眾泰汽車報價及圖片（都說眾泰要復活）

對于用戶而言，眾泰汽車恐怕只?；貞?，但是對行業而言，“眾泰”還是一個值得討論的議題。說到眾泰，當年“皮尺部”的光環，是這家創立于浙江永康的車企的最重要的標簽，堅持仿制的經營策略可謂是一言難盡。隨著新車產品的斷代以及銷量的持續下滑，自2020

對于用戶而言，眾泰汽車恐怕只?；貞?，但是對行業而言，“眾泰”還是一個值得討論的議題。

說到眾泰，當年“皮尺部”的光環，是這家創立于浙江永康的車企的最重要的標簽，堅持仿制的經營策略可謂是一言難盡。

隨著新車產品的斷代以及銷量的持續下滑，自2020年起，眾泰系的企業已經進入事實停擺的狀態。2020年中，眾泰汽車在深圳證券交易所被實施“退市風險警示處理”，即俗稱的“*ST”。

然而整個2021年，資本市場對于眾泰汽車話題的炒作卻從未停歇。雖然相較此前，眾泰汽車的市值蒸發八成有余，但2021年它竟從1月初最低點每股1.14元的價格，飆升至最高每股9.94元，差額高達800%。

在這背后，是眾泰破產重組的各類利好消息，近期更是傳出眾泰即將回歸的傳聞。那么，眾泰究竟能否度過這最艱難的時日？又會有怎樣的突圍機遇呢？

★ 眾泰的坑，有多大？

首先，我們常提到的眾泰汽車，其實提到的有兩層概念，一是在A股流通的眾泰汽車（即眾泰汽車股份有限公司）這家企業本身，二是與其存在千絲萬縷聯系的“眾泰系企業”。

眾泰汽車本身下屬江南、眾泰和君馬等品牌，而眾泰汽車創始人應建仁家族的成員通過各類隱秘而復雜的關系投資網絡，參與并控制了漢龍、漢騰、大乘等車企的經營，后者被稱作“眾泰系”車企，他們與眾泰汽車這家企業之間沒有產生直接的投資關系，但是其產品基本是“披了馬甲”的眾泰車型。

而如今，“眾泰系”車企在這危急存亡之秋，早已自身難保，紛紛以各種資產處置的手段準備退出歷史舞臺。而作為核心中樞的眾泰汽車，也是麻煩纏身。

眾泰汽車面臨的問題包括：

1.銷量下滑，巨額虧損：2020年眾泰汽車的歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損108億元，且全年新車銷量僅為1600多輛，相較16-17年的巔峰時期，銷量足足減少了99%以上。

2.巨額債務：其最高負債總額達到143.56億元，破產重整期間，經銷商、供應商、員工等各方登記的債務據統計高達75億元，以2020年財報計，其已經資不抵債，截止2021年3月末，眾泰汽車歸屬上市公司股東凈資產為-46.78億元。

3.母公司破產：作為眾泰的控股方，鐵牛集團已宣布破產，眾泰向鐵牛申索139.5億的債權，但是實際索回的機會微乎其微，即眾泰已沒有借助母公司“輸血”的機會。

4.無車可賣：自國五國六切換以來，眾泰汽車已經沒有滿足相應排放的產品，且伴隨著經銷商退網和供應商的停止供貨，其所有車型的生產、研發均已停滯，這就意味著眾泰已經幾乎沒有自身“造血”的能力。

★ 眾泰，如何自救

與所有的企業破產重整的方式相似，眾泰所做出的調整無外乎以下方面：

首先是引入投資。眾泰汽車已由江蘇深商擔任重整投資人，引入20億重整資金，用于支付重整費用、清償債務。江蘇深商背后的深商控股由79家深圳市民營企業共同投資成立，其法人代表黃繼宏，曾在2019年參與汽車貿易上市企業龐大集團的重組，有相應的經驗。

引入新的投資人后，江蘇深商及其關聯法人合計持有*ST眾泰12億股股票，持股比例23.67%，黃繼宏可控制眾泰汽車合計24.22%的股份對應的表決權，成為眾泰汽車的實際控制人。

其次是債權處置。延長債務清償時間，并采用增發股份等多元化的方式處置債務，例如，針對無抵押的超過10萬元普通債務，以每100元債務折抵約7.70股非流通股權的形式，抵消部分債權人的債權，以起到化解債務危機的作用。當然，這背后設計諸多復雜的資本設計，不做過多贅述。

目前，眾泰和旗下的七家子公司的整合方案均已得到表決通過，浙江金華市中級人民法院已裁定批準眾泰汽車重整計劃，并終止眾泰汽車重整程序。

其三是資產處置。眾泰汽車目前的核心資產是其位于杭州、永康、長沙、湘潭、重慶、濰坊等地的生產基地。眾泰的《重整方案》提出，重整投資人應發揮自身優勢，盡可能最大限度保全眾泰汽車全國范圍內的各個基地。然而部分生產基地已由當地政府托管，必要時的“割肉”，拋棄過剩產能，也是必須之舉。

最近，長城汽車就已收購了眾泰汽車位于臨沂的生產基地。此次收購只是針對廠房、設備等固定資產進行收購，不涉及相關的債權責任。對于眾泰而言，變賣廠房、設備可換來一定流動性的資金，而對快速擴張的長城而言，目前需要快速地引入新的產能。現有的產房設備加以改造，將會是最有效的解決方案，該基地預計將為長城提供每年12萬的產能。

這筆買賣顯然是雙贏的結果，而長城方面目前還收購了眾泰系的上饒漢騰工廠，以及湖北大冶的漢龍工廠，以實現2025年集團年銷500萬輛的遠期目標。對于眾泰方面，目前杭州、永康、長沙和湘潭的廠區土地為眾泰自有資產，而重慶等制造基地的土地為租賃用地，打包轉手的門檻更低，或許也有可能成為下一個資產整合的目標。

最終，經過一系列的重整操作，眾泰已呈現出“起死回生”的跡象——根據2021年度業績預告顯示，*ST眾泰2021年預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損約4億元至6億元，比上年同期減虧94.45%至96.3%，產生重整收益 20億元至24 億元。最為關鍵的是，根據業績預告顯示，眾泰汽車2021年末凈資產預計約為35億元到45億元，若經會計師事務所審計后，其2021年末凈資產為正值，公司將向深圳證券交易所申請撤銷退市風險警示。

這就意味著，無論是造車的“殼”，還是二級市場融資的“殼”，眾泰都保住了。

★ 眾泰復活暢想

當看到眾泰“起死回生”的希望時，不妨大膽暢想一下，眾泰會以何種方式回歸中國汽車市場。

眾泰汽車的重整計劃提出，在公司業務層面將做出以下努力

?恢復整車生產業務

?恢復全國銷售網絡

?引進高端技術開發團隊，全球范圍內遴選車型，研發并生產新能源汽車產品

如果仔細解讀，眾泰后續的發展可能有以下幾條出路——

首先自然是回歸整車制造和銷售的主線。特別值得一提的是，2022年除夕夜，已停更一年多之久的眾泰公眾號，突然復更，簡單的新春快樂祝福海報下方插入了一款幾乎夭折的車型——眾泰TS5。這或許意味著眾泰的新車型，還會有下文，這無疑是一條令人振奮的消息。

撇開“仿制”話題不談，其實眾泰過去的SUV車型產品力中規中矩，沒有特別顯著的短板，性價比較高，且積累了一定的用戶認知度。此外，包括e200等一系列微型純電車型，其實誕生時間有些過于超前，如果放在今天依然會有一定的市場機遇。所以眾泰整車業務的回歸，并不完全是天方夜譚。

只不過對于眾泰而言，已經接近于崩潰的供應鏈體系和銷售體系，如何重新梳理搭建，依然困難重重。主流市場占有率的斷層，也令新車很難進入消費者的關注視野。短時間內，眾泰很難恢復至最輝煌的銷售業績，但是不排除能有一到兩款產品在部分的區域市場內站穩腳跟，從而為公司帶來一定的“造血能力”。

其次是代工的選項。對眾泰而言，這也是獲得持續“造血能力”的重要環節。最近一段時間內，許多跨界資本想進入汽車行業，尋找代工企業是重要的潛在選項之一，從這一角度看，眾泰或許能找到一定的市場機遇。

但是代工的生意要求的不僅僅是一條產線那么簡單，諸如富士康、吉利、比亞迪這樣級別的企業，都有意涉足汽車代工領域，這意味著對代工企業提出的要求，還包括一定的工程解決能力以及供應鏈的整合能力。大佬們的入場，給眾泰這樣的“小玩家”相當大的壓力，優勢有限的環境下，若想突圍，眾泰或許要經歷一段時間殘酷的“價格戰”。

還有一個選項，就是被收購。雖然對企業經營而言，這就意味著眾泰時代已告一段落，但這或許是二級市場投資者最有興趣的一種結局，并直接導致了股價的反復起伏。

然而，長城購買臨沂工廠的過程，或許能為這種炒作的熱度適當降溫——對于有生產資質的大整車企業而言，眾泰只有固定資產部分具有一定的吸引力，而對企業的整體收購，似乎有些“小題大做”。

至于那些希望擁有整車生產資質的新勢力企業，通過收購眾泰來獲得造車資質，雖然會具備一定的產能上先發優勢，但眾泰的攤子實在太大，價格也實在太貴。

2018年12月，理想汽車僅以6.5億元就收購了力帆汽車100%股權，由此獲得乘用車生產資質。相比較而言，眾泰汽車上百億的債權，在部分轉為股權后，想以極低的價格收購企業，曾經的債主也就是現在的股東，恐怕很難答應。

考慮到大部分新勢力企業本身產能的上量也有一個緩慢的爬坡過程，前期巨量的閑置產能，對他們而言完全算不上一筆劃算的買賣。等后期銷量持續穩定爬升后再圖擴建產能，是相對比較理智的做法。

★ 回光返照，還是起死回生？

剛從ICU里搶救回來的眾泰，還需要漫長的調養周期，其背后存在大量的不確定性。目前，眾泰的“復活”，不是“生龍活虎”地活，而只是處于插管勉強維生的階段。

從大環境看，中國的汽車行業已經度過了快速發展期，整個汽車行業進入“單行道”，一旦掉隊，很難再次趕上進度。從世界范圍看，發達的汽車市場內，少數幾家主流車企占有大部分的市占率，形成“贏家通吃”的局面，這是歷史發展之必然。

但同時，由于中國的汽車工業已相對發達，市場容量足夠廣闊，對于眾泰這樣的企業而言，重新找準企業定位，找到穩健運營的商業模式，依然有充足的立錐之地，至少可以成為一家“小而精”的企業。

而對大部分普通人而言，無論眾泰汽車的前景和結局如何，我們在消費亦或是投資的行為中，保持清醒和理智的頭腦，及時預見其中的風險，都是最佳的“上上策”。

本文作者為踢車幫 溫風