自疫情開始，論慘狀，航空公司鐵定能排進(jìn)前五。2019年，上市航空公司的利潤是600億左右。2020年則虧損2300億左右！一年把前面四年賺錢的錢都虧進(jìn)去了。2021年稍有改善，但前三季度仍合計(jì)虧損680億！全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍『?/p>

自疫情開始，論慘狀，航空公司鐵定能排進(jìn)前五。

2019年，上市航空公司的利潤是600億左右。2020年則虧損2300億左右！一年把前面四年賺錢的錢都虧進(jìn)去了。

2021年稍有改善，但前三季度仍合計(jì)虧損680億！全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍?/p>

航司確實(shí)苦B，上座率不夠，你得虧；沒乘客，不飛還得虧，畢竟飛機(jī)的折舊、養(yǎng)護(hù)、停靠、人員工資這些成本不會(huì)因?yàn)椴伙w就減少。

在這樣困境下，航司紛紛探尋自救道路，其中一條道路就是：帶貨。

別誤會(huì)，這不是指的直播帶貨，而是客改貨。通俗的講就是，以前拉人為生，現(xiàn)在拉貨過日子！

被嫌棄的帶貨

原本，航司對(duì)于拉貨并不重視。

2019年，國內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)一共有3818架飛機(jī)，其中全貨機(jī)只有173架，占比4.5%，對(duì)比美國全貨機(jī)數(shù)量超過1100架。

之所以我們這貨機(jī)這么少，是因?yàn)槔洓]有拉人賺錢，同程的客機(jī)與貨機(jī)之間收入相差2.5倍至3倍。

我國的航空貨運(yùn)主要采取的是客機(jī)腹艙拉貨。也就是大家在機(jī)場(chǎng)常看到的，客機(jī)上面一層拉人，下面一層順便帶點(diǎn)貨。客機(jī)腹艙貨運(yùn)占到了82%！

這些拉貨的飛機(jī)中，專業(yè)的貨機(jī)特別少。通常都是客機(jī)服役15年至20年后改為貨機(jī)的業(yè)余選手。原因有四：

1.客機(jī)年老后，維護(hù)成本高，繼續(xù)運(yùn)輸旅客的成本就非常高，不劃算！貨機(jī)在維護(hù)上要求不嚴(yán)格，成本更低，客改貨后廢物利用，繼續(xù)賺錢。

2.貨機(jī)不用擔(dān)心上座率，大部分貨物可以等，但乘客不能等，賣不滿票，虧本也得飛。

3.客改貨比直接買新的貨機(jī)費(fèi)用更低。

綜上，在航司的眼里，客運(yùn)是親兒子，貨運(yùn)是干兒子。

干兒子上位

疫情讓兩個(gè)兒子的地位逆轉(zhuǎn)了！

首先，客運(yùn)量大幅萎縮。

在2020年之前，客運(yùn)量連續(xù)十年增長，但疫情爆發(fā)之后，客運(yùn)量大幅萎縮，導(dǎo)致航司巨虧！

第二，疫情阻斷供應(yīng)鏈，貨運(yùn)需求暴增，價(jià)格暴漲！

諷刺的是，2019年，全球航空貨運(yùn)量還下降了3%，而2020年開始，航空貨需求暴增。而貨機(jī)根本不夠使，供不應(yīng)求。

這就導(dǎo)致航空貨運(yùn)價(jià)格飆升了3倍！

2020年以前，上海到北美的航空貨運(yùn)價(jià)格是每公斤3美元左右，疫情爆發(fā)之初飆升到了11.34美元，回落之后，又逐漸攀升到12.4美元。上漲了3倍！

上海到歐洲的價(jià)格也從2.38美元上漲到7.7美元。疫情之處甚至達(dá)到了10.36美元。

貨運(yùn)價(jià)格的暴漲，讓原本不受重視的貨運(yùn)受到了青睞。干兒子上位了！

據(jù)了解，最貴的運(yùn)費(fèi)甚至達(dá)到了200元/公斤。如果這個(gè)貨物是一個(gè)人的話，就是60公斤左右，運(yùn)費(fèi)得達(dá)到1.2萬元，簡(jiǎn)直逆天了！

客改貨怎么改？

面對(duì)如此大的貨運(yùn)需求，各航司都紛紛開始改裝客機(jī)，用來運(yùn)貨。改裝的方式分2種：

1.臨時(shí)性改造

不改：座位上不坐人，直接放箱子就行

不過使用這種方式，每次的貨運(yùn)量就會(huì)大打折扣，很不劃算。但優(yōu)點(diǎn)是：不費(fèi)錢不費(fèi)事！

小改：拆除客機(jī)上的座椅以及相關(guān)附帶設(shè)備

這樣改造后，運(yùn)輸效率就大大提升，可以裝更多的貨物。而且成本更低廉，只需幾萬元人民幣，一兩天就搞定。等疫情恢復(fù)后，再花點(diǎn)錢把座椅和設(shè)備裝回去即可重新拉人。

2.永久性改造

這類改造通常是針對(duì)退役的客機(jī)，改動(dòng)之后不可逆，周期長（約90天）、費(fèi)用高（約1千萬美元），適合運(yùn)輸集裝箱等大件貨物！

改造之后，飛機(jī)就有了個(gè)大嘴巴，往里吞貨物。

客改貨背后，對(duì)供應(yīng)鏈的思考

很多朋友可能覺得客改貨很簡(jiǎn)單嘛，把桌椅一拆就可以運(yùn)貨了。其實(shí)不是這樣的！

客改貨最大的隱患在于安全，由于貨物不能被有效地固定，運(yùn)輸過程中如遇到顛簸，就可能導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡，從而導(dǎo)致墜機(jī)等安全事故。

所以臨時(shí)的客改貨只是權(quán)宜之計(jì)，不可長久。上個(gè)月民航局叫停了“客改貨”！

由此可見，客改貨需要專業(yè)的改造，而不是草草了之。據(jù)說，客改貨的訂單都排到3年以后，歷史罕見！

這讓我們反思一些供應(yīng)鏈的問題：

1.航空貨運(yùn)運(yùn)力不足

貨機(jī)占比例正常應(yīng)在10%~15%之間。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國貨機(jī)應(yīng)至少在600架以上，而我們現(xiàn)在只有不到200架！

而航空貨運(yùn)一般用于高附加值產(chǎn)品，這跟產(chǎn)業(yè)升級(jí)息息相關(guān)！所以航空貨運(yùn)在未來一定是需要解決的問題。

2.傳統(tǒng)航空貨運(yùn)成本高、效率低，難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模

它們只做“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”的服務(wù)，缺乏與“門到門”服務(wù)有效銜接。于是傳統(tǒng)航空運(yùn)輸就不怎么賺錢，自然也就沒人重視。

3.這次航空供應(yīng)鏈短缺讓很多企業(yè)發(fā)現(xiàn)了航空貨運(yùn)的價(jià)值

很可能在疫情之后，會(huì)有不少企業(yè)瞄準(zhǔn)這塊蛋糕，對(duì)航空貨運(yùn)進(jìn)行改造。

隨著中國產(chǎn)業(yè)升級(jí)，高附加值的產(chǎn)品必然增加，比如，芯片，高端儀器等。需求增加，就必然會(huì)帶動(dòng)航空貨運(yùn)的發(fā)展。

反過來，航空貨運(yùn)的發(fā)展也為產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供保障和支持！

不管怎樣，航司熱衷于“帶貨”確實(shí)降低了很多現(xiàn)金流壓力。否則，今年可不止虧1千億！