珠港澳大橋價格（我國花費1200億）

中國花費1200億修建的大橋，卻很少有車輛通行，還被歐美國家嘲笑是面子工程。那么很多網友會感到疑惑了，我國為何要花費巨資修建一座很少有車輛通行的大橋呢？這座大橋的實際用途又是什么呢？今天就帶大家了解一下圖片來源于網絡已經建成通車的港珠澳大橋

中國花費1200億修建的大橋，卻很少有車輛通行，還被歐美國家嘲笑是面子工程。

那么很多網友會感到疑惑了，我國為何要花費巨資修建一座很少有車輛通行的大橋呢？

這座大橋的實際用途又是什么呢？

今天就帶大家了解一下

圖片來源于網絡

已經建成通車的港珠澳大橋

被英國衛報譽為新世界七大奇跡之一

它全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，設計使用壽命長達120年，并能抵抗16級臺風8級地震，也是我國建設標準最高的橋梁工程。

港珠澳大橋是一個突破性工程，一個典型的創新性工程，它不僅是中國橋梁隧道建設史上的里程碑，同時也是世界橋梁隧道建設史上的里程碑。

由于施工難度之大 技術難度之高，被西方國家視為不可能完成的任務。

實際上港珠澳大橋通車的意義，早已超出了大橋本身，因為很多事情根本是無法用金錢來衡量的。

接下來我們就從三個方面，來了解一下修建港珠澳大橋的真正目的。

首先

珠港澳大橋完全是我國基建實力的展現，也是粵港澳首次合作共建的超大型跨海交通工程。

剛開始建設時，很多條件是不具備的，海洋作業環境惡劣，技術施工完成難度大等等。

經過大橋建設工程師們的努力，不斷推動工程項目的前進，而且帶動了很多新行業的發展技術的創新。

自港珠澳大橋動工以來，有超過200多家公司企業，兩萬多名施工人員參與工程建設，科研隊伍人員超過1000人，也圍繞其誕生了很多科學成果。

如創建工法40多項，形成技術標準63份，申請專利600多項等等，組織了大量人力物力進行攻關，終于實現人工島快速成島這一目標。

還有一個更大的困難擺在眼前，那就是被國外壟斷的深埋沉管結構設計填埋技術，還被荷蘭德國等國家嘲笑是不可能完成的任務。

但是這一世界性技術難題，同樣被我國科學家攻破。

港珠澳大橋主體工程的建設，按照“就高不就低”的標準進行，為實現120年使用壽命的要求，中國的工程建設者們實現了，海洋混凝土結構耐久性技術的突破，如今這一突破被命名為“港珠澳模型”，進一步彰顯了“中國制造”的實力。

經過這么多年的發展，我國的橋梁建設能力，一步一個臺階，逐漸趕超歐美和日本，已經站上了世界之巔。

第二

港珠澳大橋的建成通車，必將有力地推動區域經濟的發展融合。

早在2017年，我國首次提及“粵港澳大灣區”這一概念。

粵港澳大灣區：指的是以香港 澳門 廣州 深圳四個城市，作為區域發展的核心，加上廣東省內7個具有生產制造優勢的城市為基礎，打造出具有強大影響力的區域經濟帶。

海陸空交通設施的互聯互通，是粵港澳大灣區發展的基礎和前提。

從世界經驗看，橋梁對灣區的形成和塑造極其重要，不論是紐約灣、舊金山灣、還是東京灣；無一不是以橋梁相連。

而港珠澳大橋正式開通，標志著大灣區真正邁上了快車道。

與世界其他三大灣區對比，粵港澳大灣區在人口、面積、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP增速等幾個指標上均排名第一，經濟總量也已超過舊金山灣區。

粵港澳大灣區已經具備成為世界級大灣區的底氣和基礎。

港珠澳大橋的通車，大大縮短了兩岸三地的通行時間和物品流通成本，一小時經濟圈的能量會迅速被釋放出來。

第三

港珠澳大橋也是一筆社會資產，我們要用超前的眼光看問題。

國內好多基礎設施建設和戰略決策，都是在批評與謾罵中迎難而上的，從“申辦奧運勞民傷財不如發展民生”，到“高鐵你慢一點 等一等你的民眾”，再到“中國那么多窮人為何還要去援助非洲？這樣刺耳的話語不勝枚舉。

想一想舉辦一次成功的奧運會，對中國國際形象的提升和國人心態的改變。

想一想高鐵如今四通八達的高鐵對經濟發展的帶動作用。

想一想中國在第三世界國家強大的影響力和海外貿易。

所以說，很多決策需要時間來證明它存在的意義。

再往前，幾十年前我國一窮二白的時候，艱苦努力拼下的那幾條西北 西南地區的公路鐵路，這經濟賬怎么算能算出來嗎？而后續幾十年在“國家發展、民族團結”基礎上產生的民生改善和國力增強，又豈是靠計算商業利益能算清楚的。

歷史上重大的國家工程，如果單純從短期的商業效益上算，毫無意外都是虧損的。

中國古代修建長城、疏通運河，對于這些工程的爭議，不要說古代直到千年后的今天，仍有很多人認為都是“勞民傷財”的可有可無的工程。

西方就有歷史學家堅持認為，京杭大運河完全可以沿海岸線進行海運，在內陸開鑿實在是令人費解，但是他們沒有看到的或者無法理解的是南北運河的疏通使得我國經濟的重心逐步東移，使江南和華南逐漸融入統治核心。

長城的建立很大程度上規范了，游牧民族與中原文明的秩序，避免了很多無謂的戰爭，這種工程產生的跨域時空的“效益”，又該怎么去核算呢？

至于很多網友質疑，港珠澳大橋通行車輛少，但要明白通行車輛為什么會少呢？

因為上橋對車牌有特殊要求，能上橋的只有粵澳 粵港兩地牌照和港籍單牌車輛，由于港澳地區的牌照辦理并不容易，不少私家車都沒有資格上橋行駛。

如果內地的其他車輛想要上橋，就需要辦理配額資格申請，而這個名額目前還比較少，再加上港澳的行車習慣和大陸完全相反，很多司機都開不慣，于是干脆就不開了。

這就是導致如今大橋上通行車輛少的原因之一。

但是來往兩岸三地之間的旅游大巴從未中斷過，所以目前通行車輛少這些問題都不叫事兒，真等到粵港澳大灣區的融合到一定的程度的時候，改改通關手續還不是分分鐘的事情。

要知道港珠澳大橋設計使用壽命是120年，是百年大計是世紀工程，兩個甲子以后，中國會發展進步到什么地步，誰也說不定。

何況我們根本不需要等到那個時候。

結語

如果從1983年港商胡應湘提出興建伶仃洋大橋算起，到2018年建成通車，時間過去了35年，經歷了幾代人的努力港珠澳大橋才得以展現在世人面前。

未來隨著珠三角地區經濟進一步融合發展，通過港珠澳大橋可以快速取得與香港和澳門的聯系，同時發揮這三個地區各自的區位優勢。

一座大橋三地受益，作為香港、澳門與珠三角地區的交通平臺，港珠澳大橋所形成的一小時交通圈，及其將釋放的經濟效益和社會效益更值得期待。