文|鄰章這兩年的貨拉拉似乎“很忙”。長沙女孩跳車事件，讓貨拉拉在整個2021年都處于風口浪尖，而今年2月份，因修改服務協議和交易規則未依法公開征求意見，深圳市市場監督管理局福田監管局依法對貨拉拉罰款40萬元，再次引發行業熱議論。同樣在今年2

文|鄰章

這兩年的貨拉拉似乎“很忙”。

長沙女孩跳車事件，讓貨拉拉在整個2021年都處于風口浪尖，而今年2月份，因修改服務協議和交易規則未依法公開征求意見，深圳市市場監督管理局福田監管局依法對貨拉拉罰款40萬元，再次引發行業熱議論。

同樣在今年2月份，根據網絡視頻曝出，在深圳正龍村附近，一輛貨拉拉貨車撞向夜宵攤位，現場一片狼藉且有人員受傷，具體案件信息還在調查之中。

在司機與平臺的關系中，貨拉拉似乎一直占據著主動權，強勢的態度一方面讓貨運司機抱怨不斷，一方面司機為了生存無法從“圈套”中自拔，只能疲于奔命。

然而，這種狀況似乎還在加劇。

近期，有司機爆料貨拉拉平臺又在部分城市不做聲響的推出“微面”車型，引發群體司機聲討。

據貨拉拉司機吳師傅向上游新聞反饋，貨拉拉推出“微面”貨車，“其策略是‘微面’貨單推給‘小面’拉，‘小面’貨單推給‘中面’拉。這實際是變相降價，增加平臺的競爭力，但是損害的卻是司機的利益。”

按照吳師傅的說法，推行這個策略的貨拉拉，有“田忌賽馬”的味道。

迷戀“田忌賽馬”，平臺贏則司機損

為什么貨拉拉推出“微面”車型會給人“田忌賽馬”的味道？

這還得從微面車型的來源、收費以及網絡貨運平臺的競爭說起。

所謂貨拉拉“微面”車型，是從原來的“小面”車型中分離而來——其比“小面”貨車要略小，價格比“小面”車型要更低。但兩者之間區分并沒那么清楚，可以直接混合接單。

以重慶和成都地區貨拉拉微面和小面情況為例，微面和小面5公里內起步價分別是28元和30元。在6公里及以上，每公里價格，小面比微面也要貴。

然而關鍵點是所有用戶都可以同時對微面和小面下單，這讓司機很受傷。

據貨拉拉平臺司機在上游新聞APP投訴稱，一般貨主下單時，不管貨物多少、大小，往往選更便宜的“微面”下單，即使超出“微面”貨車載重范圍和貨廂長度，貨主也不會考慮。

這就意味著，很多司機只能以“小面車”跑“微面的價格”。

但更讓司機受傷的是，由于接單前司機往往不知道貨物大小、多少等具體情況。而一旦接單后，發現“微面”車裝不下貨物也不能取消訂單，否則就可能被平臺認定為“拒單”，導致司機扣分，從而影響后面的接單量。

面對種種的不合理，貨拉拉為何仍要強行“創造”一個微面車型呢？答案或許是便于獲得“田忌賽馬”式優勢。

“微面”車型上線后，在貨拉拉平臺最低價位的車型變成“微面”，貨拉拉就能以“微面”價格比拼其它平臺“小面”的價格，其它車型以此類推，從而占據價格優勢，這就是吳師傅口中貨拉拉的“田忌賽馬”。

據南寧貨拉拉某司機稱，貨拉拉“微面”基本沒人搶，因為起步價要少8塊（南寧貨拉拉5公里內“微面”起步價20元，小面起步價28元），且超出5公里最高才2.4元一公里，算下來賺不到錢。

根據南寧另一位貨拉拉司機的說法，貨拉拉之所以推出“微面”車型，是因為國家不讓平臺補貼打“價格戰”，推出“微面”車型，則是讓司機替平臺打“價格戰”，也就是鉆規則的“漏洞”。

事實上，司機對貨拉拉利用規則做文章并不陌生。貨拉拉一直被詬病的會員制度成為困擾司機的主要枷鎖。

通過單量與會員綁定、以會員綁定司機，司機在貨拉拉購買會員后，只能獲得接單權，而不一定有接單量。這就意味著，即使交了會員，也有可能搶不到單，除了會員費之外，貨拉拉還會收取訂單“信息費”。

而不管是今年1月就互聯網貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費等涉嫌侵害從業人員合法權益問題，貨拉拉被交通運輸部約談。還是這次繼2020年6月后因“涉嫌修改交易規則未公開征求意見”再次被罰，以及近期微面車型的推出，都與隨意調整平臺規則涉嫌侵害貨車司機合法權益有關。

貨拉拉平臺成為司機投訴重災區

在平臺經濟盛行的當下，類似“貨拉拉”這樣的貨運平臺，某種程度上給貨車司機提供信息撮合交易的便利，雙方互惠互利，良性合作。

但事實恰恰相反，僅在黑貓投訴搜索關鍵詞“貨拉拉”，就可以看到相關投訴量高達14998條，且大部分投訴來自司機。在眾多司機投訴中，主要集中在平臺不合理判定規則及限制接單等，這也是貨拉拉司機投訴的“重災區”。

眾所周知，在貨拉拉司機需要充值會員，才能獲得“接單權”。不買會員每天只能接2單，所以大部分司機都會購買會員以換取更多單量。但是“接單權”不等于“接單量”，有接單權后司機還要通過搶單才能搶到訂單，這也導致一些司機即使買了會員，也可能接不到訂單，相當于“會員費”給了，但錢可能一分沒賺到。

如果說這些問題還只是影響司機的收入，那么另一個更嚴重的問題就是，很多司機投訴貨拉拉打“虛假廣告”，巧立名目，賺取司機血汗錢。

此前，某視頻平臺就爆出司機師傅以高出市價幾萬的費用通過貨拉拉直營店購車，正是因平臺承諾購買了車輛的司機屬于貨拉拉直營司機，可享受所謂的優先派單“特權”，結果可想而知，而隨后平臺給出的答復卻是這個“特權”已經取消。

司機權益在平臺得不到保障，自然無法提供更好的服務。吃不飽的貨拉拉司機，除了投訴之外，也將發泄點轉移到用戶上，以換取內心的平衡。

這一切問題的根源，就在于貨拉拉以司機利益去換取平臺獲利。

寫在最后

俗話說，德不配位，必有殃災。

平臺的規則濫用，從橫向來看不僅會影響生態的服務者和消費者，甚至引發社會問題。而從縱向來看，對自身發展也是隱患重重。有數據顯示，2020年貨拉拉被行政處罰6次，罰款共計53萬元。

作為布局同城貨運最早的玩家之一，這家創立于2013年的企業早已成為行業頭部玩家，也曾先后5次傳出上市傳聞，但至今未果。

而在平臺收費、服務質量、出行安全等問題遭遇約談、甚至重罰的背景下，或許也讓其上市之路荊棘載途。