?作者：艾博巴赫今天，距離低速電動汽車行業翹首以盼、實現行業合法化的“國標”原定出臺時間，最多還有10天。一周前，低速電動汽車使用重鎮菏澤卻召開第二階段治理大會，宣布超標電動三、四輪車實行24小時禁行。一半海水，一半火焰。是成功轉正“招安”

?作者：艾博巴赫

今天，距離低速電動汽車行業翹首以盼、實現行業合法化的“國標”原定出臺時間，最多還有10天。

一周前，低速電動汽車使用重鎮菏澤卻召開第二階段治理大會，宣布超標電動三、四輪車實行24小時禁行。

一半海水，一半火焰。

是成功轉正“招安”，還是被“一刀切”裁掉？

在底層有限的消費能力和升級需求，與更加規范的交通出行管理之間，如何才能尋找到平衡？

這個10天，或許將決定全國千萬級低速電動車主的出行方式，以及山東500余萬行業從業者的命運。

更決定了山東這個位列全國第一的產業最終將走向何方。

時風時風，路路暢通！曾經風靡全國的廣告語依然耳熟能詳。

低速電動汽車之路，何時才能暢通？

《水滸傳》第59回“吳用賺金鈴吊掛，宋江鬧西岳華山”，是氣候已成的梁山好漢們，第一次跨省轉戰，情節緊張跌宕，酣暢淋漓。

在攻城途中，梁山好漢們偶遇朝廷重臣宿太尉，半騙半搶拿到了御用金鈴，奠定了長途奔襲勝利的基礎。但作為梁山第二把交椅的宋江，卻沒有和任何人商量，第一次正式向官方表達了招安的念頭:

“宋江原是鄆城小吏，為被官所逼，不得已哨聚山林，權借梁山泊避難，專等朝廷招安，與國家出力。”

千年之后，齊魯大地上，又有一群勢力已成稱霸全國的產業豪杰，焦急等待著國家政策的承認，盼望能拿到顯示合法身份的金鈴。

他們，就是山東低速四輪電動車產業。

如果你對這個名稱感到陌生，那么“老年代步車”這個戲稱你一定聽過。

由于缺乏國標規范、政府承認，即使打著新能源汽車的名號，這些低速四輪電動車，常年來只能游走在城市交通管理的“灰色地帶”。更由于今年山東“限行禁行低速車”的地方法規出臺，這些企業面臨著前所未有的生死大考。

哪怕實力規模冠絕全國，依然弱不禁風如林黛玉，薄薄一紙禁令，就能灰飛煙滅。

這個在齊魯大地上結出的產業果實，再次成為了山東產業經濟大而無當的注腳。

隱秘的低速電動汽車帝國

哪里才是真正的中國？

在省會濟南的街頭，每輛無聲駛過的特斯拉model S，都會引來路人羨艷的目光；即便那些掛著醒目綠色新能源電動汽車的比亞迪宋、榮威750，也仿佛高人一等，春風得意車速疾。

只是，沿著濟南周邊百公里范圍內，社會主義新農村的寬廣大道上，隨處可見各式山寨奔馳smart、奇瑞QQ、比亞迪F0，甚至是寶馬X1、路虎探路者、奧迪Q5等款式的各類電動汽車。

對于這些平日只在“家—農田/工廠—鎮”，幾十公里范圍內往返的小鎮居民來說，這種售價3、5萬，不用掛牌，更不需要駕照，用車成本更是只要在院子里充一晚上電的低速四輪電動車，簡直不能再劃算了。

那些追求“消費升級”的村花，鎮草，甚至還會專門選擇那些比著蘭博基尼、法拉利攢出來的跑車。

只要2萬8千8，“豪華”跑車開回家

30年前，同樣是浙江臺州小鎮青年的李書福，在考察完汽車制造廠后覺得：“轎車不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼，里面兩個沙發嗎？有什么難的？”

10年前，孕育出時風、五征、艾瑪等知名品牌，龐大完善產業鏈的山東電動車企業，也開始如“汽車狂人”一般思考：

電動汽車，不就是給電動自行車、三輪車，多加幾個輪子，弄個汽車的殼子嗎？況且，我們還給你多加個電風扇呢！

就是靠著這股闖勁，山東電動車行業紛紛就地升級制造電動汽車，由于沿用電動三輪車的電機和電池，這些看上去四個輪子的電動汽車，在性能上，連正規燃油家用轎車的A00、A0級水平都達不到，只好被業界冠以低速四輪電動汽車的名號。

條件完善的產業基礎，平坦廣闊的平原交通、龐大的鄉鎮農村市場，以及地方政府的支持下，善于制造的山東人，只用了短短數年，就把“老年代步車”產業發展到了全國第一的高度。

電動汽車行業資訊機構一覽眾車表示：

山東作為全國最大的低速電動車市場，產銷量走勢具有風向標意義。

數據顯示，過去的6年，山東低速四輪電動車一直保持高速增長：

2012年至2016年，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%、79.4%。

在2016年，山東低速電動車產銷突破60萬輛，產銷量分別達62.26萬輛和61.83萬輛。2017年更是生產75.6萬輛，新能源汽車銷量79.4萬輛。

今年上半年，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

山東汽車行業協會統計，從2009年至2017年，山東已面向全國甚至是全球，生產低速電動汽車219.06萬輛，是當之無愧的產業冠軍。

目前，山東省四輪低速電動車企業形成了以麗馳、雷丁為代表投資10億元以上，年產能20萬輛以上第一梯隊，和以時風、唐駿、漢唐、寶雅等企業為代表的投資5億元以上,產能5萬-10萬臺第二梯隊，帶動行業上下游500萬人就業。

這是一個如拼多多般野蠻生長的草根江湖，它成長于底層屌絲的對出行工具的“消費升級”，堅韌的在夾縫中成長，終如星火燎原。

可這些草莽英雄頭上，始終懸著一把“非法”的利劍，正如當年的梁山好漢們，沒有那一紙招安文書，隨時都會被剿滅。

尷尬的老年代步車王者

看起來，山東的電動汽車行業形勢一片大好，前景一路光明。但只要稍加觀察，就會發現這其中暗藏玄機。

最大的線索就是數據。在山東汽車工業協會的數據里，山東的電動汽車產銷量早已突破70萬輛，而省政府的規劃里，要到4年后，才能把產量提升到50萬。

這中間的差異是怎么來的呢？

山東電動車行業人士表示，山東汽車工業協會的數據，來自全省與之相關的各類生產企業；而省政府的數據，則來自工信部承認的汽車生產企業產銷和公安部門的新能源汽車掛牌數量。

比如工信部納入汽車生產目錄的山東新能源汽車產量，只有截止今年前三季度只有7.16萬輛；與汽車工業協會今年上半年32.72萬輛的產量，相差了25萬輛。

而在公安車管系統的掛牌數據里，山東新能源汽車推廣多年，只有14.6萬輛；相比汽車工業協會219.06萬輛的數據，差額達到了200萬輛。

也就是說，這200萬輛老年代步車，都是無法獲得上路號牌，更沒有安全保險的“黑車”，是道路行駛中的最危險“殺手”和最大的受害者。

事實也的確如此，在工信部公布的200余家新能源汽車生產企業中，電動汽車大省的山東，僅有10余家入圍，而且，知名企業僅有中通客車等寥寥數家。

不過，9月3日被工信部點名警告，有新能源車生產資質卻不生產的30家企業中，僅山東企業就有普天新能源汽車(山東)有限公司、青島海隆機械集團有限公司和山東麗馳。

不是他們不想生產，而是想要生產符合工信部規格的高速電動汽車，實在是太困難了。

比如專坑地產商的賈老板，5個月就燒光了恒大許老板給的8億美金，所暢想的FF91，還只是停留在PPT上；連1萬輛量產小目標都沒實現的蔚來汽車，更是累積虧損了109.2億。至于電動汽車的標桿特斯拉，彭博社為其計算，平均每分鐘消耗6500美元，分分鐘面臨破產的危險。

靠著每年買10多萬輛，售價只有2、3萬元的老年代步車，山東低速電動汽車的升級之路，顯然道阻且長。

那他們是怎么規劃未來的的呢？

全國人大代表、山東時風（集團）公司中央研究院副院長池建美，就在多個公開場合呼吁：

低速電動車是市場導向的典型產品，經濟、便捷、實用、舒適、安全，是摩托車、電動自行車、自行車的“消費升級”產品，在全國城市鄉村深得老百姓歡迎。

而山東汽車工業協會，也長期致力于游說行業權威人士，呼吁國家承認低速四輪電動汽車的合法性，用各種方式尋求招安。

不過讓他們尷尬的是，希望電動車為當地拉動就業和GDP增長的地方政府，卻時不時來上一次釜底抽薪。

在濟南，今年8月發出一紙加強“電三”、“電四”車輛管理的征求意見稿，政府態度來了個180度大反轉，斷送了老年代步車的“轉正”之路。

在德州，2013年，德州市政府曾下發過《德州市小型純電動汽車管理暫行辦法》，允許符合條件的低速四輪電動車上路，但2015年，2017年，又連續兩次在市內大規模禁行。

在菏澤，更是出臺了家長駕駛老年代步車，學校倒扣孩子道德分的“連坐”地方法規，引來全國媒體的關注。

讓這些低速電動車產業大市的地方政府態度如此任性反轉的，還是省政府層面對這一產業的關注。

7月27日，在山東省十三屆人大常委會第四次會議聯組會議上，山東省公安廳副廳長丁冠勇，將矛頭直指老年代步車。

丁冠勇介紹，低速電動車在山東省的保有量應該在300萬輛左右，交通違法行為已經占到整個交通違法行為的10%以上。

在山東道路管理執法的最高負責人看來，因為老年代步車沒有獲得工信部承認，既沒有統一的安全標準，也無法掛牌，所以造成了安全性能差，事故多發，路面執法難度還非常大。

2017年，山東低速電動車發生4064起交通事故，造成843人死亡，占到整個交通死亡人數的1/4。

這是鮮血帶來的教訓，不是一句“百姓需求”、“政府懶政”就可以帶過掩飾的。

在找到恰當的解決方法之前，山東這個第一將不得不經受更加嚴酷的考驗。

何去何從？

其實，這樣的產業準入限制、地方政府限制，對山東低速電動汽車企業來說，早已司空見慣。

比如濟南寶雅新能源汽車，2015年，國家發改委曾對四輪低速電動汽車出臺了行業準入標準，對研發能力、安全標準，創新專利，做出了相對明確的規定，被業內看做一次生死考驗。

而寶雅官方網站對這一次行業大考的官方報道是這樣寫的：公司迅速在德州投產了占地700畝，四大生產線齊全的全新工廠，達到了國家規定的生產標準。

對于自主研發車型這一規定的應對，則是“寶雅雅貝是寶雅新能源汽車公司的研發團隊在1年時間內，從無到有、攻克無數難題而研發出的一款美觀實用的微型電動汽車。從車身制造、電池電機的集成和整車裝配，均由寶雅德州工廠完成。”

只要1年時間就可以投產新工廠，研發出新車型，山東低速電動車的野蠻生長能力可見一斑。

只是這一次，情況真的不一樣了。

監管強度增加，身份懸而未決，讓市場觀望情緒濃厚，使得山東的低速電動車銷量急劇下滑。

今年以來，雷丁部分地區的銷量下滑了一半，麗馳更是整體下滑了30%。

為了自救，河北御捷車業有限公司（以下簡稱“御捷”）、雷丁和山東麗馳新能源汽車有限公司（以下簡稱“麗馳”），這常年居于產銷前列的低速電動車界三大巨頭，紛紛布局高速新能源汽車。

9月30日，雷丁汽車在陜西咸陽市總投資200億元的新能源乘用車項目開工。六個月前，雷丁汽車全資收購了陜西秦星汽車有限公司（以下簡稱“秦星”），獲得了新能源商用車和特種車的生產資質，邁入新能源造車“正規軍”的行列。

在此之前的2017年7月 ，德州麗馳，也通過收購隆鑫通用動力，曲線獲得了正規軍資質。

巨頭可以通過并購主動“投靠”，但遍布山東大地的數百家低速電動車企業，數百萬產業工人，又將如何“招安”呢？

9月17日，工信部下發“關于政協十三屆全國委員會第一次會議第0527號（工交郵電類039號）提案答復的函”，提到了低速電動車產品標準出臺問題：

“ 市場監管總局、標準委高度重視低速電動車管理工作，標準委已于2016年10月下達了《四輪低速電動車技術條件》國家標準制定計劃，目前該標準仍處于研究起草階段。”

歷時2年，計劃仍在研究起草階段，那么最后的10天，我們能夠盼到應有的答案嗎？

在業內人士看來，低速電動車究竟是以普通乘用車標準為基礎，還是另外制定新標準，是各利益訴求方爭議的焦點，即便宏觀經濟和行業環境發生劇變，爭議也很難在短期內消弭。

是“疏”還是“堵”？被“招安”還是被“剿滅”？

也許，這個10天我們很難看到最終的判決，但無論如何，事情都不應該再拖了。

無論是開車的百姓、生產的廠家，還是執法的交警，都迫切的需要一個答案。

只是，山東的廠商們更需要思考一個問題：

從當年的三馬車，到如今的低速電動車，山東有著如此強悍的基礎制造能力，如何才能打造出互聯網時代的中國造車新勢力？

我們離中國的特斯拉還有多遠？?