“一些險企一聽說我這是大貨車要投保，要么就是沒有相關業務，要么就直接告訴我：做不了。”一位內蒙古的大貨車司機對《每日經濟新聞》記者表示，部分險企對于營運大貨車交強險的投保的確不是很友好。名下的大貨車雖然現下已順利續保了交強險和商業險，但其對

“一些險企一聽說我這是大貨車要投保，要么就是沒有相關業務，要么就直接告訴我：做不了。”一位內蒙古的大貨車司機對《每日經濟新聞》記者表示，部分險企對于營運大貨車交強險的投保的確不是很友好。名下的大貨車雖然現下已順利續保了交強險和商業險，但其對于大貨車行業存在的被拒保現象卻深有感觸。

據其介紹，在投保的過程中，會有一些險企或委婉或直接地告訴他，做不了大貨車的交強險。這位大貨車司機的感受并非是個案，營運車輛中網約車交強險被拒保尤甚。有業內人士告訴記者，營運車輛風險較大，易造成虧損，如網約車這類，雖然各地賠付數據不一，但整體來看，出險率卻是相似的，而且南方多于北方，南方部分地區賠付率甚至可能達到300%以上。

而針對營運車輛拒保，銀保監會近期向各財險公司下發了《關于切實做好營運車輛保險承保工作的通知》，要求各財險公司要對系統內營運車輛保險承保政策進行全面排查，堅決杜絕以任何形式拒保或拖延承保交強險行為，從源頭上引導基層保險機構和從業人員提高營運車輛承保積極性。

為何險企不愿意承保貨車、攪拌車等營運車輛？這一難題背后存在著什么樣技術問題？監管發文整頓后能否改善這一現狀？《每日經濟新聞》記者針對這些問題展開了調查。

拒保背后：交強險承保端仍處于累計虧損狀態

交強險全名為機動車交通事故責任強制保險，是指當被保險機動車發生道路交通事故對本車人員和被保險人以外的受害人造成人身傷亡和財產損失時，由保險公司在責任限額內予以賠償的一種具有強制性質的責任保險。其于2006年7月1日正式實施，是首個由國家法律規定實行的強制保險制度。

從實施之初至今，交強險一直堅持不以營利為目的。也就是說，交強險雖然是商業化運作行為，但是作為承保方的保險公司卻不應本著賺錢的原則去做交強險。從實施這些年的數據來看，行業整體將交強險維持在微利的標準線上。

據悉，交強險自開辦一直到2012年，都處于虧損狀態，2013年以來，得益于投資收益的拉動，交強險逐步實現經營微利，因高額虧損造成的金融風險得到有效遏制。2015年交強險綜合成本率繼續下降，因交強險長期經營虧損而產生的風險得到緩解，隨后的幾年，交強險的運營數據逐步向好。

2016年是交強險的分界線。數據顯示，2016年，交強險在承保端在處于虧損狀態，虧損22億元，但隨著險企提高經營管理效率，加強對費用率和賠付率的管控，險企逐漸扭轉交強險在承保端的虧損問題，隨后的四年里，交強險在承保端的數據表現良好，一直處于盈利狀態，但是交強險歷史包袱太重，盡管連續實現承保盈利，但其承保累計仍處于虧損狀態。

有業內人士分析稱，導致交強險承保端虧損的原因多為定價機制不完善、區域經營失衡等因素，希望能推動交強險采取市場化的經營模式，完善費率調整機制。

僅從上述數據來看，交強險無論是從投保率、承保利潤還是經營利潤來看，都是在逐步向好的，在此情況下，險企為何還會拒保營運車輛？

高賠付率讓險企望而卻步 僅7家主打營運車輛交強險

就目前來看，交強險無論是從投保率、承保利潤還是經營利潤來看，都在逐步向好。但將目光放至業內經營交強險的機構，其業績卻各不相同。

根據中國保險行業協會數據，2019年交強險共實現經營利潤153億元。《每日經濟新聞》記者梳理在中國保險行業協會披露交強險數據的險企，發現2019年共有65家險企經營了交強險業務，但是能實現經營盈利的卻不多。

被稱為“老三家”的人保財險、太保財險和平安財險2019年分別實現經營利潤30.46億元、21.14億元和20.89億元，合計實現經營利潤72.49億元，分走了行業近一半的利潤，剩下60家左右的險企一起瓜分80.51億元的利潤。毫無疑問，“老三家”以外的中小型險企中，多家險企的交強險業務都處于虧損或者微利的狀態。

既然不同險企個體盈利會出現盈虧不同的現象，自然不同類型的車型也會出現不同成本和不同賠付的情況。

據悉，保險公司通常將機動車分為：家庭自用車、營業客車、營業貨車、非營業貨車、非營業客車、摩托車、拖拉機、掛車、特種車等種類。

而在眾多車型中，險企最愛承保的是家庭自用車。《每日經濟新聞》記者梳理數據發現，除了京東安聯財險、國泰財險、三井住友海上火災保險、安華農險、鐵路自保、華安財險、久隆財險等7家機構或因股東原因或因業務特點，將特種車、營運貨車、營運客車作為主營業務外，其余險企均以家庭自用車為交強險主要承保業務，部分險企的業務占比能達到九成以上。

“家用車往往只是供消費者上下班通勤使用，駕駛環境集中在市區且經常停放一整天，這種情況使得家庭自用車的風險相對可控。”某險企內部人士表示，而其他車輛的很多風險相對較高，以營運貨車為例，此類車輛使用時間長，甚至大多數營運貨車跑的是中長途，發生較大事故的概率更高。同時，營運貨車異地出險也給保險公司帶來更高的理賠成本。

數據顯示，2020年，全國營業貨車車險案均賠款15497元。以險種來看，2020年，全國營業貨車交強險已結案賠款累計171.60億元，交強險案均賠款6923元；商業險已結案賠款累計440.99億元，案均賠款29914元。而同期，全國家庭家庭自用車車險案均賠款6626元，其中交強險案均賠款4035元，商業險案均賠款8649元。

記者梳理了險企2019年交強險數據，發現詳細披露保費收入種類和賠付種類的險企中，多家險企營運車輛的賠付比例都高于其在承保端的業務占比。

“2噸以下貨車的賠付率還是可控的，賠付率最高的是10噸以上的大貨車，也是目前保險公司最不愿意承保群體。”某資深業內人士向《每日經濟新聞》記者表示，部分公司寧愿冒著被罰風險也拒保交強險，根源在于做得多虧得多。

險企雖然是以微利的目標來做交強險，但是也不愿意讓自己陷入虧損困境，為了減少虧損，險企甘愿冒著違規的風險拒保或者調整相關業務。

營運網約車交強險拒保率最高 業內：根源在于風險管理不到位

值得一提的是，近期險企拒保大貨車等營運車輛為何備受關注？背后的原因與監管完善費率調整機制有關。

2020年，為落實《關于實施車險綜合改革的指導意見》中關于提升交強險保障水平的要求，監管出臺了《關于調整交強險責任限額和費率浮動系數的公告》。

新責任限額方案內容中，除財產損失賠償限額維持不變外，死亡傷殘賠償限額和醫療費用賠償限額均有較大提高。

新費率浮動系數方案內容，也明確了全國各地區的費率浮動系數方案由原來1類細分為5類，浮動比率中的上限保持30%不變，下浮由原來最低的-30%擴大到-50%，提高對未發生賠付消費者的費率優惠幅度。

交強險限額提升對于消費者而言，自然是好事一件，但于保險公司而言，卻要面臨賠付率上升的現狀，而營運車風險較大，更易造成承保虧損。

有業內人士表示，在北京，私家車出險率在14%-16%之間，然而如網約車、自卸貨車這類營運車輛的出險率在20%-30%。雖然各地賠付數據不一，但整體來看，出險率卻是相似的，而且南方多于北方，南方部分地區賠付率甚至可能達到300%以上。

“營運車輛是實體經濟的重要組成部分之一，事關社會群體利益。保險公司在履行社會責任上責無旁貸。”一家財險公司負責人在受訪時坦言，作為保險公司，當然應該盡可能地提供服務和保障，但是在商業運營的角度來說，肯定也要考量自己是否能夠盈利。

《每日經濟新聞》記者在采訪中了解到，雖然在投保交強險遭遇拒保的案例中，營業貨車和攪拌車等特種車輛出險頻率較高，但科技公司大數據透露，相比“兩客一危”及城市客運，拒保率最高的營運車輛還是網約車。

對此，評駕科技副總裁宮明魁在受訪時表示：

這類車輛在風險控制上面比較欠缺，很容易發生事故。小型公司在管理制度和風險控制上基本沒有解決方案。但對于保險公司來說一般是不僅僅拒保交強險，而是全部拒保，不做這塊業務。

產生這個問題的關鍵是保險公司對于車輛風險的不確定。像網約車行駛路程長，行駛路段不固定，時段不固定，時長不固定，再加上天氣因素等，導致保險公司無法評估其風險的可能性。作為保險公司對于保費的調控，如果車輛出險太多則會對應保費大幅上漲，如果還不夠，可以再往上調，但這不是保險公司期望的解決辦法，保險公司最根本的需求還是對于風險的預判。

一位業內人士在受訪時告訴《每日經濟新聞》記者，營運車輛投保交強險遭拒保問題，根本原因是來自于風險管理的不到位與部分險企財務上所面臨的壓力。就目前情況來看，并不是所有的營運車都會被拒保，被拒保的更多是其中一些風險較高的板塊，例如出租車、大噸位的營業貨車等。原因是這些車輛的出險率往往更高。

在其看來，行業中出現部分營運車輛遭拒保的情況，反映出個別類型車輛的風險保費跟保單保費不匹配，造成險企虧損的情況，因此部分險企選擇采取限制承保的策略來規避損失。

“從保險公司的角度來說，對于這類車輛會提升其保費，但對應的賠付可能會更高。在保險公司內部，業務部門對這類車輛是有需求的，但是從風控部門角度來講是不需要的。”一位保險科技公司人士對《每日經濟新聞》記者指出。

多家險企因拒保交強險被罰

險企拒保交強險，難道就沒有相關的處罰措施嗎？答案是有的。

《機動車交通事故責任強制保險條例》第十條規定，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。

“設置較高的承保條件和保費，以系統升級、技術修復等為借口拖延承包；必須同時訂立商業保險等附加條件承保等都屬于變相拒保的行為。”北京德恒律師事務所閆澤娟律師指出，如果保險公司拒絕或拖延承包機動車交強險的，將面臨5萬元到30萬元的罰款。

根據上述條例第三十八條規定，保險公司拒絕或者拖延承保機動車交通事故責任強制保險的，由保險監督管理機構責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證。

實際上，因交強險拒保問題，多地銀保監局近期向多家大型財險公司開出罰單。2021年10月18日，一家大型財險支公司由于拒絕承保機動車交通事故責任強制保險被罰款12萬元。

2021年7月6日，另一大型財險公司員工稱自卸貨車無法購買車險，造成貨車車主未能辦理車險（含交強險）業務，屬公司拒絕承保交強險的行為，被罰款20萬元。

銀保監會在下發的《關于切實做好營運車輛保險承保工作的通知》中，也明確要求各財險公司全面排查整改營運車輛保險承保限制政策，堅決杜絕以任何形式拒保或拖延承保交強險行為，并切實做好營運車輛保險承保服務工作。銀保監會及各銀保監局將嚴厲打擊營運車輛保險承保中的違法違規行為，并將帶頭擾亂市場秩序、影響改革發展和社會穩定大局的保險機構列為現場檢查、非現場監測的重點監管對象，依法嚴肅處理。

業內建議：依靠新技術提升對營運車輛保險的精準定價能力

監管的處罰和高賠付率讓險企陷入了兩難境地。

“從行業的角度而言，我們認為保司應該自覺、依法、合規地承保營運車輛保險，響應監管要求從系統管控、核保政策、考核指標等方面，杜絕對營運車輛商業保險的不合理的承保限制措施，從源頭上引導基層保險機構和從業人員提高對營運車輛承保的積極性，對交強險不得以任何形式拒保或者拖延承保，實現營運車輛商業險應保盡保。”一位財險公司人士在受訪時如此表示。

“保險交強險是不能拒保的，除非這個業務不做，如果做的話就一定要保。如果拒保可以找銀保監會投訴。但是另一方面，承保高風險車輛，對保險公司其實也會有一定損害。”上述人士認為，還需要一個能夠互相約制的風險機制進行協調。

在宮明魁看來，如果能控制車輛行駛過程的風險，就能解決拒保的現象。如何加強對于風險的可預測程度？風險管控包括一是對于運營單位的教育與宣導；二是能否掌握駕駛人的駕駛行為風險狀態，做到可以對整體風險的預判，以及對于危險駕駛提醒的事中干預，這樣就能得出對應的保費。

據了解，當前行業決定營運車交強險價格的因素非常有限，例如私家車是座位數，營業貨車是噸位數，再加上道路交通事故浮動因素。因此，直接拒保高風險車輛的情形現在最為常見，但若能通過精算相應提高價格，一些風險并非不能識別。

安盛天平相關人士認為，從行業來看，雖然目前還沒有完全意義上的解決方案，但車險綜合改革后，交強險引入了費率浮動機制，為行業的進一步完善帶來機會。

險企需要不斷精進自身技術能力，在實踐中不斷優化，依據投保營運車輛的風險水平制定差異化費率，才能有效管控公司承保虧損。

此外，險企應該擺脫單純走量的發展模式，持續提升產品服務質量，加速數字化進程，通過運用大數據、車聯網等新技術，提升對營運車輛保險的精準定價能力，以市場化手段真正做到風險與價格匹配，逐步改善營運車輛保險經營狀況。

隨著科技賦能和交強險定價的市場化推進，越來越多險企開始對細分風險因子進行精細測算，從而得以更好地掌握各種車險的風險狀況，得出更精準的差異化定價。目前來看，行業內部對于交強險的純風險保費定價，已經完成了從純核保人經驗定價，到建立內部廣義線性模型對風險進行定量化分析的轉變。領先的公司更進一步在廣義線性模型中加入大數據、車聯網等先進技術，進一步提升廣義線性模型的精準度。

（以上內容來源于每日經濟新聞）