車，從來都是巨頭的江湖。

但是，隨著電革命的突進，這一極其講究“門第”、愛論資排輩的傳統行業，也正在被新物種侵蝕。一群修煉“唯快不破”大法、甚至“PPT造車”邪功的互聯網人，使出群體技能“風口”，一起攻進了造車行業，并自立山頭，名曰“造車新勢力”。

其中，李斌、何小鵬等都是深諳互聯網之道的高手。

隨著起初的喧囂退卻，大浪淘沙過后，邪功一派幾乎盡數散去，唯有真心求道者留了下來，其中就包括蔚來、小鵬、威馬等頭部玩家。

隨著去年年底政策補貼的退坡，靴子落地，行業秩序正在逐漸建立。至此，造車新勢力的賽道才逐漸穩固成型。

在這當口，唯一上市的蔚來汽車發布了自己的2019年度一季報，因這是政策變動后的第一份財報，于是也頗有了幾分行業晴雨表的味道，引發了行業的關注。

在這份財報中，蔚來的虧損雖比上一季度收窄，卻仍舊達到了驚人的25億元，而且受政策影響后交付量的腰斬也讓投資者們心頭一驚。在如此“慘狀”之下，李斌及時拋出了兩個好消息，給蔚來續上了命。

在疾風驟雨的新能源造車領域，李斌所帶領的蔚來，將如何穩住身形，趟出一條生路？

先抑后揚

蔚來的一季報絕對稱不上“漂亮”。

根據財報顯示，蔚來Q1季度總營收為16.312億元，環比去年第四季度減少了52.5%；而營業凈虧損（非美國通用會計準則）為25.040億元，環比降低25.1%，同比增加71.4%；ES8交付數量僅僅只有3989輛，僅為去年第四季度的一半，這也是蔚來首個交付量下降的季度。

營收腰斬，凈虧損持續，交付量下跌，而上季度好不容易為正的毛利率，這次也跌到了-13.4%，蔚來的財報并不好看。

不過，在政策收緊所導致的震蕩之下，蔚來的一季報“蕭瑟”也在意料之中。

由于受到補貼政策影響和春節過節等一系列因素的影響，市場對于蔚來今年Q1寄予的希望本身就并不高，市場預期僅為15.25億元。對于一季度的交付量，蔚來的預期也在3500-3800輛之間。顯然，在這兩個數字上，蔚來已經超過了市場預期，算是“盡力”了。

但在公布這份“灰頭土臉”的財報同時，蔚來還留了一手。

就在財報后的電話會議中，李斌就接連扔出了兩個好消息。

先是宣布蔚來與亦莊國投簽訂了框架協議，后者將對“蔚來中國”出資100億元，以獲取非控股股東權益，并協助蔚來中國建設或引進第三方共同建設先進制造基地，生產公司二代平臺車型。

接著，李斌還表示蔚來第二款規模量產車型ES6當天正式下線，6月下旬開啟交付。

拿錢、交付，對于造車新勢力來說最重要的兩條命脈，蔚來如今再度拿到了主動權。

一套組合拳打得有條不紊，先抑后揚，蔚來顯然早就備好了招。

當然，財報灰頭土臉并不代表蔚來涼了，一串好消息也并不能判定蔚來就贏了。物有本末，事有終始，對于蔚來來說，最關鍵的仍舊是產品，最困難的階段也遠沒有跨過。

從誕生的那一天起，蔚來就在巨額虧損的路上越跑越遠。

從2017年Q1至今，一共9個季度中，除了第一個季度蔚來的虧損為9.61億元外，此后就沒有下過兩位數。一路狂飆之后，直到2018年Q4達到了頂峰，單季度虧損達到35億元。兩年多的時間，蔚來的累積虧損超過170億元。

造車之貴，實至名歸。

世人常說，能花錢，才能賺錢。那蔚來的賺錢能力如何？對于一家造車企業來說，賺多少完全取決于車賣出去多少。

對比財報，不難發現，蔚來盈利的核心條件，完全建立在交付量充足、毛利水平足夠高的基礎之上，從目前的數據來看，其營收與交付量是完全成正比的。

蔚來營收、虧損（地歌網制圖）

從蔚來公布的數據中可以看出，蔚來自2018年Q2開始實現交付，也是從這一季度起，蔚來的財務報表中營收開始為正。

隨著產能爬坡、交付增長，蔚來的營收也在接下來的兩個季度陡峭上升，并在2018年Q4到達一個高點，那一個季度，蔚來一共交付了近8000輛ES8。

但這條折線并沒有能夠順利地一路向上攀登，而是在2019年Q1被“折斷”，交付量腰斬的同時，營收也瞬間腰斬——對于蔚來來說，交付對營收的影響是立竿見影的。

這邊廂營收暴跌，那邊廂花出去的錢卻是一分也少不了。

蔚來的成本支出，目前主要在市場銷售、管理費用，以及研發兩方面。根據財報披露，第一季度的市場銷售、管理費用達到了13.20億元，而研發費用也占到了10.78億元。

此外，蔚來汽車2019年第一季度現金及現金等價物資產為49.56億元，環比增加58.14%；限制性貨幣資金2019.6萬元，環比下降39.76%；短期投資資金24.95億元，環比下降51.60%。

巨額虧損的狀態并不會很快結束，在短期之內，其交付量仍達不到支持其盈利的水平。在與分析師的電話會議中，蔚來對第二季度仍然不看好，預計第二季度汽車交付量僅僅為2800-3200臺。

ES8的交付壓力，ES6的量產壓力，以及新車型ET7的研發壓力，這一季度的蔚來可以說是“壓力山大”。

掰手腕

造車是一個講實力的競賽，既要有資本實力，也要有產品實力。

2019年之所以有新勢力洗牌之年一說，其中很大一部分原因是燒錢仍將持續。

作為技術密集型和資金密集型的典型代表，正在爬坡的造車新勢力集體處于巨額投入階段。顯然，2019年仍舊不會有人盈利。

在這個燒錢燒的火熱、車卻只有寥寥幾輛的時候，每家都在“熬”，一旦錢燒完了卻沒續上，命就交代在這兒了。無情的現實是，如今燒死的都是“短命鬼”，未來只有勝者才能笑談當年孤勇。

蔚來當然也在“熬”。

根據蔚來披露的2018年報顯示，截至今年3月，蔚來賬上的可支配現金大約還剩94億元，而按照蔚來當前每季度虧損超20億元的節奏來看，哪怕身為新勢力中的“土豪”，也依然壓力重重。

所以，亦莊國投的這100億元絕不是錦上添花，而是實實在在的雪中送炭。

因此也不難理解，蔚來為何會在與北京亦莊的正式協議尚未簽訂之前，就迫不及待的將獲得融資100億的消息釋放出來——這是給市場一顆定心丸，同時也讓自己松了一口氣。

事實上，蔚來的融資能力絕對算是新勢力中的佼佼者了。

截至目前為止，蔚來共完成了10輪融資，融資總規模達到350億元，背后的金主不乏騰訊投資、高瓴資本、百度資本、紅衫資本等大玩家。

此次蔚來再次獲得100億元融資，國家隊背景的加持，加上李斌對于尋下一代汽車制造工廠的一番表述，讓原本上海工廠“胎死腹中”的蔚來，頓時又擁有了美好的想象空間。

關于建廠，事關造車新勢力的資質，也是蔚來的投資者們一直緊密關注的重點。李斌對此解釋稱，這100億元主要會用于研發和用戶服務體系建設，不會主要用來建廠。

看來，蔚來離擁有自己的廠，仍有一段距離。在亦莊國投的幫助下，蔚來大概率會尋找一家更先進的代工工廠。

除了拿錢續命之外，蔚來也在加緊布局自己的產品線，加碼產品實力。

于是，在繼ES8之后，蔚來如今又推出了ES6。

按照產品定位來看，這款5座的中型電動SUV將在未來承擔蔚來的主要銷量重擔。目前ES6的預定量已超過12000輛，官網顯示，當前用戶下單，可于八個周后提車。

一開始，蔚來對ES6就寄予厚望。

根據蔚來披露的消息，ES6的定位對標奔馳EQC以及特斯拉Model 3，將與蔚來ES8共用NP1平臺，定位于中型SUV，軸距達2900mm，并且全系標配全鋁車身及雙電機智能電子四驅系統，可選裝84kWh動力電池組。新車0-100km/h加速時間為4.7秒，最大NEDC綜合續航里程可達510km。

比之于主打高端市場的ES8，蔚來ES6的定位更接地氣。ES8補貼后的價格大約在44-56萬元之間，而ES6基礎版補貼后價格在30-35萬之間，這個價位顯然更容易得到用戶的青睞。

這個套路是不是有點眼熟？

回顧特斯拉的產品戰略，我們就會發現，它在推出ModelX和ModelS等高端車型后，也隨之發布了平價版的MODEL 3，而這也成為了特斯拉成立以來最受歡迎的車型，承擔了特斯拉最主要的銷量和營收重擔。

“鋼鐵俠”馬斯克，把錨下得穩準狠。

如今，蔚來明顯正在復制特斯拉的路徑——先打造一款高端車為自己打上高端的標簽，然后披著高端品牌的外衣推出一款相對平價的新車型，來主攻市場。

面子里子兩不誤，足以可見蔚來的野心。

有錢有產品，在供應端是具備了上場掰手腕的資格，但還要看看市場需求端有沒有留出足夠的空間。

從大環境來看，蔚來所處的是一片希望的田野。

根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年我國新能源汽車全年累計產量127萬輛、銷量125.6萬輛，占汽車整體銷量的4.5%，比去年同期增長61.7%。未來的新能源汽車具有越來越大的增量市場。

另外在各國將禁售燃油車提上日程后，中國雖還未明確跟進，但先鋒派海南已經提出了禁售燃油車的具體時間表——在可見的未來，取消燃油車是大勢所趨。

新能源汽車將在這一過程中快速搶占燃油車的市場空間。

但新能源汽車并不只有造車新勢力，在傳統車企當中，主打高端市場的豪華車企，其品牌、口碑的積淀經歷了上百年的歷史歲月，它們的品牌效應已搭建起高聳的壁壘。

對于定位高端車型的蔚來來說，它的年輕是優勢同時也是劣勢——拿錢、造車、再拿錢、再造車也能活，但不過是茍延殘喘。如何立起自己的品牌、開創傳奇，未來的路并不好走。

平衡

造車難，不僅是其本身壁壘高，還在于外部環境的變動。

蔚來雖已上市，但離上岸仍有距離。本季度的銷量下滑，就有很大原因來源于去年補貼政策的退潮。長遠看來，補貼的退出雖然有利于行業的發展，但短期內的鎮痛卻并不好受。

根據2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源補貼攔腰折斷，相較去年退坡超過50%。

蔚來今年的全年交付目標，預計在35000—40000之間。CFO謝東螢在電話會議中回答坦言，補貼減少對于蔚來的影響，ES6的補貼額從6.7萬跌到4萬，如今只剩下1.1萬元左右。

補貼的退坡還只是外患，技術內憂也是橫亙在所有造車新勢力面前的一道天塹。

在蔚來ES6訂單中， 4月份曾經出現1000多單退訂，雖然在電話會議上，CFO謝東螢未表明原因，但恐怕和4月份ES8的自燃事故脫不開干系。

兩次自燃事故，將蔚來放置于鎂光燈下接受審視。新能源汽車的本輪爆發，其根源在于電革命所帶來的技術迭代。但是通常越是在技術狂飆猛進的當口，穩定性和安全便越是高懸的尖刀。只要一家廠商出現安全問題，整個行業都將面臨質疑。

所以，當我們把新能源汽車當做一個整體時便會發現，它們在互相競爭的同時，也都背負著共同的枷鎖——在安全這個底層命題前，一榮不一定俱榮，但是一損必定俱損。

聚焦到蔚來身上，其困境還在于眾多勢均力敵的競爭對手。

作為新勢力造車的三駕馬車之一，威馬第一季度拿下了30億元的融資，并以4085輛的銷量超過蔚來，穩奪第一。與此同時，小鵬汽車也定下了全年40000輛G3的交付目標。

造車新勢力數據對比（地歌網制圖）

傳統車企也沒有閑著。根據相關數據統計，在18年新能源汽車銷售量上，北汽新能源EC系列銷量超過90000輛，而比亞迪旗下的五款新能源汽車秦Pro DM、比亞迪e5、宋DM1.5T、唐混動、元EV，累計銷量超過25萬輛。這些動輒幾萬的大規模交付，更是掠奪了大量的市場空間。

傳統車企長久的歷史，品牌的積淀，以及生產技術的完善，對于初出茅廬的蔚來，都具有相當強的優勢。

還有一只兇猛的外來物種也正在虎視眈眈。

從去年7月份特斯拉宣布在中國建廠后，車和家李想就高呼“特斯拉打到門口了”。而李斌則顯得淡定很多，在他看來，特斯拉就是加州溫室里的花朵，這場勝利一定是屬于中國汽車品牌。

然而，事實卻并不像李斌說的那么樂觀。

在特斯拉接連宣布中國建廠、降價后，其國產版Model3將在5.31日接受預定，卻始終猶抱琵琶半遮面，沒有公布具體售價。而據媒體的猜測，特斯拉的定價將會在32萬元左右，這個價位以及發布時間，很顯然將會與蔚來ES6展開正面交鋒。

在中國市場，外來猛虎特斯拉一開始便是高舉高打的狀態。而作為新勢力的代表，蔚來低調很多，不斷給自己壘籌碼、練力量——一個明修棧道，一個暗度陳倉。

前有強敵，后又追兵，危機感督促著蔚來積極搭建上下游防線。

在線下，蔚來卯足了勁開設高端門店，非常注重形象。

在上海的上海中心、深圳平安大廈、杭州的西湖、廣州、南京等高端CBD，蔚來都插上了自己的旗幟：NIO House 線下體驗店。在這一方面，蔚來出手闊綽，儼然有當初特斯拉剛進入中國時的風范。

而作為桎梏著新能源汽車的一道鎖鏈，在“電”上，蔚來也是掏空了心思。一方面學習特斯拉積極布局“高速換電站”和超級充電樁，甚至給用戶提供上門式的“一鍵加電”服務。

而哪怕已經上市，在融資這條路上，蔚來也在尋找更多可能性，不將注押在同一個地方，力求平衡。

此次和亦莊國際共同注冊的蔚來中國，是蔚來在美國打通了美元融資通路后，為自己在國內謀求的另一條人民幣融資通路。在將來的幾年內，手握兩條融資渠道的蔚來，無疑又拓寬了一條生命線。

此外，面對傳統車企，特斯拉、Waymo等外來強敵，以及其他造車新勢力的競爭，蔚來也在合縱連橫，尋求聯盟。

2018年4月10日，蔚來和廣汽成立了廣汽蔚來品牌，雙方投資，與創始團隊共同持股。沉默一年之后，廣汽蔚來于近日發布了全新品牌“HYCAN合創”。同時宣布第一款量產車將于今年年底發布，明年上半年交付用戶。

據了解，HYCAN合創的產品售價會低于NIO的售價。很顯然，這樣的布局也體現了蔚來的野心——在不降低自身品牌定位的情況下，廣汽蔚來將成為蔚來進軍大眾市場的重要布局。

合縱連橫，縱橫捭闔，在狂風驟雨的競爭中，年輕的蔚來正手握平衡桿走出一條屬于自己的路。