自疫情開始,論慘狀,航空公司鐵定能排進(jìn)前五。2019年,上市航空公司的利潤是600億左右。2020年則虧損2300億左右!一年把前面四年賺錢的錢都虧進(jìn)去了。2021年稍有改善,但前三季度仍合計(jì)虧損680億!全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍『?/p>
自疫情開始,論慘狀,航空公司鐵定能排進(jìn)前五。
2019年,上市航空公司的利潤是600億左右。2020年則虧損2300億左右!一年把前面四年賺錢的錢都虧進(jìn)去了。
2021年稍有改善,但前三季度仍合計(jì)虧損680億!全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍?/p>

航司確實(shí)苦B,上座率不夠,你得虧;沒乘客,不飛還得虧,畢竟飛機(jī)的折舊、養(yǎng)護(hù)、停靠、人員工資這些成本不會(huì)因?yàn)椴伙w就減少。
在這樣困境下,航司紛紛探尋自救道路,其中一條道路就是:帶貨。
別誤會(huì),這不是指的直播帶貨,而是客改貨。通俗的講就是,以前拉人為生,現(xiàn)在拉貨過日子!
被嫌棄的帶貨
原本,航司對(duì)于拉貨并不重視。
2019年,國內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)一共有3818架飛機(jī),其中全貨機(jī)只有173架,占比4.5%,對(duì)比美國全貨機(jī)數(shù)量超過1100架。
之所以我們這貨機(jī)這么少,是因?yàn)槔洓]有拉人賺錢,同程的客機(jī)與貨機(jī)之間收入相差2.5倍至3倍。
我國的航空貨運(yùn)主要采取的是客機(jī)腹艙拉貨。也就是大家在機(jī)場(chǎng)常看到的,客機(jī)上面一層拉人,下面一層順便帶點(diǎn)貨。客機(jī)腹艙貨運(yùn)占到了82%!
這些拉貨的飛機(jī)中,專業(yè)的貨機(jī)特別少。通常都是客機(jī)服役15年至20年后改為貨機(jī)的業(yè)余選手。原因有四:
1.客機(jī)年老后,維護(hù)成本高,繼續(xù)運(yùn)輸旅客的成本就非常高,不劃算!貨機(jī)在維護(hù)上要求不嚴(yán)格,成本更低,客改貨后廢物利用,繼續(xù)賺錢。
2.貨機(jī)不用擔(dān)心上座率,大部分貨物可以等,但乘客不能等,賣不滿票,虧本也得飛。
3.客改貨比直接買新的貨機(jī)費(fèi)用更低。
綜上,在航司的眼里,客運(yùn)是親兒子,貨運(yùn)是干兒子。
干兒子上位
疫情讓兩個(gè)兒子的地位逆轉(zhuǎn)了!
首先,客運(yùn)量大幅萎縮。
在2020年之前,客運(yùn)量連續(xù)十年增長,但疫情爆發(fā)之后,客運(yùn)量大幅萎縮,導(dǎo)致航司巨虧!
第二,疫情阻斷供應(yīng)鏈,貨運(yùn)需求暴增,價(jià)格暴漲!
諷刺的是,2019年,全球航空貨運(yùn)量還下降了3%,而2020年開始,航空貨需求暴增。而貨機(jī)根本不夠使,供不應(yīng)求。
這就導(dǎo)致航空貨運(yùn)價(jià)格飆升了3倍!
2020年以前,上海到北美的航空貨運(yùn)價(jià)格是每公斤3美元左右,疫情爆發(fā)之初飆升到了11.34美元,回落之后,又逐漸攀升到12.4美元。上漲了3倍!
上海到歐洲的價(jià)格也從2.38美元上漲到7.7美元。疫情之處甚至達(dá)到了10.36美元。
貨運(yùn)價(jià)格的暴漲,讓原本不受重視的貨運(yùn)受到了青睞。干兒子上位了!
據(jù)了解,最貴的運(yùn)費(fèi)甚至達(dá)到了200元/公斤。如果這個(gè)貨物是一個(gè)人的話,就是60公斤左右,運(yùn)費(fèi)得達(dá)到1.2萬元,簡(jiǎn)直逆天了!
客改貨怎么改?
面對(duì)如此大的貨運(yùn)需求,各航司都紛紛開始改裝客機(jī),用來運(yùn)貨。改裝的方式分2種:
1.臨時(shí)性改造
不改:座位上不坐人,直接放箱子就行
不過使用這種方式,每次的貨運(yùn)量就會(huì)大打折扣,很不劃算。但優(yōu)點(diǎn)是:不費(fèi)錢不費(fèi)事!
小改:拆除客機(jī)上的座椅以及相關(guān)附帶設(shè)備
這樣改造后,運(yùn)輸效率就大大提升,可以裝更多的貨物。而且成本更低廉,只需幾萬元人民幣,一兩天就搞定。等疫情恢復(fù)后,再花點(diǎn)錢把座椅和設(shè)備裝回去即可重新拉人。
2.永久性改造
這類改造通常是針對(duì)退役的客機(jī),改動(dòng)之后不可逆,周期長(約90天)、費(fèi)用高(約1千萬美元),適合運(yùn)輸集裝箱等大件貨物!
改造之后,飛機(jī)就有了個(gè)大嘴巴,往里吞貨物。
客改貨背后,對(duì)供應(yīng)鏈的思考
很多朋友可能覺得客改貨很簡(jiǎn)單嘛,把桌椅一拆就可以運(yùn)貨了。其實(shí)不是這樣的!
客改貨最大的隱患在于安全,由于貨物不能被有效地固定,運(yùn)輸過程中如遇到顛簸,就可能導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡,從而導(dǎo)致墜機(jī)等安全事故。
所以臨時(shí)的客改貨只是權(quán)宜之計(jì),不可長久。上個(gè)月民航局叫停了“客改貨”!
由此可見,客改貨需要專業(yè)的改造,而不是草草了之。據(jù)說,客改貨的訂單都排到3年以后,歷史罕見!
這讓我們反思一些供應(yīng)鏈的問題:
1.航空貨運(yùn)運(yùn)力不足
貨機(jī)占比例正常應(yīng)在10%~15%之間。按照這一標(biāo)準(zhǔn),中國貨機(jī)應(yīng)至少在600架以上,而我們現(xiàn)在只有不到200架!
而航空貨運(yùn)一般用于高附加值產(chǎn)品,這跟產(chǎn)業(yè)升級(jí)息息相關(guān)!所以航空貨運(yùn)在未來一定是需要解決的問題。
2.傳統(tǒng)航空貨運(yùn)成本高、效率低,難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模
它們只做“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”的服務(wù),缺乏與“門到門”服務(wù)有效銜接。于是傳統(tǒng)航空運(yùn)輸就不怎么賺錢,自然也就沒人重視。
3.這次航空供應(yīng)鏈短缺讓很多企業(yè)發(fā)現(xiàn)了航空貨運(yùn)的價(jià)值
很可能在疫情之后,會(huì)有不少企業(yè)瞄準(zhǔn)這塊蛋糕,對(duì)航空貨運(yùn)進(jìn)行改造。
隨著中國產(chǎn)業(yè)升級(jí),高附加值的產(chǎn)品必然增加,比如,芯片,高端儀器等。需求增加,就必然會(huì)帶動(dòng)航空貨運(yùn)的發(fā)展。
反過來,航空貨運(yùn)的發(fā)展也為產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供保障和支持!
不管怎樣,航司熱衷于“帶貨”確實(shí)降低了很多現(xiàn)金流壓力。否則,今年可不止虧1千億!