮到比亞迪對動力電池擁有定價權，其實能夠看出，原材料上漲車企能有效控制之后，漲幅并不像很多其他車企那么夸張。

漲價潮，漲出來的錢最后去了哪里。

有的車企用來補平缺口，有的車企是因為供應鏈體系能力不足，被之中的環節完成了牟利，有的車企，則是想趁著這股勢，自己再擴大一下利潤數字。

反正，新能源市場的競爭還不夠充分，最后消費者可以買單。最后，2023年年初，我們再來翻翻各家車企的財報，翻翻動力電池企業的財報，翻翻鋰、鎳上下游供應的財報，自然就能找到，錢究竟去哪了。

至于以后，動力電池的價格還會漲嗎，會影響燃油車逐步被替換嗎。還有另一個同趨勢的數字可供參考，在大量精密計算后，福特汽車和雷諾都將電池組的價格目標設定為到 2030 年 80 美元/千瓦時，而日產宣布了一項到 2028 年將成本降至 75 美元/千瓦時的戰略。

顯然，未來，前景還很好。