強(qiáng)制險一年多少錢（數(shù)讀）

文：懂車帝原創(chuàng)宋愛菊[懂車帝原創(chuàng)行業(yè)]上一期的上險量數(shù)讀（查看點擊《日系將走向何方？》），懂車帝解析了日系2021年的市場份額變化，果然不出所料，正反兩個陣營爭論得那叫一個熱鬧，火拼現(xiàn)場仿若世界大戰(zhàn)。也有網(wǎng)友表示，為何單拎一個日系呢？車市大

文：懂車帝原創(chuàng) 宋愛菊

[懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] 上一期的上險量數(shù)讀（查看點擊《日系將走向何方？》），懂車帝解析了日系2021年的市場份額變化，果然不出所料，正反兩個陣營爭論得那叫一個熱鬧，火拼現(xiàn)場仿若世界大戰(zhàn)。也有網(wǎng)友表示，為何單拎一個日系呢？車市大盤是怎樣的？德系、美系、英系、法系……它們2021年市場表現(xiàn)如何？原本是打算挨個解析，但出乎大家的關(guān)切，懂車帝本期就來個大燴菜，把各個國別車系的表現(xiàn)來個整體解析。

2021年，哪個國別車系是聚光燈下的主角？

強(qiáng)調(diào)說明：上險量是車輛售出后終端實際購買交通強(qiáng)制險的數(shù)量，相對于廠家公布的批發(fā)量、交付量，上險量更能反映終端市場的真實交易情況以及用戶的真實選擇，為我們的選買決策提供有效的參考，因此懂車帝選擇以上險數(shù)據(jù)為依據(jù)進(jìn)行分析解讀。

乘用車市場整體漲6.3%，德系下跌大眾背鍋！

最新機(jī)動車上險數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國乘用車市場以2133.3萬輛的成績收官，同比增長6.3%，結(jié)束了連續(xù)五年的下滑態(tài)勢。

在60后、70后甚至不少80后的國人眼中，有一套成形已久的刻板印象，那就是德系實用、日系經(jīng)濟(jì)、韓系好看、意系奢靡，但這套刻板印象在當(dāng)下的市場環(huán)境中似乎沒那么好使了……

機(jī)動車上險數(shù)據(jù)顯示，涵蓋大眾、BBA、保時捷、蘭博基尼等品牌的德系陣營上險量達(dá)507.3萬輛，同比下跌4.7%；市場份額為23.78%，同比上年減少2.7個百分點。那么德系銷量下滑，主要受哪些品牌的拖累呢？

從銷量同比降幅來看，寶沃是最該被指責(zé)的那個，但其銷量從上年的0.73萬輛降至2021年的0.39萬輛，即便降幅高達(dá)46%，也不足以承擔(dān)德系下滑的罪名。那么大眾系是拖累德系銷量的主要責(zé)任人嗎？

具體來看，大眾品牌的銷量下跌8.5%至240萬輛、斯柯達(dá)品牌同比減少31.7%至11.5萬輛、奧迪同比下滑5.5%至69.1萬輛。由此可以看出，三個大眾系品牌銷量降幅均高于德系整體，且三者累計銷量占比德系整體的63.3%。因此，導(dǎo)致德系市場份額減少的鍋，大眾指定是沒得跑了。

如果說德系拉胯是因為大眾不行，那么日系拉胯則是因為日系品牌整體都不行。（由于日系品牌已進(jìn)行過詳細(xì)解析，此處不再贅述，解析詳見《數(shù)讀 | 30多年銷量首降，豐田/本田/日產(chǎn)都哭了，日系將走向何方？》）。

意系、韓系均跑輸大盤，市場份額下滑明顯

那么韓系和意系又是因為誰的表現(xiàn)不OK呢？韓系在中國市場坐上滑滑梯已經(jīng)不是一時半刻的事情了，不少懂車帝粉絲這里都可以脫口而出：韓系不行那肯定是因為現(xiàn)代唄。上險數(shù)據(jù)顯示，韓系2021年上險量54.4萬輛，同比上年大跌24.3%，是降幅最大的國別車系。

從主要品牌的表現(xiàn)看，現(xiàn)代品牌銷量錄得38.6萬輛，同比減少23%；起亞品牌新車上險量為15.9萬輛，同比下降28%。2021年，現(xiàn)代基于提升品牌形象、提振市場表現(xiàn)等因素，將旗下豪華品牌捷尼賽思二度引進(jìn)中國，但捷尼賽思雖然在2021年4月正式進(jìn)入中國市場，但目前來看它難以扭轉(zhuǎn)韓系在中國的頹勢，因為其全年僅交付新車368輛，如此銷量，穩(wěn)穩(wěn)地成為了豪華品牌陣營的吊車尾。雖然捷尼賽思被寄予厚望，甚至不少國人也心向往之，但當(dāng)前真正拿鈔票支持的消費(fèi)者依舊是寥寥無幾。

除德系、日系、韓系外，以超跑為主的意系陣營銷量也出現(xiàn)了下滑，2021年新車上險量同比減少4.6%至1.96萬輛。不過扒開來看，意系下跌真不是因為超跑品牌，畢竟中國的富豪們是真的很努力，因為富豪們在過去的一年努力地買買買，法拉利的銷量2021年同比大漲137%，瑪莎拉蒂則提升了47.9%（超豪華品牌的銷量解讀詳見《數(shù)讀｜超豪華品牌上險量Top 10：邁巴赫破萬在即，保時捷一家獨大》）。

因此意系銷量下跌主要是阿爾法·羅密歐和SWM斯威之過：阿爾法·羅密歐銷量下跌11%至1409輛，SWM斯威則下跌25%至1萬輛。SWM斯威品牌大家可能了解的不多，目前這個出自于意大利的品牌主要聚焦于10萬元以下的低端車型，與大家傳統(tǒng)印象中奢靡高貴的意系品牌形象大相徑庭，若刨除該品牌的市場表現(xiàn)，意系陣營2021年整體仍處于同比上升態(tài)勢。

自主崛起，中國品牌變身“復(fù)仇者聯(lián)盟”

不同于日系、德系、韓系連連慘叫的局面，中國品牌的發(fā)展反而迎來了榮耀的時刻。2021年車市最大的變化是，之前一直被合資品牌按頭打的中國品牌不僅有了翻身之勢，而且站在了格局重塑的起點；它們組成了復(fù)仇者聯(lián)盟，宣告著自主品牌集體站起來了！

2021年，中國品牌上險量達(dá)862萬輛，同比上年增長26.92%，市場份額擴(kuò)大至40.41%，相比上年提升了6.58個百分點。中汽協(xié)在數(shù)據(jù)發(fā)布會上也忍不住慨嘆評論：“自主品牌終于再次撞破市占率紅線。”

對于中國品牌來說，40%的市場份額之前并不是沒有過，但這一次代表著完全不同的意義；因為同樣在芯片短缺、疫情等不利因素下，中國品牌用“電動、智能、技術(shù)”等關(guān)鍵詞，宣告著中國品牌正在重新獲得話語權(quán)，且正在逐漸由大變強(qiáng)。2021年，中國品牌不僅僅是反擊合資品牌、海外品牌的“復(fù)仇者”，也變成了汽車行業(yè)的“瞭望者”：它們不僅在技術(shù)、產(chǎn)品上勇于革新，也深入洞察消費(fèi)者需求，并企圖加持互聯(lián)網(wǎng)思維、用戶思維等，重塑市場格局。

針對自主品牌維度的分析，此前我們已進(jìn)行了盤點（詳見《數(shù)讀 | 中國品牌上險量Top 10：吉利仍是自主一哥，長安比亞迪成勁敵》），本文不再贅述。但懂車帝網(wǎng)友反饋想看中國品牌熱銷車型，因為他們更愿意以熱銷車型為方向標(biāo)來為此后的選車買車做參考，因此本文我們來具體看下中國品牌熱門車型Top 40。

中國品牌排名Top 40的熱門車型中，有15款車型年度上險量突破10萬輛，其中宏光MINIEV（39萬輛）、哈弗H6（35.5萬輛）、長安CS75 PLUS（27.5萬輛）位列前三強(qiáng)。在這份榜單中，有不少新能源車型入列其中，除排名第一的宏光MINIEV外，還有排14名的比亞迪漢（10.9萬輛）、第21名的理想ONE（9.1萬輛）、第30名的奇瑞小螞蟻（7.7萬輛）、第33名的埃安S（7.2萬輛）、第38名的小鵬P7（6萬輛）等。

當(dāng)然，還有隱藏的新能源車型，比如宋PLUS車系中，包含了6.4萬輛宋PLUS DM-i，占該車系總銷量的50%；秦PLUS車系中，秦PLUS DM-i的銷量為8.3萬輛，占該車系總銷量的94%。整體來看，比亞迪插混車型累計上險量達(dá)22.9萬輛，占比亞迪總銷量的32%，比亞迪也是國內(nèi)唯一一個純電動、插混兩開花的企業(yè)，獨樹一幟，用銷量再次證明了自身的技術(shù)實力。

英法系悄悄回血，特斯拉/林肯/凱迪拉克助力美系回溫

從上述分析可以看出，各大國別陣營真正出現(xiàn)下滑的主要是日系、德系和韓系，也因此可以得出結(jié)論：中國品牌擴(kuò)大的“領(lǐng)土”（市場份額），正是從上述三個陣營中搶來的。

美系是在中國市場活躍的第四大陣營，2021年新車上險量為197.6萬輛，同比增長5%。事實上，崇尚動力、大排量的美系近年來在中國市場逐漸式微，但可以說，特斯拉幾乎以一己之力扭轉(zhuǎn)了局勢，因為特斯拉一個品牌2021年就貢獻(xiàn)新車增量17.5萬輛；其次是林肯，貢獻(xiàn)增量2.9萬輛；最后是凱迪拉克，貢獻(xiàn)增量0.6萬輛。

除特斯拉、林肯、凱迪拉克銷量呈現(xiàn)正增長之外，其他品牌均給美系陣營拖了后腿，其中別克品牌同比下跌5.47%；雪佛蘭同比減少18.13%：Jeep品牌的降幅則達(dá)到了26.16%。

來自瑞典的品牌僅沃爾沃，沃爾沃近年在華表現(xiàn)較為穩(wěn)定，整體節(jié)奏基本呈現(xiàn)出小幅增長的趨勢，2021年銷量同比微增0.6%。法系在中國市場屬于小眾品牌的陣營，浪漫的法系品牌在國人印象中的另一個關(guān)鍵詞就是傲慢、固執(zhí)，說人話就是不懂根據(jù)國人需求對產(chǎn)品進(jìn)行本土化調(diào)整，不過在雷諾被迫退出中國市場后，法系品牌痛定思痛，開始重新經(jīng)營自身品牌形象，試圖挽回國人消費(fèi)者的芳心。

從銷量表現(xiàn)看，法系品牌的努力在2021年初見成效，雪鐵龍2021年共計交付新車2.7萬輛，同比增長28.72%；標(biāo)致的銷量增長23.76%至3.5萬輛；豪華品牌DS雖然銷量基數(shù)不高，但同比上漲10.46%，也確實證明它正在通過自身努力來重塑品牌形象。雷諾品牌由于在2020年正式退出中國市場，因此其銷量主要是庫存車，同比大跌也有情可原。

寫在最后：

對于終端消費(fèi)者來說，他們對于不同國別車系的偏好可謂是“蘿卜白菜，各有所愛”。從銷量規(guī)模來看，中系第一、德系第二、日系第三、美系第四、韓系第五的競爭格局相對穩(wěn)固；從市場份額的漲跌來看，在大家普遍認(rèn)為困難重重的2021年，中國品牌逆勢增長且市場份額突破40%，證明了自主車企用核心技術(shù)秀肌肉的時代已經(jīng)來臨，低質(zhì)、低價的刻板印象將成為過往，加上國潮風(fēng)起、95后/00后逐漸成為汽車消費(fèi)的中堅力量等，中國品牌向上，將不再舉步維艱；中國品牌從大到強(qiáng)的道路，將從2021年鋪展開來，汽車歷史的車輪，這次真的要輪到中國品牌來推動了。

在2021年，領(lǐng)土縮減明顯的主要是日系、德系和韓系，這些陣營的擁躉或許要反駁一句：那也主要是因為芯片供應(yīng)的問題啊。事實上，汽車芯片這樣的供應(yīng)鏈問題本不該傳達(dá)到消費(fèi)端去認(rèn)知，也不應(yīng)該影響到用戶的購買體驗，更不應(yīng)該成為不少日系、德系品牌加價的理由。而在懂車帝的加價調(diào)研中，中國品牌終端均無加價行為，甚至面對加價、黃牛搶購訂單等行為零容忍，這都拉了一波好感。

除用戶服務(wù)和體驗外，日系德系近年來在產(chǎn)品層面也是負(fù)面纏身，如朗逸/帕薩特減配、探岳/途觀L顆粒捕捉器堵塞、寶馬奧迪加價；日系則被吐槽內(nèi)飾塑料、車機(jī)宛若老年收音機(jī)以及豐田/本田機(jī)油門、日產(chǎn)發(fā)動機(jī)/變速箱故障投訴不斷等。兩相對比，不難看出當(dāng)下消費(fèi)者投票的結(jié)果，正是市場變天的前奏。

此外，在新能源汽車賽道上，中國品牌已經(jīng)取得了領(lǐng)先地位：在中國這個最大的新能源汽車市場，如新能源車企2021年銷量Top 15中，僅特斯拉、大眾、寶馬三個海外品牌躋身其中，而在燃油車時代，中國品牌才是拿到最少席位的落寞者，那么我們又如何能否定中國品牌未來耀眼的可能呢？中國品牌2021年的表現(xiàn)讓你驚艷嗎？你最看好哪個國別陣營，你如何評價它們2021年的表現(xiàn)？歡迎在評論區(qū)留言互動，期待你們的觀點！