上期寫了豐田皇冠，今天寫一臺不太被人們想起的，但一直活在大伙回憶里的情懷車——神龍富康。雪鐵龍作為最早進入國內市場的合資品牌之一，「富康」也從那時，逐漸成為整個70后和80后們的回憶、青春和夢想。在那個時代舞臺同臺競技的還有大眾捷達、桑塔納

上期寫了豐田皇冠，今天寫一臺不太被人們想起的，但一直活在大伙回憶里的情懷車——神龍富康。雪鐵龍作為最早進入國內市場的合資品牌之一，「富康」也從那時，逐漸成為整個70后和80后們的回憶、青春和夢想。

在那個時代舞臺同臺競技的還有大眾捷達、桑塔納，和富康一起被合稱為「老三樣」，而富康是面里唯一的兩廂車。90年代，富康成為了「富裕小康」的代名詞，成為了富裕的標志，「家有富康」成為了那個年代年輕人的夢想。

富康，一個地地道道的中國名字，雖然土了點，但無疑是一個時代的潮流。關于富康有很多故事可以講，但富康畢竟是輛外國車，今天還是讓我們先從它的出身講起。

原型車ZX殺穿拉力賽

1991年，法國雪鐵龍發布了其最新款的兩廂車ZX，經典優雅的歐式外觀設計、獨創的后輪隨動轉向系統與狂熱的拉力血統使得其成為了一款優秀的小車。

Top gear中，大猩猩杰里米·克拉克森也在當時的測評中也對ZX稱贊有加。

雪鐵龍當時已有AX和BX兩款車主攻A級和B級車市場。而新研發的ZX，正是填補C級車的空白。

ZX其實延續了不少BX的設計。比如說楔形車身、單臂式雨刷和半埋式后輪都是經過思考之后得以保留的元素。一經上市，便獲得了1991年的歐洲年度車大獎。

內飾的設計也非常討巧，三幅的方向盤在向前輩致敬。雖然車身不大，但空間卻足夠寬闊，最有用的是，后排座椅是可以滑動的，這對空間的利用率就很高。

在世界拉力賽場ZX戰力驚人，從1990-1997年間，ZX幾乎拿了了所有能拿的冠軍：5次巴黎—達喀爾汽車拉力賽冠軍、3次巴黎-莫斯科--北京汽車拉力賽冠軍、5次突尼斯拉力賽冠軍、3次ATLAS拉力賽冠軍、16次BAJA拉力賽冠軍、5次年度廠商冠軍……

先后五個版本的ZX共參加過42場比賽，而其獲得的冠軍數目達到了驚人的36個。兩個字：戰神！

韓寒也是富康粉絲

雖然保密工作做得很好，但對于我國汽車工業發展來說，這是一次不可多得的合作項目。于是在ZX上市之前的1989年，二汽就開始與雪鐵龍進行接觸，希望將這一先進成果同步引進國內，并在中國投產。

經過談判，1992年5月18日，神龍汽車有限公司正式掛牌成立，自此ZX這款使用雪鐵龍最新技術打造的汽車正式進入中國市場，并獲得一個極具時代特色的名字：「神龍富康」，希望國民都能走上富康之路。

在說內飾之前，你們必須得先夸夸我，因為我為了找這張富康內飾照片，簡直是煞費苦心。這可是首批上市富康的內飾，兩輻式的方向盤可是沒有氣囊的，而且喇叭的按鈕，被設計在了轉向燈的撥桿上，前后霧燈還被單獨安排在儀表盤上。

如此不同尋常的設計（法國人天馬行空的設計不是一天兩天了），相信當時很多開過富康的人都記憶猶新。但富康的座椅舒適性在當年老三樣里可是出了名的，特別是跑長途比捷達要舒服很多，也是很多人選擇它的理由之一。

后期電噴款的內飾就換四輻了，增加了方向盤氣囊，還「友好」地隨車附贈了單碟CD以及前排電動車窗。這還沒完，廠家擔心黑色內飾太過壓抑，還特意推出了一套淺色內飾供消費者選擇。

不過，消費者好像對淺色內飾并不感興趣，以至于我見到的富康，基本上還是以黑內為主，淺色還是很稀有滴。

幾乎所有富康車主都有一個共識：這輛車真好開。富康的操控性能在當時絕對屬于同級別車中的第一梯隊，這樣的表現很大程度上要歸功于ZX在拉力賽積累的底子。

在安全性方面，富康率先在1998年通過安全碰撞試驗，這是被載入汽車歷史上的，被稱為「中華第一撞」的試驗。雪鐵龍的專利「后輪隨動轉向」技術，再加上ABS、BA剎車輔助系統，使得富康在安全方面更勝一籌。

但20萬元左右的售價在那時還是一筆數目不小的錢，并且當時「轎車」一詞已深入人心，如果少了屁股會被認為連轎車都算不上，那花了這么多錢買回家的大家伙一點也不能撐面子，并不值當。

但沒屁股的長相，導致富康最初在國內的銷量并不高，能接受的大多是接受新事物的年輕人或者真正懂車的車，比如國民岳父韓寒。

眼瞅著銷量不行，神龍能怎么辦的呢？答案是加長，把屁股加上。

經典988：竟是最后的輝煌

1998年，富康為了滿足國人需求，特意推出一款三廂富康，沒錯它就是988。相比兩廂4071mm的長度，三廂版達到了4291mm，在20年前，這尺寸已經屬于大車了。

更大的空間顯然討得了老板以及商人們的歡心，到了2000年，富康在998的助力下，銷量實現了進一步增長，該年達到了36240輛，并且在此后6年時間里年銷量始終保持在4萬輛以上。

這么一來，不僅僅是富人的私家車，988也順理成章地擔任了出租車和警車的角色。并且服役了相當長一段時間。

嘗到加長甜頭的神龍快樂到停不下來，繼續推出了更長的VIP版本。1996年11月～1999年9月，富康的銷量從第1萬輛提升到了第10萬輛。神龍富康的時代真正降臨。

繼任者上場，富康淪為貨車和皮卡

2002年，988演變為了R23愛麗舍，VIP版本也繼續沿用。幾次重新改款定位之后，最終成為了我們今天的愛麗舍。

而現在愛麗舍也繼承了皮實耐用的基因，繼續作為出租車服務于各大城市。

而富康則繼續在其他領域發光發熱，比如懸掛東風logo的N15商務車，其后半部分被改為了貨廂。

還有富康底子改出來的皮卡，很多城市用這車還當教練車來著。

神龍后續乏力，富康最終出局

之后的幾年當中，神龍富康又陸續推出了“領導者”、“新浪潮”、“風景線”等車型，但從1992年神龍汽車成立開始，直至2001年「畢加索」的上市，神龍都只有富康一款車型在產。

與猛打猛拼的諸多品牌相比，似乎格外漫不經心。而「畢加索」更是反響平平，在歷史的長河中毫無波瀾，2001年上市，2006年便匆匆下馬。缺乏品牌生態的土壤，輝煌之后的富康，漸顯頹勢。

彼時，中國汽車市場已經有夏利、伊蘭特、凱越、奇瑞QQ等強力對手，同為老三樣的普桑和捷達也保持著高更新率，始終活躍在消費者視野。2006年，富康還取得了50688輛的銷量，但到2007年就腰斬了一半，2008年的月銷量更只剩下1000多輛。

2008年10月29日，神龍正式確認了富康停產的消息，神龍富康的品牌生命終于走向了末端。整個生命周期內，富康在中國市場累計銷量突破50萬輛，鑄造了屬于它的榮耀。

而現在，街上跑的富康已經沒多少了，它只能靜靜地躺在外國展館，變成展品，變成過去，變成歷史。

寫在最后

1992年9月4日，第一輛富康在襄樊東風汽車裝試廠駛下生產線，距今已29年的光景了，誰也沒有想到，我們今天的生活已發生了天翻地覆的變化，如果房價能夠再低一些、教育、醫療和環境能夠再改善一些，到那時，我們可能才是真正的「富康」吧......