編輯丨十八文丨長華史論最近東航客機空難事件，將人們的注意力又拉回到波音公司這個世界上最大的民用和軍用飛機制造商身上。此次出事的東航客機是波音737-800型號飛機。在很多人的印象中，波音737系列飛機經常出事，然而事實上，波音737-800

編輯丨十八

文丨長華史論

最近東航客機空難事件，將人們的注意力又拉回到波音公司這個世界上最大的民用和軍用飛機制造商身上。

此次出事的東航客機是波音737-800型號飛機。在很多人的印象中，波音737系列飛機經常出事，然而事實上，波音737-800型號飛機絕對是目前為止事故率最低的飛機，經常出事的波音737其實是737-max機型，但該max機型目前在我國已經禁飛了。

大家要知道，一架波音737飛機的售賣價就要5.7億元，而波音737系列飛機在我國航空公司的占比超過了40%。那么咱們國家的航空公司為什么這么喜歡買波音737型號的飛機呢？

要知道飛機可不是每天都能飛的，除了買飛機要好幾億外，每年還有巨額的保養費，以及機組人員費用等。

那么在價格如此昂貴的情況下，民航企業為何還要吃力不討好地買這么多波音737呢？波音737型號飛機除了用機票賺錢，還能通過什么方式回本呢？

波音公司百年成長史

相信哪怕是一個不了解航空歷史的人，也肯定聽說過波音公司的大名。

成立于上個世紀1916年的波音航空公司，原本只是一個富二代的私人愛好，那個時候飛機明才十多年，富二代就為了能造出一架好飛機，讓自己飛上天，才開了這么一個航空公司。

后來波音航空公司得到了美國軍方的支持，技術層面有了很大的增長，在上個世紀二三十年代為美國軍方制造了很多軍用飛機。波音航空公司的體量增大以后，正式進入了商業模式。

首先還只是用飛機來送發郵件，后來就開始進軍飛機制造領域，直到最后變成了全球最大的航空公司之一。

波音航空公司在1957年的時候，推出了他們的明星型號飛機——波音707。靠著這一型號飛機，波音公司賺了不少錢，他們將這些錢再次投入研發中，并于1964年造出了波音公司最出名的波音737-100飛機。

波音737有非常多的型號，除了100以外，還有600，700，800，900以及max系列。不過max系列由于存在重大安全隱患，被多個國家禁止飛行。

說起波音航空公司這家如今在航空領域毀譽參半的公司，我們還必須提到在2001年開始擔任波音新CEO的哈里。

他上任以后，不再把精力放在波音飛機型號的研發上，反而只關心公司股價。想要通過外包以及節約研發經費等各種手段來謀取利益，Max型號也是在這種背景下研制出來的。

急功近利的哈里為自己的冒失付出了慘痛的代價，因為飛機交付延遲，質量明顯沒有以前可控，波音航空公司的利潤也在不斷地外流，口碑更是急劇下滑，導致航空領域的蛋糕被另一巨頭空客搶去了不少。

波音737飛機成本及使用費用

雖然波音航空公司的口碑有所下降，但正所謂破船還有3000釘，波音航空公司的飛機還是受到了廣大民航公司的喜愛。

即便一架波音737-800飛機被喊出了5.7億元的高價，我國三大民航公司還是瘋狂地購買這款產品。目前在役的民航飛機中，大概有40%的型號都屬于波音737系列。

而一架飛機要想正常運行，除了五、六億元的購買費用之外，每年還有其他巨額支出。

首先就是油費，飛機每一次飛行，都需要消耗大量的油費。開飛機可不像開車一樣，耗油量按升算，飛機每小時的油耗大概在三噸左右，而一噸煤油的價格大概是5000元左右，也就是說飛機每飛一小時，光是油錢就要15000元。

一架飛機一生中大概能飛5萬小時左右，產生的油錢就有7.5億元了。

除了油錢外，人員成本也是飛機成本支出的一個大頭。波音737客機所需要的航空人員主要由空勤人員和地面人員組成。其中空勤人員包括機長和乘務員。大家都知道機長的工資是非常高的，都是按小時計費。

一年的年收入大概在70萬元左右，而且一架飛機不可能只有一個機長來開，加上乘務員的工資，空勤人員的費用支出大概在300萬元左右。

除了以上費用支出外，波音737系列飛機在起飛前，還需要申請航線，也必須繳納相關的航線費。這個航線費就相當于我們的小車上高速一樣，一次要1000塊錢，一天來回兩趟的話就需要4000塊錢，一年就是146萬元。

除了航線費外，還有飛機起降費，費用一年大概在1700萬元左右。除此之外，飛機還要維修，在飛機的使用期間所產生的維修費用，大概在兩億元左右。

并且航空公司一半以上的飛機都是以融資租賃的形式得到的，還清貸款前，飛機歸屬權不歸航空公司，中間的融資租賃費會產生另外一筆支出。

值得注意的是，航空公司在運行的時候，還要繳納企業所得稅，那也是一個開支大頭，常常就是上億元。我們按照飛機25年的壽命來計算的話，總共需要花費的費用大概在幾十億或上百億。

波音737飛機賺錢模式

很多人以為飛機票很貴，但其實并不是這樣，在淡季購買機票的話，可能就三四百塊錢，比高鐵還便宜。

就算是平常時刻，一張機票也就600元左右，而且飛機也不可能次次滿座，飛一趟能賺的機票錢二三十萬左右。

如果靠賣機票錢來賺回波音737飛機的使用費用，那不知道要何年何月才能回本了。

其實在航空公司，機票錢只是最少的收入來源，航空公司主要的賺錢模式還是以下的幾種：

1、 貨物運輸。

在遇到飛行淡季的時候，如果飛機的上座率非常低，那么也就代表著乘客需要托運的行李會比較少，客機的貨倉就空出來了，航空公司可不會做賠本買賣，他們會合理利用這些空間，用來搭成貨物運輸。

如今我國的快遞業非常火爆，無論是天南海北的快遞，基本上兩三天就能送到手里，而這種快遞一般走的就是航運模式。

我國的大部分民航公司會與貨運公司合作，形成比較穩定的貨物運輸鏈條。

一架波音737的貨倉可以容納18~53m3的物品，換算下來的話，大概是20噸重的貨物，咱們一公斤的貨物就算運費只要五塊錢，一天飛機跑個四趟，也能賺個40萬，25年跑下來起碼能賺個三四十億元。

而且飛機一旦到達了一定的年限，就會被賣掉，完全去當貨機使用，尤其是波音的飛機，改貨機特別的方便，也非常的劃算。

2、 廣告收益。

咱們無論是坐高鐵，火車還是飛機，是不是都能在座位板上看到一些廣告？而這些廣告其實也是航空公司的收入來源之一。

要知道坐飛機的人大都是一些商務精英人士，手里多少有些閑錢，這種人就是商家的最愛，所以飛機上面的廣告位也是頗受商家的喜歡。

一個廣告在飛機上投放一個月，大概要支付5萬元左右，一架飛機每個月都可以接十幾個廣告，一年下來也有幾百上千萬的收益。

3、 投資收益

為什么會有這么多的公司想要插入航空領域，分得一塊小小的蛋糕，主要就是航空領域是一個現金流非常充足的行業，無論是顧客買機票，還是貨運公司運送貨物，都是需要實際支付給航空公司現金的。每天光是這些費用就是一筆很大的流水。

航空公司顯然不會像我們普通人一樣，把錢存進銀行就不去管他了，航空公司一般會拿一些錢來做投資。而這個投資產生的收益，也是最大的賺錢來源之一。

其實航空公司本質上更像是一家金融公司，他們會利用顧客買機票賺來的現金流再去發展自己的其他業務。

4、 政府補貼

對于我國的三大民航公司的賺錢能力自然是毋庸置疑的，但是除了三大民航公司外，這些年來我國也誕生了一些比較小的航空公司，他們的業務比較單一，收益也會比較少。

遇到這種情況，為了開辟航線，保證居民的正常出行，政府一般都會選擇賠本賺吆喝，與這些航空公司簽訂運力購買協議，對航空公司的基本收益進行一個兜底保證。

比如說在2020年的時候，因為疫情的原因，出行人數急劇下降，而華夏航空就因為簽了運力購買協議，從政府得到了6億元以上的補貼。在這種模式下，航空公司可能會稍有虧損，但一般也不會太虧。

5、 二次售賣

咱們雖然說一架波音737的客機的使用壽命大概是25年左右，但是我國大多數的航空公司都不會等到波音737飛機到達使用年限后再把它淘汰，一般都會提前讓飛機退役。

雖然我國的航空公司看不上使用年限比較久的波音737飛機，但對于一些經濟還不是特別發達的地區來說，入手這種二手貨是他們最好的選擇。我們購買一架新的波音737飛機，成本大概是五六億元，等到用了一些年后，轉手將它賣出去，多多少少也能進行一些回本。

咱們以一架飛機運營25年來計算，航空公司總共能獲得的收益大概在300億元左右，減去各項支出150億元左右，如果沒有發生什么意外的話，大概能賺個上百億元，屬實是暴利行業了。

結語

在疫情來臨以前，我國的三大航空公司都是賺錢的，比如說國航2017年的營業利潤就達到了116億元，而東方航空和南方航空的公司年利潤也都在百億左右。

只是這幾年受到疫情的波及，出行人數大量減少，航空公司也只能勉強為生。如今又發生了東航墜機這種重大安全事故，對于航空公司的發展也是一個比較大的打擊。

咱們在關注航空公司的盈利與否之外，也應該提高飛機故障時對人員的保護措施的意識。隨著時代的飛速發展，飛機的產品價格已經是天價，但是安全性的發展卻幾乎沒有什么進展

飛機是最安全的出行方式，是事故率最低的出行方式，可是飛機一旦發生事故，那么生還率也基本為零。

還是希望每一個坐飛機的人，都能順順利利地起飛，平平安安的下飛機。