圖片來源：南方航空官方賬號國內最大的飛機，南方航空空中客車A380型客機將在年內全部退役。盡管2019年新航A380退役的時候就有預感，畢竟過去這么多年圍繞南航A380聽到的很多詞匯都是虧損、利用率低等。可真到了靴子落地的時候，不免有些遺憾

圖片來源：南方航空官方賬號

國內最大的飛機，南方航空空中客車A380型客機將在年內全部退役。盡管2019年新航A380退役的時候就有預感，畢竟過去這么多年圍繞南航A380聽到的很多詞匯都是虧損、利用率低等。可真到了靴子落地的時候，不免有些遺憾，這幾年受疫情影響，再也沒機會搭乘A380往返于北京和廣州，更沒有機會坐著南航的A380前往國外。不僅是南航的A380，放眼整個A380機隊，都可以用壯志難酬來形容。

空客A380|壯志難酬的“白胖子”

打開過去的影視作品，搭載主角飛往美國的機型總是波音747，“空中女王”的成功毋庸置疑，可天空也不是波音一家的天空，不少企業都進行了大膽的嘗試。在波音777之前，大多數人都不認為雙發客機能夠勝任跨海遠程航線，兩個發動機對于大型寬體客機而言動力也不夠強勁，于是道格拉斯公司和后續的麥克唐納·道格拉斯公司推出了DC-10、MD-11三發客機，空客推出了A340，蘇聯也推出了伊爾-86/96四發寬體客機，但他們在雙層的波音747面前總感覺差點意思，商業成功度方面更是難以企及，DC-10、MD-11發生了多起重大事故，安全性飽受質疑。

空中客車公司早在1988年就啟動了類似波音747客機的研發工作，并于1990年宣布該項目以向波音747在遠程航空客運市場的主導地位發起挑戰。1994年，空客正式提出了A3XX項目；2000年12月19日，在經過12年的醞釀之后，空客正式投資107億美元啟動A380計劃。空客A380首架原型機于2005年1月18日在法國圖盧茲首次公開，2005年4月27日完成首飛。該機型在2006年12月獲得EASA和FAA的型號許可證。電氣布線上的問題導致該項目延期2年，研發費用激增到203億美元。2007年10月15日，首架量產機型交付新加坡航空，并于當年10月25日投入運營。

自2007年投入商業運營到2016年，不到10年，已有超過1億人次乘客選擇搭乘A380。2016年的時候，在香港國際機場由A380執飛的商業航班每天有14架次；在洛杉磯，每天有24架次；在倫敦希斯羅機場，由A380執飛的航班每天有50架次。空客A380在2012年和2014年達到了年產量的峰值，每年可產30架。A380可以說獲得了相當的成功，但是還不夠成功，擠壓它的不僅是波音747，還有越發成熟的雙發寬體客機，比如波音777-300ER、波音787-900，還有自家的空客A350-999 /1000。空中客車公司承認該項目是虧損的，收益并不能補償該項目250億美元的研發費用。

購買A380最多的航企當屬阿聯酋航空，也許只有中東這種地方才有足夠的人流和燃油養活這頭巨獸。但眼下，即便是土豪航，吃下100多架高成本的A380后也是消化不良。2019年2月14日，阿聯酋航空公司與空客達成削減A380訂單協議，減少了39架A380訂單，將其置換為40架A330-900及30架A350-900，在2021年停止交付A380客機。2019年，新加坡航空一架才服役12年的A380因找不到“接盤俠”，被迫拆解。市場的萎縮迫使空客在2019年2月決定停產這款4發、雙層客機，生產線將用來生產銷量極佳的A321XLR。2019年底突如其來的疫情讓國際航班大受影響，A380嚴重依賴客流的運營形勢雪上加霜，更多航空公司A380運營難以維繼。

引進中國|時運不濟，爭議不斷

作為國內最敢于吃螃蟹的航空公司，南航早在2005年就訂購了5架A380，是A380第一批客戶之一。遺憾的是，由于工期一推再推，南航的A380錯過了2008年北京奧運會，也錯過了2010年的上海世博會和廣州亞運會，可謂出師不利。2011年10月14日，首架A380（編號B-6136、載客量506人）姍姍來遲，使用于北京、廣州、上海虹橋之間的往返航班；2011年12月16日，第2架A380于交付；2012年初，第3架A380交付，用于北京往返于香港的航線，同時取消京滬航線；至2013年，剩下2架A380悉數交付，一直服役至2022年。

2020年5月，疫情最嚴重的時候，阿聯酋航空、英航、漢莎的A380全部停場，南航幾乎成為唯一還在運行A380機隊的航司，往返于廣州至悉尼、洛杉磯。毫無疑問，空客A380是南方航空的旗艦機型，在大興機場、天府機場試飛時，南航均派出了A380作為代表。A380在南航的運營一直有困擾也是不爭的事實，2019年9月大興機場通航，10月迎來第一架國際航班，南航也打出“大興南航、南航大興”的宣傳語，希望借著南航大興基地的啟用拓展廣州-北京雙樞紐的新征程，遺憾的是突如其來的疫情讓南航大力拓展國際航線的愿望再次落空。

國際合作|工業史上的奇跡，國際合作的典范

波音747-400最大起飛重量396噸，波音747-8約440噸；相比之下，A380空重245噸，最大起飛重量高達575噸，直逼6臺發動機的安-225，這背后是極為先進的航空發動機，說它們是工業史上的奇跡、工業皇冠上的明珠都不為過。A380選用英國羅爾斯·羅伊斯（RR）的Trent 900、XWB，或美國Engine Alliance的GP7200發動機。當年安-225使用6臺D-18T渦扇發動機辦到的事情，在A380身上，只要4臺Trent 900就能辦到；當然，要換成波音777的GE90發動機，3臺就能超額完成任務。

之前有傳言中國企業要收購烏克蘭的動力沙皇馬達西奇，其實他們生產的D-18T渦扇發動機已經落后，性能也就相當于60年代普拉特·惠特尼生產的JT9D-7（用于波音747早期型號）或羅爾斯·羅伊斯生產的RB211（用于波音757等）。有網友調侃“D-18T還有什么價值？收藏價值！”D-18T單臺26噸的最大推力顯然不能滿足設計中的C929等雙發寬體客機的需要，35噸級大推力渦扇發動機的研發工作任重道遠。

人有200多塊骨骼，一架飛機有多少零件呢？波音737由30多萬個零件組裝而成，波音777有300萬個零件；空客A380則由約400萬個獨立部件組成，光連接每對機翼就需要8000個螺釘，A380內的電纜如果連接起來的總長可達500公里。400萬個零部件中的250萬個由遍布全球30個國家和地區的1500家企業負責制造。于是不難理解，A380的生產絕對是國際合作的典范。A380機身部件分別在德國、英國、法國和西班牙等地生產，最后在法國圖盧茲組裝。A380實在是太大了，制造分段中最小的垂直尾翼，高14.1米、寬12.9米，連同方向舵重達3.5噸。

這還是由碳纖維加強塑料制成，更別提機身、機翼等組件，翼根與翼盒的連接面就高達2米。因體積過大，除垂直尾翼外，A380其他制造分段無法使用運送A320、A330部件的“大白鯨”運送，只能走水路和公路。像機身后段就要在德國漢堡裝上154米長的滾裝船，在海上飄蕩3天后到達法國波爾多的朗貢碼頭，再裝車運往240公里外的圖盧茲總裝廠，前后歷時13天。從碼頭運往圖盧茲的路上共有4個停車區，法國監管方實施交通管制，每月運送2次，1次需要3個夜晚，堪稱當地一景。

小結|命中注定

A380是那樣的與眾不同，非同一般的體積，非同一般的停機位，為體驗A380更換航班或行程的旅客不在少數。就算是國際民航史的一位過客，它也是不平凡的，給大家留下永恒的回憶也留下些許遺憾，或許這就是命中注定。