（報(bào)告出品方/作者：國信證券，唐旭霞、余曉飛）1行業(yè)概況：永磁同步電機(jī)主導(dǎo)，2025年市場規(guī)模有望達(dá)到385億元新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)基于電磁感應(yīng)現(xiàn)象，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)新能源汽車行駛，是決定新能源汽車動(dòng)力性能的核心零部件之一。主

（報(bào)告出品方/作者：國信證券，唐旭霞、余曉飛）

1 行業(yè)概況：永磁同步電機(jī)主導(dǎo)，2025年市場規(guī)模有望達(dá)到385億元

新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)基于電磁感應(yīng)現(xiàn)象，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)新能源汽車行駛，是決定新能源汽車動(dòng)力性能的核心零部件之一。主流的交流驅(qū)動(dòng)電機(jī)利用定子（通常是硅鋼片搭配銅線圈，固定不動(dòng)）產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場并作用于轉(zhuǎn)子（通常由電磁鐵、永磁體或硅鋼片制成，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)）形成磁電動(dòng)力旋轉(zhuǎn)扭矩。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的主要零件通常包括轉(zhuǎn)子、定子、線束、殼體、端蓋等。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)的主要零部件中，價(jià)值量最高的是定子/繞組/軸承/轉(zhuǎn)子，成本占比分別為 19%/17%/12%/11%。

按照電機(jī)的工作電源劃分，可將電機(jī)劃分為直流電機(jī)和交流電機(jī)。交流電機(jī)中，按照定子和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速一致性劃分，又可區(qū)分為同步電機(jī)和異步電機(jī)。當(dāng)前新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)中較為常見的是交流電機(jī)中的永磁同步電機(jī)與鼠籠式異步感應(yīng)電機(jī)，其中永磁同步電機(jī)在國內(nèi)最為流行。

上游金屬原材料的供應(yīng)商多為大型上市公司，包括生產(chǎn)永磁體的金力永磁、正海磁材等；中游生產(chǎn)定子轉(zhuǎn)子等零部件的供應(yīng)商多為非上市公司，包括常州金茂、展翔模具、浙江寶捷等，上市公司包括隆盛科技、長鷹信質(zhì)；下游生產(chǎn)電機(jī)總成的企業(yè)主要可分為三大類，整車廠包括特斯拉、比亞迪等，電機(jī)廠包括精進(jìn)電動(dòng)、方正電機(jī)等，傳統(tǒng) Tier 1 供應(yīng)商包括博世、大陸、麥格納等。驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)線設(shè)備的供應(yīng)商則主要有豪森股份、克來機(jī)電、巨一科技、銘納陽等。

發(fā)展簡史：從直流電機(jī)到交流電機(jī)

由于早期人們對旋轉(zhuǎn)磁場的認(rèn)識和應(yīng)用尚不成熟（直流電機(jī)的磁場通常是不變的，而交流電機(jī)的磁場通常是旋轉(zhuǎn)的），且當(dāng)時(shí)電能的主要用途電鍍、電解、電照明等均使用直流電，很多人誤認(rèn)為交流電沒有實(shí)際用途（以發(fā)明家愛迪生為代表），因此早期的電機(jī)以直流電機(jī)為主，采用電池供電。首個(gè)電機(jī)：1820 年，丹麥物理學(xué)家奧斯特發(fā)現(xiàn)電流在磁場中受機(jī)械力的作用，即電流的磁效應(yīng)。1821 年，法拉第在玻璃杯中裝入水銀，通過永磁體和通電導(dǎo)線之間的相互作用，實(shí)現(xiàn)了導(dǎo)線繞永磁體旋轉(zhuǎn)，成功發(fā)明了歷史上第一臺電機(jī)。在該裝置中，導(dǎo)線相當(dāng)于轉(zhuǎn)子，永磁體相當(dāng)于定子。

首個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)：1833 年，英國倫敦大學(xué)的里奇發(fā)明了一種旋轉(zhuǎn)電磁針。磁針上繞有線圈，線圈兩端浸入環(huán)形水銀槽內(nèi)。接通電池后，受地磁場作用，磁針偏向南北方向，再改變電流方向，使磁針繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。里奇電動(dòng)機(jī)是現(xiàn)代旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)的雛形，磁針相當(dāng)于轉(zhuǎn)子，地磁場相當(dāng)于定子，水銀槽則扮演了換向器的角色。

首個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)：1834 年 7 月，達(dá)文波特用自制的直流旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)了一個(gè)直徑7英寸的輪子，以 30r/min 的速度前進(jìn)。該電機(jī)配備了4 個(gè)電磁鐵，2 個(gè)裝在輪子上，另外兩個(gè)靜止。利用輪子上的電磁鐵與靜止電磁鐵之間的吸力，推動(dòng)輪子前進(jìn)。達(dá)文波特電機(jī)是人類首次以電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的嘗試，開電機(jī)應(yīng)用之先河。1837 年 2 月，達(dá)文波特的電機(jī)發(fā)明成功申請到美國專利局的132 號專利，成為歷史上第一個(gè)電動(dòng)機(jī)專利。

旋轉(zhuǎn)磁場理論是交流電機(jī)的理論基石之一：1825 年，法國科學(xué)家阿拉果在一個(gè)懸掛的永磁針下面放置了一個(gè)銅盤，轉(zhuǎn)動(dòng)銅盤，發(fā)現(xiàn)永磁針也發(fā)生偏轉(zhuǎn)，這一現(xiàn)象成為阿拉果旋轉(zhuǎn)。阿拉果圓盤實(shí)驗(yàn)是世界上首次采用機(jī)械方法而獲得旋轉(zhuǎn)磁場的實(shí)驗(yàn)。 交流電機(jī)誕生：1885 年 3 月，意大利物理學(xué)家費(fèi)拉里斯受光學(xué)中兩個(gè)簡諧振動(dòng)波合成一束偏振光的現(xiàn)象啟發(fā)，提出同一頻率的兩個(gè)交變磁場，如空間相位相差90°，則兩個(gè)磁場之間的空間將會產(chǎn)生一個(gè)新的、運(yùn)動(dòng)的磁場，即旋轉(zhuǎn)磁場。他利用 4 只螺線管、1 臺西門子單相交流發(fā)電機(jī)和 1 個(gè)銅圓筒制成了最早的兩相感應(yīng)電動(dòng)機(jī)（即交流異步感應(yīng)電機(jī)）。

首個(gè)電驅(qū)機(jī)車：1846 年，美國物理學(xué)教授佩奇制成一臺外觀類似蒸汽機(jī)的往復(fù)式電動(dòng)機(jī)，該裝置包括 2 個(gè)空心線圈、2 個(gè)能在空心線圈中自由運(yùn)動(dòng)的軟鐵棒和1個(gè)換向器。通過給 2 個(gè)空心線圈輪流通電來實(shí)現(xiàn)軟鐵棒的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。1851年4月，佩奇制成了首臺由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)車，在 39 分鐘內(nèi)跑完了5.25 英里的試驗(yàn)路程。

斯拉橫空出世：1885 年，美籍克羅地亞科學(xué)家特斯拉成立特斯拉研究所，進(jìn)行交流電機(jī)及交流電的應(yīng)用研究工作。1887 年，特斯拉電氣公司成立，特斯拉的兩相同步發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)以及帶短路相繞組的兩相感應(yīng)電動(dòng)機(jī)申請美國專利（1888年 5 月獲得專利，專利號 No. 382280）。1888 年7 月，美國西屋公司以20萬美元外加每生產(chǎn) 1 馬力電機(jī)增加 1 美元的條件購買了特斯拉的全部專利，包括兩相同步發(fā)電機(jī)、兩相同步電動(dòng)機(jī)、兩相感應(yīng)電動(dòng)機(jī)、單相電動(dòng)機(jī)的分相啟動(dòng)、兩相4 線配電系統(tǒng)等。

性能需求：效率高，轉(zhuǎn)矩大，散熱強(qiáng)

新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是工業(yè)電機(jī)的一種，原理（電磁感應(yīng)）、分析方法（普通電磁分析方法）、計(jì)算工具（有限元軟件）、電磁方程（麥克斯韋方程組）等都與普通工業(yè)電機(jī)一致，分類方法與控制方法也沒有根本性的區(qū)別。但是，由于車載的特殊環(huán)境，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)在性能方面的特殊需求主要體現(xiàn)在功率密度高、調(diào)速范圍寬、起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、高效區(qū)間廣、散熱需求強(qiáng)。

1）功率密度高：車載驅(qū)動(dòng)電機(jī)有嚴(yán)格的體積要求、重量要求和功率要求。大部分工業(yè)場景空間巨大，以滿足工業(yè)需求為第一目的，電機(jī)的體積限制并不突出。但是在新能源汽車上，電機(jī)的尺寸和重量直接影響汽車的動(dòng)力性能和駕駛體驗(yàn)，電機(jī)設(shè)計(jì)的方向與難點(diǎn)在于體積小、質(zhì)量輕、功率大，盡可能提高功率重量密度和功率體積密度。

2）調(diào)速范圍寬：廣闊的調(diào)速范圍可以幫助新能源汽車省掉多擋變速箱，只使用固定檔的齒輪組，有效降低成本。因此，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的調(diào)速范圍越寬越好，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)到基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速的 4 倍以上。特斯拉 Model S 基本款的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá) 18000 轉(zhuǎn)/分鐘，比亞迪 E 平臺 3.0 的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速超過17000 轉(zhuǎn)/分鐘。

3）起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大：由于汽車強(qiáng)調(diào)百公里加速等性能指標(biāo)，新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)在起動(dòng)或低速時(shí)要求超高轉(zhuǎn)矩，將汽車速度以最快的方式泵升至期望速度。一般工業(yè)電機(jī)對起動(dòng)速度并沒有這么高的要求。

4）高效區(qū)間廣：新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車，不像電力機(jī)車由受電弓供電，而由車載電池包供電，電機(jī)效率直接影響續(xù)航里程，所以對于電機(jī)的效率要求很高。新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)需要擁有盡可能廣的高效率運(yùn)行區(qū)間。正常路況下汽車不會頻繁起動(dòng)，也不會持續(xù)超高速運(yùn)行，更多的是在勻速行駛中進(jìn)行加速或減速動(dòng)作，因此中間部分的運(yùn)行效率就尤其重要。

5）散熱需求強(qiáng)：由于新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)對功率密度的高要求，散熱問題也隨之而來。1 臺 150KW 的傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)總成，體積大概在409L。峰值功率150KW的電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)總成，體積只有 82L，大約只有傳統(tǒng)動(dòng)力總成的20%。小體積內(nèi)的高功率，導(dǎo)致散熱、機(jī)械振動(dòng)、電磁兼容、NVH 嘯叫等問題。電機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率大約在 90%以上，峰值效率大約在 95%左右，平均能量損耗大約10%，這10%的能量損耗多以發(fā)熱的形式體現(xiàn)，因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)的散熱需求較強(qiáng)。

技術(shù)路徑：永磁同步電機(jī)的裝車占比達(dá)94%

早期新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)多采用直流電機(jī)，一方面是因?yàn)橹绷麟姍C(jī)具有控制策略簡單、調(diào)速性能好、成本低等優(yōu)點(diǎn)，另一方面是由于交流電機(jī)的控制技術(shù)復(fù)雜、成本較高。直流電機(jī)的速度正比于電壓，易于控制；而交流電機(jī)的速度正比于頻率及磁極數(shù)，控制技術(shù)要求較高。

但是，直流電機(jī)存在一些固有缺陷，在交流電機(jī)的技術(shù)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)步后，直流電機(jī)目前已處于被淘汰的邊緣。 1）有刷直流電機(jī)：電刷在有刷直流電機(jī)中起電流換向的作用。在實(shí)際使用中，電刷磨損很快，經(jīng)常需要維護(hù)，同時(shí)換向火花限制了電機(jī)的高速運(yùn)行，對電機(jī)的穩(wěn)定性和安全性也構(gòu)成了威脅，這些問題都難以克服。2）無刷直流電機(jī)：無刷直流電機(jī)的電壓波形和電流波形是矩形波或梯形波，伴隨著較大的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，在汽車行駛中有明顯頓挫感，對用戶體驗(yàn)構(gòu)成負(fù)面影響。交流電機(jī)的波形則通常是正弦波，轉(zhuǎn)矩更加平順，振動(dòng)問題較小。

交流電機(jī)中最常見的三種是永磁同步電機(jī)、感應(yīng)異步電機(jī)和同步磁阻電機(jī)。交流電機(jī)的定子基本相同，主要區(qū)別在轉(zhuǎn)子。定子主要由鐵心、線圈組成；定子鐵心由硅鋼片疊壓而成；漆包線繞制成線圈，嵌入鐵心槽內(nèi)，再進(jìn)行絕緣處理；將絕緣處理后的鐵心套入機(jī)殼得到定子。

定子繞組接入交流電源（通常是三相交流電，三相交流電與空間角度120°的線圈相結(jié)合，它們的合成磁場就像是一個(gè)強(qiáng)度均勻的磁場在旋轉(zhuǎn)），形成旋轉(zhuǎn)磁場，拉動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子由鐵心、磁鋼、軸壓裝而成，其中磁鋼提供電機(jī)磁通，對電機(jī)性能影響最大，通常由稀土釹鐵硼經(jīng)粉末冶金法制成。

早期的電機(jī)中永磁電機(jī)非常少見，主要是因?yàn)槿狈Υ判宰銐驈?qiáng)大的永磁體。1982年，住友特殊金屬的佐川真人發(fā)現(xiàn)釹磁鐵。這種磁鐵的磁能積大于釤鈷磁鐵，是當(dāng)時(shí)全世界磁能積最大的物質(zhì)。后來，住友特殊金屬成功發(fā)展粉末冶金法，通用汽車公司成功發(fā)展旋噴熔煉法，能夠制備釹鐵硼磁鐵。這種磁鐵是現(xiàn)今磁性僅次于絕對零度鈥磁鐵的永久磁鐵，也是最常使用的稀土磁鐵。優(yōu)點(diǎn)是高抗退磁性、高性價(jià)比，其缺點(diǎn)是溫度依賴性比較強(qiáng)，耐腐蝕性能比較弱，需適當(dāng)涂層或電鍍處理。為了提高釹鐵硼的耐溫性和矯頑力，磁體生產(chǎn)商通常會在配方中加入金屬鏑，進(jìn)一步推高了制造成本。

永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速與定子磁場的轉(zhuǎn)速保持同步。它的工作流程是，定子繞組接通交流電，產(chǎn)生定子旋轉(zhuǎn)磁場，永磁體轉(zhuǎn)子磁場受定子旋轉(zhuǎn)磁場感應(yīng)而跟著旋轉(zhuǎn)，電機(jī)旋轉(zhuǎn)、輸出動(dòng)力。

永磁同步電機(jī)的主要優(yōu)勢在于，功率密度高、運(yùn)行效率高、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、轉(zhuǎn)矩大且平順、調(diào)速性能好。

1）功率密度高：永磁同步電機(jī)的釹鐵硼磁性材料具備優(yōu)秀的磁力性能，在充磁后不用增加外部能量，可構(gòu)建較強(qiáng)磁場，同時(shí)磁場具有永久特點(diǎn)，無需額外電路進(jìn)行勵(lì)磁（即給導(dǎo)體通電產(chǎn)生磁場），得以維持較小的體積和較輕的重量。在額定功率下，同樣散熱條件和絕緣材料的永磁同步電機(jī)的功率密度通常比感應(yīng)異步電機(jī)的功率密度大 2 倍以上。

2）運(yùn)行效率高：受益于轉(zhuǎn)子中的永磁體，永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子通常無需通電（部分自啟動(dòng)工況或渦流損耗除外），可減少相關(guān)的能量損耗，效率較高。

3）結(jié)構(gòu)簡潔緊湊：永磁同步驅(qū)動(dòng)電機(jī)不設(shè)置勵(lì)磁電源結(jié)構(gòu)以及勵(lì)磁繞組結(jié)構(gòu)，降低相關(guān)結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，相關(guān)構(gòu)成較為緊密，保證永磁同步驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加具有可靠性。豐田普銳斯搭載的第四代永磁同步電機(jī)相較于第三代，定子直徑下降了20%，整體結(jié)構(gòu)更緊湊，體積更小。

4）轉(zhuǎn)矩大且平順：在額定電流范圍內(nèi)，提高電流即可快速提高永磁同步電機(jī)的扭矩。此外，三相交流電在定子中形成的旋轉(zhuǎn)磁場也較為穩(wěn)定，轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)較小。尤其在低速大轉(zhuǎn)矩工況下（對應(yīng)新能源汽車起步加速階段），永磁同步電機(jī)相較于異步感應(yīng)電機(jī)擁有突出優(yōu)勢。

5）調(diào)速性能好：永磁同步電機(jī)的電、磁和力的關(guān)系相較于感應(yīng)異步電機(jī)更加簡單，更易于調(diào)速和控制。異步電機(jī)的狀態(tài)方程是四階的，轉(zhuǎn)子與定子的方程耦合（轉(zhuǎn)子內(nèi)的電流是由定子磁場旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生）；永磁同步電機(jī)的狀態(tài)方程是二階的，永磁體的磁場是獨(dú)立存在的，在低速和高速（高于額定轉(zhuǎn)速）的工況下控制難度都顯著低于感應(yīng)異步電機(jī)。

永磁同步電機(jī)的主要劣勢在于弱磁控制問題、反電動(dòng)勢問題、高溫振動(dòng)環(huán)境下的退磁問題、自啟動(dòng)問題以及成本問題。

1）弱磁控制問題：根據(jù)基礎(chǔ)繞組電壓公式VRd/ dt ? i ??，由于電源所能提供的電壓 V 有限，在電機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到一定水平后，想要繼續(xù)提高轉(zhuǎn)速，就需要進(jìn)行弱磁控制，削弱電感。這一過程反映在電機(jī)的調(diào)速曲線上，就是從恒轉(zhuǎn)矩區(qū)進(jìn)入恒功率區(qū)。由于永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子磁場是由永磁體提供的，弱磁控制就需要消耗額外的電流來反向抵消部分轉(zhuǎn)子磁場，降低了高轉(zhuǎn)速工況下的運(yùn)行效率，給電源和變頻器帶來額外負(fù)擔(dān)。

2）反電動(dòng)勢問題：永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，定子線圈對轉(zhuǎn)子中的永磁體磁場做磁感線切割運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢，而且這種感應(yīng)電動(dòng)勢的方向與原線圈電壓的方向相反，故稱反電動(dòng)勢。反電動(dòng)勢會抵消輸入定子的驅(qū)動(dòng)電壓，造成高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)需要給電機(jī)輸入更高的電壓來驅(qū)動(dòng)，高壓驅(qū)動(dòng)會造成更大的渦流損耗，引發(fā)電機(jī)高溫，對定子線圈和轉(zhuǎn)子永磁體造成損害。轉(zhuǎn)速越快，效率越低。在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，永磁同步電機(jī)越來越像一臺發(fā)電機(jī)。

3）高溫振動(dòng)環(huán)境下的退磁問題：常用的永磁體釹鐵硼雖然性能出色，但是在高溫、振動(dòng)以及強(qiáng)外部磁場的環(huán)境下容易發(fā)生退磁。除定子繞組通電產(chǎn)生的熱量外，永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子雖然不通電，仍然會由于離心力、渦流損耗等原因發(fā)熱。渦流損耗是指，導(dǎo)體在非均勻磁場中移動(dòng)或處在隨時(shí)間變化的磁場中時(shí)，導(dǎo)體內(nèi)感生的電流導(dǎo)致的能量損耗。永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速在理論上與定子磁場的轉(zhuǎn)速一致，但是由于定子齒槽的存在、繞組的空間分布，而且三相繞組中的電流不是標(biāo)準(zhǔn)的正弦波，這些原因?qū)е码姍C(jī)內(nèi)部磁場畸變，導(dǎo)致氣隙磁場中諧波含量很高，電機(jī)鐵心和永磁體感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生較大的渦流損耗。在永磁同步電機(jī)高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，工作頻率高，轉(zhuǎn)速高，齒槽效應(yīng)引起的諧波頻率更高，轉(zhuǎn)子渦流損耗帶來的高溫問題更加嚴(yán)重。

階段性小結(jié)，永磁同步電機(jī)的上述三個(gè)問題，弱磁控制問題、反電動(dòng)勢問題、高溫振動(dòng)環(huán)境下的退磁問題都是在高轉(zhuǎn)速工況下的局限性，這些因素解釋了為什么搭載永磁同步電機(jī)的電動(dòng)車往往零百加速性能優(yōu)越，但是高速巡航工況下的二次加速疲軟、峰值車速有限以及超高速巡航難以持續(xù)。對比永磁同步電機(jī)與交流感應(yīng)電機(jī)的效率圖，我們可以清晰的看到，永磁同步電機(jī)的峰值效率高于感應(yīng)異步電機(jī)，但是高效區(qū)間更多的集中在轉(zhuǎn)速相對較低的區(qū)域，而感應(yīng)異步電機(jī)的高效區(qū)間向高轉(zhuǎn)速區(qū)域延伸的更多。

4）自啟動(dòng)問題：永磁同步電動(dòng)機(jī)一旦接通電源，旋轉(zhuǎn)磁場立即產(chǎn)生并高速旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子由于慣性來不及跟著轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)定子磁極一次次越過轉(zhuǎn)子磁極時(shí)，前后作用在轉(zhuǎn)子磁極上的磁力大小相等、方向相反，間隔時(shí)間極短，平均轉(zhuǎn)矩為零，因此永磁同步電機(jī)不能自行啟動(dòng)。解決自啟動(dòng)問題需要額外配置變頻器（外部變頻，緩慢升速），或在轉(zhuǎn)子內(nèi)加入感應(yīng)異步電機(jī)的鼠籠結(jié)構(gòu)。

5）成本問題：永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子由于要使用釹鐵硼等稀土材料，物料成本明顯高于感應(yīng)異步電機(jī)。以一臺常見的功率為 30KW 的驅(qū)動(dòng)電機(jī)為例，釹鐵硼、銅和鋼是制造電機(jī)的主要材料，永磁同步電機(jī)這三種物料成本大約比感應(yīng)異步電機(jī)高68%，釹鐵硼材料的成本在永磁同步電機(jī)的三大主要物料成本中的占比高達(dá)71%。

根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，2020 年，全球稀土儲量約為116土儲量約為 44.0 百萬噸，占全球稀土儲量的 37.9%。國內(nèi)豐富的稀土資源在一定程度上為永磁同步電機(jī)的廣泛使用奠定了基礎(chǔ)。 感應(yīng)交流電機(jī)的定子與永磁同步電機(jī)基本相同，區(qū)別主要在于轉(zhuǎn)子，感應(yīng)交流電機(jī)的轉(zhuǎn)子常用銅制或鋁制鼠籠結(jié)構(gòu)。根據(jù)法拉第電磁感應(yīng)定律，在磁場中放一個(gè)封閉的導(dǎo)體，變化的磁場會在回路中感應(yīng)出電動(dòng)勢，感應(yīng)電動(dòng)勢會在回路中產(chǎn)生感應(yīng)電流。根據(jù)洛倫茲力定律，載流線圈上會產(chǎn)生電磁力，線圈開始旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。鼠籠中的每一根棒都會產(chǎn)生感應(yīng)電流，這些感應(yīng)電流在鼠籠的兩端短路，轉(zhuǎn)子開始旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子內(nèi)部裝有絕緣鐵芯薄片，這種小尺寸的鐵芯薄片確保了渦流損耗最小。轉(zhuǎn)子以略低于同步速度的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，這種差異成為轉(zhuǎn)差，轉(zhuǎn)差占同步速度的比一般在 2%-6%左右。異步電機(jī)不需要永磁體、換向器、位置傳感器，可以自啟動(dòng)，轉(zhuǎn)子速度與磁場旋轉(zhuǎn)速度正相關(guān)，磁場旋轉(zhuǎn)速度與輸入交流電源的頻率正相關(guān)。

永磁同步電機(jī)的主要優(yōu)劣勢都是圍繞轉(zhuǎn)子永磁體材料展開的，感應(yīng)異步電機(jī)的優(yōu)劣勢同樣圍繞轉(zhuǎn)子鼠籠結(jié)構(gòu)展開。由于轉(zhuǎn)子沒有使用永磁體而使用勵(lì)磁鼠籠結(jié)構(gòu)，感應(yīng)異步電機(jī)的主要優(yōu)勢在于成本低、弱磁控制難度低、可靠性高、耐高溫、耐振動(dòng)、過載能力強(qiáng)，主要劣勢在于功率密度較低、體積及重量較大、能量轉(zhuǎn)換效率較低、轉(zhuǎn)子需配備單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)。

值得一提的是，感應(yīng)電機(jī)幾乎沒有電樞反應(yīng)，在高轉(zhuǎn)速工況下的表現(xiàn)往往優(yōu)于永磁同步電機(jī)。但是，在低速工況下，由于電機(jī)轉(zhuǎn)子的勵(lì)磁電流與轉(zhuǎn)速成反比，勵(lì)磁電流建立磁場的能量不做功，這就導(dǎo)致異步感應(yīng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速越低，無功功率越大，電機(jī)效率越低。 永磁同步電機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、高轉(zhuǎn)速工況弱，而感應(yīng)異步電機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩小、高轉(zhuǎn)速工況強(qiáng)，二者互補(bǔ)，以特斯拉、比亞迪為代表的電動(dòng)車龍頭企業(yè)往往選擇前驅(qū)感應(yīng)異步電機(jī)搭配后驅(qū)永磁同步電機(jī)。

數(shù)據(jù)對比:比亞迪/特斯拉市占率領(lǐng)先，大洋電機(jī)/巨一科技財(cái)務(wù)指標(biāo)較優(yōu)

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)主要電機(jī)廠商中，2020 全年前兩名的廠商（比亞迪/特斯拉）市場份額合計(jì)達(dá)到了 26%，前五名的廠商合計(jì)市場份額達(dá)到了48%，前十名的廠商合計(jì)市場份額達(dá)到了 71%。2021 全年，前兩名的廠商（比亞迪/特斯拉）合計(jì)市場份額達(dá)到了 30%，前五名的廠商合計(jì)市場份額達(dá)到了48%，前十名的廠商合計(jì)市場分額達(dá)到了 67%。

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，在主要電機(jī)廠家中，2020 年排名前五的廠家分別是比亞迪/特斯拉/方正電機(jī)/蔚然動(dòng)力/寧波雙林，裝機(jī)量分別為19/15/10/9/9 萬臺，占比分別為 15%/11%/8%/7%/7%。2021 年，國內(nèi)裝機(jī)量排名前五的企業(yè)分別是比亞迪/特斯拉/方正電機(jī)/寧波雙林/蔚然動(dòng)力，裝機(jī)量分別為62/40/25/20/18 萬臺，占比分別為 18%/12%/7%/6%/5%。高工鋰電統(tǒng)計(jì)的主要新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)商的合計(jì)裝車量從 2020 年的 141 萬臺增長至 2021 年的 343 萬臺，市場規(guī)模處于高速成長階段。

日電產(chǎn)預(yù)計(jì)，從 2025 年開始，自制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的整車廠的外采趨勢會逐漸明顯；整車廠與電機(jī)廠的合資供應(yīng)商會增加；外采驅(qū)動(dòng)電機(jī)的體系會完全建立起來。至2050 年前后，橫向的國際化專業(yè)分工會建立起來，整車廠會從專業(yè)供應(yīng)商那里采購電機(jī)與其他主要零部件。

精進(jìn)電動(dòng)、方正電機(jī)、大洋電機(jī)和巨一科技是國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)供應(yīng)商，接下來我們將對他們的財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行分析對比。從相關(guān)業(yè)務(wù)的銷售收入來看，精進(jìn)電動(dòng)（營業(yè)總收入）、方正電機(jī)（汽車應(yīng)用類）、大洋電機(jī)（新能源車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)）、巨一科技（新能源汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）在 2021 年上半年的銷售收入分別為 3.40/3.62/4.59/1.64 億元，同比增速分別為47%/147%/56%/345%。其中，大洋電機(jī)的收入規(guī)模最大，巨一科技的增速最快。

從相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率來看，精進(jìn)電動(dòng)（營業(yè)總毛利）、方正電機(jī)（汽車應(yīng)用類）、大洋電機(jī)（新能源車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)）、巨一科技（新能源汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）在 2021 年上半年的毛利率分別為-6%/4%/13%/15%，2020 全年的毛利率分別為2%/9%/18%/15%。大洋電機(jī)和巨一科技的毛利率相對較高。從銷售凈利率來看，2021 年前三季度，精進(jìn)電動(dòng)/方正電機(jī)/大洋電機(jī)/巨一科技的銷售凈利率分別為-58%/-4%/5%/10%。2020 年全年，精進(jìn)電動(dòng)/方正電機(jī)/大洋電機(jī)/巨一科技的銷售凈利率分別為-66%/-56%/1%/9%。大洋電機(jī)和巨一科技的凈利率相對較高。

從四費(fèi)率來看，2021 年前三季度，精進(jìn)電動(dòng)的銷售/管理/研發(fā)/財(cái)務(wù)費(fèi)用率分別為 7%/20%/21%/2%，合計(jì)四費(fèi)率 50%；方正電機(jī)的銷售/管理/研發(fā)/財(cái)務(wù)費(fèi)用率為2%/7%/9%/0%，合計(jì)四費(fèi)率 18%；大洋電機(jī)的銷售/管理/研發(fā)/財(cái)務(wù)費(fèi)用率分別為4%/7%/4%/0%，合計(jì)四費(fèi)率 14%；巨一科技的銷售/管理/研發(fā)/財(cái)務(wù)費(fèi)用率分別為3%/6%/8%/0%，合計(jì)四費(fèi)率 17%。大洋電機(jī)的四費(fèi)率最低，精進(jìn)電動(dòng)的研發(fā)投入占比最高。

方正電機(jī)的客戶結(jié)構(gòu)中上汽通用五菱占比較高（85%），2022 年公司發(fā)布業(yè)績預(yù)告，已實(shí)現(xiàn) 2021 年歸母凈利潤扭虧為盈；精進(jìn)電動(dòng)的客戶結(jié)構(gòu)較為健康（上海汽車和小鵬汽車占比各接近 40%），2020 年人均創(chuàng)收較高；大洋電機(jī)的客戶結(jié)構(gòu)較為健康（長安汽車和長城汽車占比各接近 39%），盈利能力較為穩(wěn)定；巨一科技的盈利能力、人均創(chuàng)利、人均創(chuàng)收等財(cái)務(wù)指標(biāo)均處于領(lǐng)先地位。（報(bào)告來源：未來智庫）

市場空間：2025 年有望達(dá)到 385 億元

根據(jù)中汽協(xié)和乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2021 年我國乘用車銷量為2148 萬輛，新能源乘用車銷量為 331 萬輛，新能源乘用車滲透率為 15%。中國乘用車市場整體發(fā)展已相對成熟，2022-2025 年，我們給予乘用車市場整體每年3%的增長率，則中國乘用車銷量有望從 2213 萬輛增長 2418 萬輛。考慮到外部政策刺激（雙積分考核、路權(quán)政策等）與各主流整車廠的新能源車型規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)2022-2025 年，新能源乘用車的滲透率有望從 25%提升至 40%，新能源乘用車的銷量有望從553萬輛增長至 967 萬輛。

乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的 2021 年 12 月新能源乘用車銷量前十的車型中，有雙電機(jī)版本的車型是特斯拉 Model Y、特斯拉 Model 3、比亞迪宋DM、理想ONE 和比亞迪漢EV。部分車型不同版本的驅(qū)動(dòng)電機(jī)數(shù)量不同，我們則按版本數(shù)量占比推算雙電機(jī)版本的銷量占比。2021 年 12 月銷量前十名的新能源乘用車車型，全年累計(jì)銷量之和為 147 萬輛，占全年新能源銷量的 45%。其中，雙電機(jī)車型的銷量為40萬輛，滲透率為 27%。

考慮到消費(fèi)者對新能源乘用車的性能要求不斷提升，電機(jī)技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大帶來的成本下降，我們預(yù)計(jì)雙電機(jī)車型的滲透率會不斷提升。根據(jù)我們的測算，2021 年的雙電機(jī)車型滲透率大約為 27%，按每年 5%的速度提升，則2025年雙電機(jī)車型的滲透率有望達(dá)到 47%，雙電機(jī)車型搭載的驅(qū)動(dòng)電機(jī)數(shù)量有望達(dá)到909萬臺，新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)總量有望達(dá)到 1422 萬臺。

由于新能源乘用車的動(dòng)力性能越來越強(qiáng)，在高壓化趨勢下電機(jī)電控的絕緣性能也越來越強(qiáng)，因此我們假設(shè)新能源乘用車的電機(jī)及多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的單價(jià)總體呈上升趨勢。當(dāng)前新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的單價(jià)大約為2500 元（根據(jù)巨一科技招股說明書估算），受益于電機(jī)性能的不斷提升，我們預(yù)計(jì)2021-2025 年，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的單價(jià)有望以每年大約 2%的增幅提升，至 2025 年單價(jià)大約為2706 元。2025年新能源乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的總裝機(jī)量為 1422 萬臺，電機(jī)單價(jià)2706 元，市場規(guī)模為385億元。假設(shè)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的單價(jià)為 5500 元（根據(jù)巨一科技招股說明書估算），以每年 5%的速度逐步上升，則 2025 年單價(jià)大約為6685 元。2021 年國內(nèi)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的市場規(guī)模大約為 231 億元，2025 年有望增至950 億元。

2 發(fā)展趨勢：扁線，油冷，多合一

在上文中我們已經(jīng)提到，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)在性能方面的特殊需求主要體現(xiàn)在功率密度高、調(diào)速范圍寬、起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、高效區(qū)間廣、散熱需求強(qiáng)。因此，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)展趨勢也是圍繞這些性能展開，當(dāng)前比較主流的幾個(gè)方向即扁線電機(jī)、油冷電機(jī)以及多合一電驅(qū)動(dòng)總成。 扁線電機(jī)擁有更高的功率密度，扁銅線之間間隙較大，冷卻油易于滲透，扁線電機(jī)的發(fā)展推動(dòng)了直接油冷技術(shù)的應(yīng)用。同時(shí)，冷卻油擁有良好的絕緣性，可作為減速器及齒輪軸承的潤滑油使用，也可收集電機(jī)余熱用于電池包的保溫，直接油冷技術(shù)加速了整車熱管理系統(tǒng)集成化的進(jìn)程，對多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總成的發(fā)展有促進(jìn)作用。

扁線電機(jī)：提效降損，銅線、漆膜、設(shè)備均有增量

扁線電機(jī)是指，將定子繞組中的傳統(tǒng)圓柱形漆包銅線替換為加工成發(fā)卡狀的漆包銅扁線。圓線電機(jī)的定子橫截面中，圓形銅線間留下了大量間隙，而扁線電機(jī)的定子橫截面中，矩形銅線可以更好地填充空間，提高槽滿率，這是扁線電機(jī)和圓線電機(jī)的根本區(qū)別所在。 扁線電機(jī)相比傳統(tǒng)圓線電機(jī)，裸銅槽滿率可提升 20%-30%。槽滿率的提高等同于電機(jī)在具有相同體積的條件下，可以輸出更高的功率和轉(zhuǎn)矩；或者功率相同的條件下，可以減小電機(jī)的外徑和體積，進(jìn)而減小電機(jī)的重量，所以扁線繞組電機(jī)有著更高的功率密度，可以使永磁電機(jī)繼續(xù)向著更小化的方向發(fā)展。

相較于圓線電機(jī)，扁線電機(jī)的首要優(yōu)勢即損耗降低、效率提升。永磁同步電機(jī)的損耗中，銅耗（主要是定子繞組中的損耗）占大約65%，鐵耗（定子鐵芯與轉(zhuǎn)子鐵芯中的損耗）占大約 20%，其余損耗占比相對較低。扁線電機(jī)和圓線電機(jī)的鐵耗水平接近，主要區(qū)別在銅耗。

銅耗具體可分為直流損耗和交流損耗。直流損耗圓線和扁線都有，但是圓線繞組由于單個(gè)繞組的截面尺寸較小，交流損耗幾乎可以忽略不計(jì)，而扁線繞組由于導(dǎo)體截面尺寸較大，受趨膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)影響，交流損耗也很重要。直流損耗方面，在電流相數(shù)和電流有效值給定的情況下，直流損耗與繞組的直流電阻成正比。由于圓線更細(xì)，電阻更高，因此圓線電機(jī)的直流損耗通常高于相同條件下的扁線電機(jī)。根據(jù)《繞組形式對永磁電機(jī)磁熱性能的影響》，在有限元軟件中對額定功率為 35KW 的永磁同步電機(jī)的直流損耗進(jìn)行仿真計(jì)算，圓線繞組的直流損耗為 601.6W，扁線繞組的直流損耗為 388-488W，與圓線繞組相比下降了113-214W，降幅為 19%-36%。

交流損耗方面，在上文闡釋永磁同步電機(jī)的反電動(dòng)勢問題的時(shí)候我們已經(jīng)提過，在高速旋轉(zhuǎn)的電機(jī)中，定子線圈會由于切割磁感線形成反電動(dòng)勢，產(chǎn)生渦流。產(chǎn)生定子渦流的磁通主要有三部分：電機(jī)的基頻磁通（基波），定子開槽、鐵芯飽和以及轉(zhuǎn)子運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的內(nèi)部諧波，PWM 逆變器產(chǎn)生的外部諧波。同時(shí)，由于交變電流引起的趨膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)，交流損耗會進(jìn)一步提高。

趨膚效應(yīng)是指當(dāng)交變電流流過導(dǎo)體時(shí)，導(dǎo)體周圍變化的磁場也要在導(dǎo)體中產(chǎn)生感應(yīng)電流，導(dǎo)體內(nèi)部的反電動(dòng)勢會強(qiáng)于表面，從而使導(dǎo)體截面的電流分布不均勻，趨近于外表面。電流頻率越高，反電動(dòng)勢越強(qiáng)，趨膚效應(yīng)越明顯。

鄰近效應(yīng)是指，互相靠近的導(dǎo)體通有交變電流時(shí)，每一導(dǎo)體不僅處于自身電流產(chǎn)生的電磁場中，同時(shí)還處于其它導(dǎo)體中的電流產(chǎn)生的電磁場中，這使得各個(gè)導(dǎo)體中的電流分布會受臨近導(dǎo)體的影響而不均勻的現(xiàn)象。如果兩根導(dǎo)體的電流方向相同，電流則向兩側(cè)集中；如果兩根導(dǎo)體的電流方向相反，電流則向中間集中。

根據(jù)《繞組形式對永磁電機(jī)磁熱性能的影響》，在有限元軟件中對額定功率為35KW的永磁同步電機(jī)的交流損耗進(jìn)行測算，可以明顯發(fā)現(xiàn)，尺寸越大的扁線繞組交流損耗越大。

更低的損耗意味著更高的效率。根據(jù)《繞組形式對永磁電機(jī)磁熱性能的影響》的仿真測算，電機(jī)的最高效率可以達(dá)到 97%，圓線繞組的最高效率工作區(qū)相對比較小，但是扁線繞組的最高效率工作區(qū)比較大，且與槽滿率呈正相關(guān)關(guān)系。扁線電機(jī)的效率較圓線電機(jī)的效率能提高大約 1%。

但是，電機(jī)轉(zhuǎn)速越高，趨膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)的影響越大，扁線電機(jī)高效低損的優(yōu)勢會被削弱。施加在扁線繞組上交流電流頻率一定時(shí)，扁線繞組的截面積越大，其渦流損耗越大。而傳統(tǒng)圓線繞組電機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)，一般采用將繞組分裂成多股較細(xì)的圓股線，削弱了繞組上的趨膚效應(yīng)。因此，在扁線繞組等效截面積不變的情況下，將扁線繞組分成多層，構(gòu)成多層并聯(lián)支路，單股扁線繞組的截面積將會變小，由趨膚效應(yīng)引起的渦流損耗也會減小。

增加扁線繞組層數(shù)可有效削弱趨膚效應(yīng)，但是扁線繞組層數(shù)不可能無限增加：1）加工工藝有限，制造成本增加；2）每層繞組都要渡絕緣漆，分層太多會導(dǎo)致絕緣漆占用槽內(nèi)空間增加，槽滿率降低；3）增加層數(shù)雖然削弱了趨膚效應(yīng)，但是加強(qiáng)了鄰近效應(yīng)，過度分層會導(dǎo)致交流損耗增大。 除提高效率、降低損耗外，扁線電機(jī)相較于圓線電機(jī)，擁有更高的功率密度（槽滿率更高）、更強(qiáng)的散熱能力（槽內(nèi)熱阻更低）、更好的NVH 表現(xiàn)（機(jī)械噪音和電磁噪音更低）。

相較于圓線電機(jī)，扁線電機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的增量環(huán)節(jié)主要集中在銅線、漆膜和生產(chǎn)設(shè)備三部分。銅線端，扁銅線的加工難度明顯高于傳統(tǒng)圓線，并且漆膜涂敷難度增加，扁銅線 R 角處的涂敷處理尤其困難。扁線的 R 角在設(shè)計(jì)過程中如何減小，漆膜厚度如何控制，均勻性如何保證，彎折處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度如何保證等等，都需要較高的設(shè)計(jì)與加工能力。扁線的精度一致性要求也遠(yuǎn)高于圓線，由于單根扁銅線截面積大、層數(shù)少，導(dǎo)線尺寸不一致會對繞組整體性能產(chǎn)生較大的負(fù)面影響。

從營業(yè)收入來看，精達(dá)股份/長城科技/冠城大通/金杯電工在2020 年的相關(guān)業(yè)務(wù)銷售收入分別為 85/62/36/12 億元，金田銅業(yè)在 2020 年未單獨(dú)披露電磁線業(yè)務(wù)收入，2019 年收入為 39 億元，精達(dá)股份收入水平領(lǐng)先。從毛利率來來看，2020年精達(dá) 股 份 / 長 城 科 技 / 冠 城 大 通 / 金 杯 電 工的相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率分別為10%/8%/8%/17%，金田銅業(yè)在 2020 年未單獨(dú)披露電磁線業(yè)務(wù)毛利率，2019年毛利率為 5%，金杯電工毛利率水平領(lǐng)先。

漆膜端，扁銅線的外敷漆膜越薄，槽滿率越高，對漆膜的絕緣性能提出了較高要求。漆膜必須穩(wěn)定附著在銅扁線上，扁銅線在加工過程中需經(jīng)歷彎折、扭轉(zhuǎn)等工序，對漆膜的附著性和拉伸性也提出了較高要求。同時(shí)，由于電機(jī)特殊的工作環(huán)境，扁銅線的漆膜需具備耐電暈、耐高溫、耐散熱油的性質(zhì)。

扁銅線的漆膜外資供應(yīng)商多為國際巨頭，在化工行業(yè)擁有悠久的從業(yè)歷史和較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力，產(chǎn)品品質(zhì)處于領(lǐng)先地位，主要有艾仕得、阿爾塔納（艾倫塔斯電子絕緣事業(yè)部）、杜邦等。

2021 年 上 半 年 ， 太 湖 股 份 / 回 天 新 材 / 巨 峰股份的銷售收入分別為2.43/14.09/3.67 億元，毛利率分別為 22%/25%/23%。回天新材的營業(yè)收入和毛利率都處于領(lǐng)先水平。

設(shè)備端，傳統(tǒng)圓線電機(jī)在生產(chǎn)過程中，只需要將繞組纏繞在定子上，或者將繞組加工成線圈塞入定子，生產(chǎn)工藝相對成熟。扁線電機(jī)在生產(chǎn)中需要先將銅線插入定子槽，然后進(jìn)行扭轉(zhuǎn)、焊接、滴漆、涂敷等工藝，對設(shè)備控制算法與加工精度有較高要求。 國外的設(shè)備供應(yīng)商技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)，售價(jià)較高，主要包括日本日特（NITTOCCONSTRUCTION）、意大利 ATOP、法國 REDEX 等。

國內(nèi)的扁線電機(jī)設(shè)備供應(yīng)商主要有浙江巨力自動(dòng)化設(shè)備有限公司、江蘇銘納陽智能裝備有限公司、豪森股份（688529.SH）。浙江巨力的產(chǎn)品主要包含電機(jī)轉(zhuǎn)子生產(chǎn)線、電機(jī)定子生產(chǎn)線、裝配生產(chǎn)線、轉(zhuǎn)子單機(jī)系列、定子單機(jī)系列等，具體工藝技術(shù)又包括壓裝技術(shù)、絕緣技術(shù)、觸點(diǎn)技術(shù)、車削技術(shù)、性能檢測、裝配技術(shù)等。巨力的生產(chǎn)設(shè)施主要在浙江省嘉興市和浙江省三門縣城，客戶主要包括客奧迪，戴姆勒，寶馬，大眾，捷豹，博世、博澤、法雷奧、大陸、馬勒、日立、百得、雷米、尼得科、WEG、德昌等近 1000 多家國內(nèi)外知名企業(yè)。

江蘇銘納陽的主要產(chǎn)品包括新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)備、發(fā)電機(jī)定子并線設(shè)備、雙圈線成型設(shè)備、汽車電機(jī)設(shè)備。公司是中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會會員，中國汽車工業(yè)協(xié)會新能源電機(jī)電控產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟協(xié)會會員，擁有發(fā)明專利9 項(xiàng)，實(shí)用新型專利41項(xiàng)，常州市高新技術(shù)產(chǎn)品 2 項(xiàng)，江蘇省高新技術(shù)產(chǎn)品 1 項(xiàng)，公司產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于汽車電機(jī)、純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)叉車、電動(dòng)三輪車、旅游觀光車、電動(dòng)工具及汽車電機(jī)等領(lǐng)域。

豪森股份重點(diǎn)研究開發(fā)目前市場需求最大的扁線電機(jī)工藝裝備生產(chǎn)線，同時(shí)，通過自主研發(fā)和與圓線電機(jī)工藝裝備廠商合作等方式，積極拓展傳統(tǒng)圓線驅(qū)動(dòng)電機(jī)工藝裝備領(lǐng)域，現(xiàn)已經(jīng)獲取上海龍芯、天際汽車、寧波威睿汽車等客戶的驅(qū)動(dòng)電機(jī)智能生產(chǎn)線訂單。

公司的扁線電機(jī)生產(chǎn)設(shè)備包括的主要技術(shù)與工藝有絕緣紙插入技術(shù)、Hairpin成型技術(shù)、扭頭技術(shù)、漆包線切齊技術(shù)、連接線焊接技術(shù)、涂覆技術(shù)、滴漆技術(shù)、磁鋼裝配技術(shù)、充磁技術(shù)、表磁檢測技術(shù)、鐵芯堆疊壓裝技術(shù)、定子入套技術(shù)、定轉(zhuǎn)子合裝技術(shù)、旋變調(diào)零技術(shù)、安規(guī)測試技術(shù)等。

2017-2021 年，公司的營業(yè)總收入從 6.55 億元增長至12.03 億元，年均復(fù)合增長率為 16%；歸母凈利潤從 0.16 億元增長至 0.71 億元，年均復(fù)合增長率45%。2017-2021Q3，公司的毛利率從 24.99%上升至 26.63%，凈利率從4.87%上升至5.22%，盈利能力穩(wěn)健提升。

油冷電機(jī)：直接冷卻，高效散熱

新能源汽車的發(fā)展對電機(jī)效率、功率密度、響應(yīng)速度和振動(dòng)噪聲等性能指標(biāo)提出了更高的要求，促使電機(jī)向高精度、高功率密度、小型化、輕量化和機(jī)電一體化等方向發(fā)展，帶來了電機(jī)內(nèi)部發(fā)熱量急劇增加、有效散熱空間嚴(yán)重不足等問題，限制了電機(jī)系統(tǒng)的功率密度進(jìn)一步提高。電機(jī)內(nèi)部高溫會導(dǎo)致永磁體材料退磁、絕緣層老化，并導(dǎo)致銅線繞組在高溫下的電阻升高，降低電機(jī)效率，進(jìn)一步加劇電機(jī)發(fā)熱。根據(jù)《基于熱管的新能源汽車電機(jī)散熱系統(tǒng)設(shè)計(jì)與性能分析》，30%-40%的永磁電機(jī)失效是由電機(jī)溫升過高引起的。 電機(jī)繞組、定子和機(jī)殼等關(guān)鍵部件的接觸面之間存在絕緣漆、絕緣紙和空氣等熱導(dǎo)率極低的材料，增加了電機(jī)各部件間的接觸熱阻，極大地降低了電機(jī)關(guān)鍵部件的散熱效率。電機(jī)內(nèi)部的關(guān)鍵發(fā)熱部件與機(jī)殼之間的傳熱路徑長、接觸熱阻大，對散熱系統(tǒng)提出了較高要求。

風(fēng)冷、液冷和蒸發(fā)冷卻散熱系統(tǒng)是三種常用的電機(jī)散熱系統(tǒng)。風(fēng)冷散熱系統(tǒng)憑借成本低、可靠性高和安裝方便等優(yōu)勢，在小功率電機(jī)散熱領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。液冷散熱系統(tǒng)具有較高的散熱功率，其散熱效率可以達(dá)到前者的50 倍，適用于電機(jī)發(fā)熱量大、熱流密度高的散熱場合，但是液冷散熱系統(tǒng)需要額外的循環(huán)液路與密封系統(tǒng)，增加了電機(jī)系統(tǒng)的成本和復(fù)雜性。蒸發(fā)冷卻系統(tǒng)則主要應(yīng)用于兆瓦級大容量發(fā)電機(jī)組的散熱系統(tǒng)，利用氣液相變循環(huán)實(shí)現(xiàn)對電機(jī)的高效冷卻。

車用永磁同步電機(jī)的液冷形式大致分為兩種：直接冷卻與間接冷卻。間接冷卻是機(jī)殼內(nèi)設(shè)計(jì)的冷卻流道，通過冷卻液流經(jīng)整個(gè)機(jī)殼帶走熱量。直接冷卻則是在密封的電機(jī)內(nèi)部注入冷卻油，利用冷卻油具有較高比熱容的特性進(jìn)行冷卻。而且直接冷卻可以增大與發(fā)熱源的接觸面積，可以有更好的冷卻效果。永磁同步電機(jī)的繞組端部發(fā)熱量大，水冷方式下冷卻液無法直接接觸繞組，但是油冷方式下冷卻油可直接接觸繞組，冷卻效率更高，優(yōu)勢更突出。

油冷方案一般可分成三種：1）定子淋油：定子繞組淋油或者定子鐵心淋油，冷卻油直接噴淋到定子繞組或鐵心上，對定子進(jìn)行冷卻。2）定子淋油+轉(zhuǎn)子甩油：定子在淋油冷卻的同時(shí)，轉(zhuǎn)子內(nèi)部也設(shè)計(jì)有油道，轉(zhuǎn)子油道內(nèi)的冷卻油在轉(zhuǎn)子離心力的作用下甩向定子，對定子和轉(zhuǎn)子都起冷卻作用。3）定子內(nèi)油路+定子淋油+轉(zhuǎn)子甩油：在方案 2 的基礎(chǔ)上增加定子的內(nèi)部冷卻，進(jìn)一步提升冷卻效果。轉(zhuǎn)子冷卻方面，一般是通過空心軸將冷卻油導(dǎo)入到轉(zhuǎn)子鐵芯與兩側(cè)端板之間的油道內(nèi)，在轉(zhuǎn)子離心力的作用下從端板流出，可有效降低磁鋼的工作溫度，對磁鋼的壽命和電機(jī)的輸出能力有明顯的提高。定子冷卻方面，一般是通過淋油的方式將冷卻油噴淋到定子繞組和鐵芯上，在重力作用下流動(dòng)到其他位置，實(shí)現(xiàn)對定子的冷卻。

水冷散熱系統(tǒng)存在銹蝕、堵塞和滲漏等隱患，一旦發(fā)生泄露將直接危及電機(jī)的安全，因此需要對水冷散熱系統(tǒng)的循環(huán)管路進(jìn)行高可靠性的密封。相比于水介質(zhì)，油介質(zhì)具有絕緣性好、介電常數(shù)高、凝固點(diǎn)低和沸點(diǎn)高等優(yōu)勢，可以提高電機(jī)系統(tǒng)對外界環(huán)境的適應(yīng)性，避免氣蝕、水垢等腐蝕危害。直接油冷散熱系統(tǒng)的冷卻油與電機(jī)發(fā)熱部件直接接觸，其散熱效率遠(yuǎn)高于水冷散熱系統(tǒng)。比亞迪DMI系統(tǒng)中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)采用直噴式轉(zhuǎn)子油冷技術(shù)，可提升電機(jī)功率密度32%。

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2021 全，中國新能源乘用車中采用油冷技術(shù)的整車廠主要有比亞迪、特斯拉、吉利、上汽、奔馳等，落地車型主要有比亞迪宋MAX、比亞迪宋 Pro、比亞迪宋 Plus，特斯拉 Model 3、特斯拉Model Y，上汽榮威eRX5，吉利幾何 C、吉利帝豪 PHEV、極氪 001 等。對應(yīng)的電機(jī)供應(yīng)商則主要是比亞迪自產(chǎn)、特斯拉自產(chǎn)、日電產(chǎn)、精進(jìn)百思特、華域汽車等。

另外，因?yàn)楸饩€端部導(dǎo)體間存在較大的間隙，噴頭出油后，直接滲透入扁線繞組端部，帶走每一個(gè)導(dǎo)體的熱量，而圓線繞組端部在浸漆后，成為一個(gè)實(shí)心整體，冷卻油很難滲入內(nèi)部，帶著中間層導(dǎo)體的熱量，容易在繞組內(nèi)部形成熱孤島。因此扁線和油冷是一對黃金搭檔，配合使用能大幅度提高散熱能力，從而提高功率密度。 油冷電機(jī)相較于傳統(tǒng)水冷電機(jī)，主要的增量環(huán)節(jié)在于電子油泵/濾清器/散熱器，市場單價(jià)通常為 150/50/50 元左右，視采購廠商的采購量上下波動(dòng)。此外，油冷電機(jī)使用的冷卻油通常為 ATF 油（自動(dòng)變速箱油）。

2021 年 前 三 季 度 ， 德 聯(lián) 集 團(tuán) / 怡 達(dá) 股 份 / 龍?bào)纯萍嫉匿N售收入分別為36.23/10.65/23.15 億元，歸母凈利潤分別為 1.82/0.93/1.94 億元，德聯(lián)集團(tuán)的營業(yè)收入領(lǐng)先，龍?bào)纯萍嫉臍w母凈利潤領(lǐng)先。

2021 年前三季度，德聯(lián)集團(tuán)/怡達(dá)股份/龍?bào)纯萍嫉拿史謩e為14%/20%/31%，凈利率分別為 5%/9%/9%。龍?bào)纯萍嫉拿屎蛢衾仕筋I(lǐng)先。

2021 年前三季度，三花智控/銀輪股份/盾安環(huán)境/圣龍股份的營業(yè)收入分別為117/58/74/10 億元，歸母凈利潤分別為 13/2/3/1 億元。三花智控在營業(yè)收入和歸母凈利潤上有較大優(yōu)勢。

2021 年前三季度，三花智控/銀輪股份/盾安環(huán)境/圣龍股份的毛利率分別為27%/21%/16%/15%，凈利率分別為 11%/4%/5%/8%。三花智控在毛利率和凈利率方面均有優(yōu)勢。

多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總成：集成化實(shí)現(xiàn)降本增效

新能源汽車對續(xù)航里程、功率密度、能量利用效率的要求越來越高，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向集成化、小型化和輕量化的方向快速發(fā)展。目前已經(jīng)發(fā)布的多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有三合一、四合一、六合一、七合一甚至八合一，其中最常見的還是三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)“多合一”的集成化方案可以讓系統(tǒng)內(nèi)的零部件共享外殼耦合及冷卻系統(tǒng)（例如減速器潤滑油可以用來冷卻驅(qū)動(dòng)電機(jī)，特斯拉回收電機(jī)熱量給電池保溫），共享電路及功率半導(dǎo)體，減少線纜用量，有效縮小電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的體積和重量，提高功率密度，實(shí)現(xiàn)輕量化。 1）適用性廣：多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)需要頂層設(shè)計(jì)，從車型平臺上進(jìn)行規(guī)劃，這樣可以大幅縮短開發(fā)周期，并能以較低成本滿足多種車型的需求；2）成本降低：減少動(dòng)力總成內(nèi)部的高壓線束、連接器等零件，減輕重量，降低成本； 3）空間精簡：更緊湊地整合電機(jī)、逆變器、減速器等模塊，解放空間，利于整車布置； 4）能效提高：減少或縮短逆變器與電機(jī)之間的連接配線，降低電力損耗，提升電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量利用效率；

常見的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，根據(jù)電機(jī)控制器的位置，可大致分為五種類型。電機(jī)控制器或與驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器并列分布，或集成于驅(qū)動(dòng)電機(jī)內(nèi)，或集成于減速器內(nèi)，在尺寸、線束用量、技術(shù)難度上各有優(yōu)劣勢。

多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要壁壘在于： 1）產(chǎn)品設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的電機(jī)、減速器、逆變器等核心零部件可能來自不同的供應(yīng)商，需要有集成廠商統(tǒng)一設(shè)計(jì)、規(guī)劃、生產(chǎn)，進(jìn)行跨領(lǐng)域的協(xié)調(diào)。2）冷卻系統(tǒng)集成：多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)往往共享外殼與冷卻系統(tǒng)，電機(jī)、電機(jī)控制器、DC/DC 等都是熱源，對冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求大大提高。3）品控問題：多個(gè)核心零部件集成對生產(chǎn)工藝、品控水平提出了很高要求，單一零部件的故障對集成系統(tǒng)的影響不容忽視。4）EMC 問題：大量電子元器件及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的集成，相互之間的電磁干擾問題需要找到平衡點(diǎn)。

3 行業(yè)標(biāo)桿：特斯拉、比亞迪持續(xù)創(chuàng)新，第三方電機(jī)廠快速進(jìn)步

特斯拉：永磁同步電機(jī)技術(shù)革新，加速滲透

特斯拉的早期車型多采用感應(yīng)異步電機(jī)（Roadster 等），2019 款的海外特斯拉Model 3 在單電機(jī)版本上依然搭載了感應(yīng)異步電機(jī)，在雙電機(jī)版本上則搭載前驅(qū)永磁同步電機(jī)搭配后驅(qū)感應(yīng)異步電機(jī)。2019 款國產(chǎn)版的特斯拉Model 3 單電機(jī)版本則搭載的是永磁同步電機(jī)。 現(xiàn)階段，特斯拉 Model 3、Model Y、Model S、Model X 等車型均在單電機(jī)版本上搭載永磁同步電機(jī)，在雙電機(jī)版本上搭載永磁同步電機(jī)+感應(yīng)異步電機(jī)。新款特斯拉 Model S Plaid 三電機(jī)版本搭載的全部是永磁同步電機(jī)。總體來看，特斯拉的驅(qū)動(dòng)電機(jī)配置趨勢是數(shù)量越來越多，性能越來越強(qiáng)，永磁同步電機(jī)的滲透率越來越高。

基于上文中已經(jīng)詳細(xì)分析過的永磁同步電機(jī)與感應(yīng)異步電機(jī)的性能互補(bǔ)，特斯拉主要的性能版車型中都采用永磁同步電機(jī)與感應(yīng)異步電機(jī)搭配的雙電機(jī)解決方案。特斯拉新款 Model S Plaid 版搭載了全部使用永磁同步電機(jī)的三電機(jī)解決方案，并落地了很多特斯拉在驅(qū)動(dòng)電機(jī)上的前沿技術(shù)。

三電機(jī)全部采用永磁同步電機(jī)，就需要對永磁同步電機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況下的反電動(dòng)勢、弱磁控制、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、散熱等問題進(jìn)行優(yōu)化處理。

1）特斯拉給電機(jī)轉(zhuǎn)子上加了一個(gè)碳纖維保護(hù)套，核心作用是加強(qiáng)電機(jī)轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，防止高轉(zhuǎn)速工況下永磁體脫落。轉(zhuǎn)子中常用的釹鐵硼材料能經(jīng)受較大的壓應(yīng)力，但是不能經(jīng)受較大的拉應(yīng)力，抗拉強(qiáng)度不及抗壓強(qiáng)度的1/10。電機(jī)處于高轉(zhuǎn)速工況時(shí)，轉(zhuǎn)子會產(chǎn)生巨大的離心力，可能會導(dǎo)致永磁體脫落。碳纖維具有耐高溫、抗張強(qiáng)度大、絕緣性能好的優(yōu)勢，作為保護(hù)套可有效加強(qiáng)轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。同時(shí)，碳纖維導(dǎo)電率低，幾乎不會產(chǎn)生額外的渦流損耗，但與其他金屬材料相比，也難以屏蔽氣隙內(nèi)的諧波，降低轉(zhuǎn)子渦流損耗的效果不明顯。

此外，碳纖維保護(hù)層可增加轉(zhuǎn)子的磁通量。根據(jù)特斯拉的專利文件，因?yàn)橛辛颂祭w維保護(hù)層，原有的固定磁體的部分鐵片可以省去，纖維管和磁鐵之間沒有金屬，可減少對磁通的屏蔽。散熱方面，碳纖維保護(hù)層有利有弊。基于碳纖維材料優(yōu)秀的隔熱性能，電機(jī)的主要熱源，即定子銅線繞組發(fā)熱，對轉(zhuǎn)子的負(fù)面影響被削弱。但是，轉(zhuǎn)子本身在高速工況下同樣發(fā)熱，碳纖維保護(hù)層限制了轉(zhuǎn)子的散熱。給轉(zhuǎn)子添加碳纖維保護(hù)層的主要壁壘在于加工工藝復(fù)雜。由于不同材料的膨脹系數(shù)不同，碳纖維所使用的環(huán)氧樹脂材料必須在高強(qiáng)度張力下纏繞在定子上，否則在低溫下碳纖維會松動(dòng)。

2）內(nèi)置永磁同步磁阻電機(jī)。在上文中，我們提到交流電機(jī)主要有永磁同步電機(jī)、感應(yīng)異步電機(jī)、磁阻電機(jī)。其中，磁阻電機(jī)在乘用車上應(yīng)用很少，因此我們沒有詳細(xì)介紹。磁阻電機(jī)與永磁同步電機(jī)的主要區(qū)別在于，轉(zhuǎn)子內(nèi)沒有永磁體，沒有磁場，完全依靠定子磁場，基于“磁阻最小原理”產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。磁阻電機(jī)幾乎沒有反電動(dòng)勢、弱磁控制等問題，但是轉(zhuǎn)矩較小、脈動(dòng)較大，在一定程度上與永磁同步電機(jī)互補(bǔ)，擴(kuò)展了電動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間。

特斯拉將永磁體嵌入磁阻電機(jī)的轉(zhuǎn)子槽中，該方案的主要壁壘在于永磁體的數(shù)量、尺寸、形狀、位置等。內(nèi)置永磁同步磁阻電機(jī)在低轉(zhuǎn)速工況下近似永磁同步電機(jī)，在高轉(zhuǎn)速工況下近似磁阻電機(jī)。轉(zhuǎn)子永磁體的V 型結(jié)構(gòu)可調(diào)節(jié)磁阻轉(zhuǎn)矩，緩解高轉(zhuǎn)速工況下的反電動(dòng)勢問題。在高轉(zhuǎn)速工況下，特斯拉盡可能將定子旋轉(zhuǎn)磁場與轉(zhuǎn)子磁場對齊，從而大幅削弱反電動(dòng)勢，這種設(shè)計(jì)的主要壁壘在于復(fù)雜的電機(jī)控制策略。

3）10 層扁線繞組電機(jī)。在特斯拉介紹上海超級工廠的預(yù)告片中，展示了電機(jī)的生產(chǎn)工藝。我們可以看到，特斯拉的電機(jī)已經(jīng)落地了扁線技術(shù)，并且在定子繞組的特寫中，每一排有 5 個(gè)焊接點(diǎn)，每個(gè)焊接點(diǎn)有 2 根扁銅線，特斯拉的扁線電機(jī)定子繞組已經(jīng)達(dá)到 10 層，生產(chǎn)加工工藝擁有較高的壁壘。（報(bào)告來源：未來智庫）

比亞迪：電動(dòng)插混雙輪驅(qū)動(dòng)，技術(shù)實(shí)力深厚全面

比亞迪一直使用永磁同步電機(jī)，并且早在 2015 款的比亞迪唐新能源上就落地了雙電機(jī)四驅(qū)結(jié)構(gòu)，具有一定的前瞻性和先進(jìn)性。

在純電平臺方面，比亞迪最新的 E 平臺 3.0 采用了前驅(qū)感應(yīng)異步電機(jī)+后驅(qū)永磁同步電機(jī)的技術(shù)方案，二者互補(bǔ)，在日常行駛中以永磁同步電機(jī)為主，在加速工況下雙電機(jī)最大輸出。

該平臺落地了全球首個(gè)八合一動(dòng)力總成（整車控制器、電機(jī)控制器、車載充電器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池管理器、高壓配電箱、直流變換器、減速器），高性能版本最大功率 270KW（E 平臺 3.0 有前后兩個(gè)八合一動(dòng)力總成，后驅(qū)峰值功率270KW，前驅(qū)峰值功率 150KW），系統(tǒng)綜合效率 89%。其中，扁線驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高效率可達(dá)97.5%，電機(jī)功率提升了 40%。

基于高度集成的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，整車的熱管理系統(tǒng)也得以進(jìn)一步集成，寬溫域高效熱泵系統(tǒng)得以落地，實(shí)現(xiàn)了整車熱量綜合利用，-30℃~60℃的寬域熱泵工作溫度，動(dòng)力電池的直冷直熱技術(shù)熱效率最高提升 20%。

得益于優(yōu)異的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，E 平臺 3.0 的零百加速可達(dá)到2.9S，續(xù)航里程可達(dá)到 1000KM，百公里電耗比同級別車型低 10%，冬季續(xù)航里程增加10%。在插混系統(tǒng)方面，比亞迪的 DMI 超級混動(dòng)的 EHS 電混系統(tǒng)采用了雙電機(jī)（發(fā)電機(jī)+電動(dòng)機(jī)）雙電控的集成化設(shè)計(jì)，串并聯(lián)架構(gòu)，集成了雙電機(jī)、雙電控、單檔減速器、直驅(qū)離合器、電機(jī)油冷系統(tǒng)，體積和重量減小了30%。

EHS 電混系統(tǒng)搭載的扁線油冷電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá) 16000rpm，峰值功率160KW，峰值扭矩 325N/M，領(lǐng)先市場上大部分競品。電機(jī)的最高效率可達(dá)97.5%，效率＞90%占比 90.3%，直噴式轉(zhuǎn)子油冷技術(shù)超強(qiáng)散熱，提升電機(jī)功率密度32%至44.3KW/L。

在具體的設(shè)計(jì)工藝方面，根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局披露的比亞迪專利文件，2021年下半年以來，比亞迪在電機(jī)總成、散熱結(jié)構(gòu)、定子設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)上均有新技術(shù)突破。我們將對最具代表性轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)進(jìn)行簡單介紹。

在上文中我們提到，永磁同步電機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況下存在弱磁控制問題，需要輸入額外電流削弱轉(zhuǎn)子磁場。針對這個(gè)問題的一種解決方案是，采用移動(dòng)式永磁體的轉(zhuǎn)子組件，通過驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)可移動(dòng)永磁體在規(guī)定的可移動(dòng)空間內(nèi)來回平移，可改變可移動(dòng)永磁體到轉(zhuǎn)子表面的距離，以此來改變氣隙磁場。但這個(gè)解決方案存在一些缺陷： 1）驅(qū)動(dòng)永磁體自動(dòng)平移的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)成本高； 2）驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)組件復(fù)雜； 3）轉(zhuǎn)子空間利用率低。

比亞迪設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)子組件包括轉(zhuǎn)子鐵芯、齒圈及至少兩個(gè)永磁體，所述齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)連接在所述轉(zhuǎn)子鐵芯的一端，所述轉(zhuǎn)子鐵芯與所述齒圈同軸，所述永磁體沿著所述齒圈的內(nèi)圈呈環(huán)形間隔排布；每一所述永磁體包括安裝柱及連接在所述安裝柱的齒輪，所述安裝柱與所述齒輪同軸，所述安裝柱可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在所述轉(zhuǎn)子鐵芯內(nèi)，所述安裝柱的軸向平行于所述轉(zhuǎn)子鐵芯的軸向，所述齒輪與齒圈內(nèi)嚙合。通過齒圈來帶動(dòng)永磁體的轉(zhuǎn)動(dòng)，以此來改變氣隙磁場的強(qiáng)弱，處理弱磁控制問題。相較于移動(dòng)式或抽拉式的方案，不需要額外的移動(dòng)空間，設(shè)計(jì)簡單且結(jié)構(gòu)可靠。

精進(jìn)電動(dòng)：專注電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，打入小鵬供應(yīng)鏈精進(jìn)

電動(dòng)是新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)國內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)之一，從事電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)，已對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器、傳動(dòng)三大總成自主掌握核心技術(shù)和實(shí)現(xiàn)完整布局。公司 2008 年于北京成立，創(chuàng)始人余平先后畢業(yè)于清華大學(xué)、密歇根大學(xué)、麻省理工學(xué)院，并在通用汽車美國總部的混合動(dòng)力工程技術(shù)及戰(zhàn)略規(guī)劃崗位任職多年；聯(lián)合創(chuàng)始人蔡蔚在國際電機(jī)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)與產(chǎn)業(yè)界任職及工作二十余年，曾任美國雷米電機(jī)混合動(dòng)力技術(shù)總監(jiān)，主持過多個(gè)國際品牌新能源車型的量產(chǎn)項(xiàng)目。 完整的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器、減速器）方面，公司產(chǎn)品主要有三合一（驅(qū)動(dòng)電機(jī)+控制器+傳動(dòng)），油水復(fù)合冷卻，適合乘用車，配套B 級及以上轎車、SUV、跑車；前驅(qū)串并聯(lián)混動(dòng)箱（驅(qū)動(dòng)電機(jī)+傳動(dòng)），油冷，適合乘用車，配套A級轎車，SUV；二合一（驅(qū)動(dòng)電機(jī)+傳動(dòng)），適用于商用車純電動(dòng)系統(tǒng)的公路客車及中、大型貨車。

在乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面，公司產(chǎn)品主要有感應(yīng)電機(jī)、水冷永磁電機(jī)和油冷永磁電機(jī)。公司的感應(yīng)電機(jī)分 SD220_335 Nm 和 SD220_290 Nm 兩種型號，屬于三相感應(yīng)電機(jī)，具有轉(zhuǎn)矩密度、功率密度高，電機(jī)系統(tǒng)效率高，電機(jī)電磁噪聲低，NVH性能好，低轉(zhuǎn)矩紋波等優(yōu)勢。電機(jī)配有壽命長、耐電暈電機(jī)漆包線、加重型驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出軸承，整機(jī)全面防腐蝕表面處理。

公司的水冷永磁電機(jī)有 SD220_270Nm、SD220_310Nm、SD220_315Nm、SD220_360Nm和 SD220_390Nm。公司的水冷永磁電機(jī)屬于三相永磁同步電機(jī)，具有系統(tǒng)效率高、電磁噪聲低、NVH 性能好、低齒槽轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)矩紋波等。公司采用壽命長、耐電暈電機(jī)漆包線、加重型驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出軸承，整機(jī)全面防腐蝕表面處理。

公司的油冷永磁電機(jī)有 SD210、SD240、SD220 和 SD220。公司的油冷永磁電機(jī)屬于三相同步電機(jī)，具有轉(zhuǎn)矩、功率密度高，系統(tǒng)效率高，電磁噪聲低，NVH性能好，齒槽轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)矩波動(dòng)較小，并配備專有的全壽命耐變速箱油材料。

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2021 年 1-11 月，在主要車企中，精進(jìn)電動(dòng)的前五大客戶是 上 海 汽 車 /小 鵬 汽 車/吉 利 汽 車 /中 國 一 汽/華晨鑫源，裝機(jī)量分別為43538/42129/8254/6978/2142 臺，占比分別為 40%/39%/8%/6%/2%。

巨一科技：從智能裝備切入電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

公司產(chǎn)品主要包括智能裝備整體解決方案和新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品。2021年上半年，新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的占比為 16.87%。針對新能源汽車的動(dòng)力需求，公司建立了電磁設(shè)計(jì)與仿真分析平臺、散熱結(jié)構(gòu)和仿真分析平臺、電機(jī)結(jié)構(gòu)靜動(dòng)力學(xué)分析平臺等開發(fā)平臺，采用永磁同步電機(jī)方案，開發(fā)出了30kW 至200kW系列電機(jī)產(chǎn)品。通過對定轉(zhuǎn)子沖片的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，新型材料的選用和創(chuàng)新的冷卻設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品外特性、重量、最高效率等指標(biāo)有顯著提升，滿足不同車型需求并進(jìn)行批量生產(chǎn)。

在集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，公司主要有 iEDS-2100FR 和iEDS-4000FR 兩種型號的產(chǎn)品，將電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器三個(gè)單獨(dú)的分體單元，通過高度集成技術(shù)方案，開發(fā)出一款小體積、大功率、高度集成化的電橋總成產(chǎn)品，電磁噪聲低，NVH性能優(yōu)異，滿足前后驅(qū)全時(shí)驅(qū)動(dòng)需求。 在驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面，公司的 JEE 高功率密度驅(qū)動(dòng)電機(jī)類型為永磁同步電機(jī)，由專業(yè)的電磁、熱、結(jié)構(gòu)及 NVH 團(tuán)隊(duì)開發(fā)，具備高功率密度、高轉(zhuǎn)矩密度、高轉(zhuǎn)速運(yùn)行能力的優(yōu)點(diǎn)，可與高傳動(dòng)比齒輪箱相配合應(yīng)用。超過10 年的連續(xù)生產(chǎn)，累計(jì)供貨已超過 20 萬臺，質(zhì)量可靠，成本低。目前已量產(chǎn)搭載于奇瑞小螞蟻EQ1、江淮iEV4、江淮 iEV5、江淮 iEV6、江淮 iEV6EL 等。

在新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，圍繞電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展趨勢，已開發(fā)兩個(gè)新型集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)平臺產(chǎn)品并批量應(yīng)用，通過研發(fā)項(xiàng)目形成了一系列的技術(shù)儲備，包括 16,000rpm 水冷扁線電機(jī)的設(shè)計(jì)開發(fā)、混合動(dòng)力汽車雙電機(jī)控制器等；同時(shí)進(jìn)行了碳化硅模塊、多合一電力電子系統(tǒng)等方面的技術(shù)預(yù)研；未來，發(fā)行人將繼續(xù)圍繞電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化、高效化的發(fā)展趨勢，開發(fā)油冷扁線電機(jī)、24,000rpm高速電機(jī)、高壓碳化硅器件電機(jī)控制器、260kW/5000Nm 大功率大扭矩集成化電驅(qū)動(dòng)、多合一電力電子產(chǎn)品等，提升公司在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品整體性能、NVH、EMC等領(lǐng)域的開發(fā)、驗(yàn)證以及生產(chǎn)交付能力。

4 重點(diǎn)公司分析

精進(jìn)電動(dòng)：專家治企，自主研發(fā)，全面布局

精進(jìn)電動(dòng)是新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)國內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)之一，從事電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)，已對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器、傳動(dòng)三大總成自主掌握核心技術(shù)和實(shí)現(xiàn)完整布局。精進(jìn)電動(dòng)為客戶提供電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體技術(shù)解決方案，堅(jiān)持自主研發(fā)與持續(xù)創(chuàng)新，建立了國際化的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和全球化的組織架構(gòu)，目前已在北京、上海、正定、菏澤、余姚以及美國底特律設(shè)立了研發(fā)和生產(chǎn)基地。公司與菲亞特克萊斯勒、吉利集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、小鵬汽車、比亞迪、東風(fēng)集團(tuán)、廈門金龍、北汽集團(tuán)等知名整車企業(yè)建立了長期的合作關(guān)系，并正在積極推進(jìn)與美國、歐洲著名整車企業(yè)的進(jìn)一步合作。

公司 2008 年于北京成立，創(chuàng)始人余平先后畢業(yè)于清華大學(xué)、密歇根大學(xué)、麻省理工學(xué)院，并在通用汽車美國總部的混合動(dòng)力工程技術(shù)及戰(zhàn)略規(guī)劃崗位任職多年；聯(lián)合創(chuàng)始人蔡蔚在國際電機(jī)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)與產(chǎn)業(yè)界任職及工作二十余年，曾任美國雷米電機(jī)混合動(dòng)力技術(shù)總監(jiān)，主持過多個(gè)國際品牌新能源車型的量產(chǎn)項(xiàng)目。

公司公開發(fā)行股票募集資金將主要用于高中端電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)、工藝開發(fā)及試驗(yàn)中心升級項(xiàng)目，新一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化升級改造項(xiàng)目，信息化系統(tǒng)建設(shè)與升級項(xiàng)目和補(bǔ)充營運(yùn)資金項(xiàng)目。“高中端電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)、工藝開發(fā)及試驗(yàn)中心升級項(xiàng)目”，將幫助公司在大功率高集成度電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、基于第三代半導(dǎo)體的控制器、生產(chǎn)工藝優(yōu)化以及試驗(yàn)條件等方面，實(shí)現(xiàn)業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)儲備。“新一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化升級改造項(xiàng)目”，將進(jìn)一步優(yōu)化公司生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的生產(chǎn)效率與產(chǎn)品性能。“信息化系統(tǒng)建設(shè)與升級項(xiàng)目”將提升公司信息化建設(shè)水平，提高公司生產(chǎn)過程的數(shù)字化管理水平。“補(bǔ)充營運(yùn)資金項(xiàng)目”將增加公司流動(dòng)資產(chǎn)規(guī)模，大幅降低公司資產(chǎn)負(fù)債率，為公司業(yè)務(wù)發(fā)展創(chuàng)造有利基礎(chǔ)，提高財(cái)務(wù)安全性和靈活性。

2022 年 1 月，公司發(fā)布了業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計(jì) 2021 年年度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入75,000萬元到 78,000 萬元，與上年同期相比將增加 17,177.52 萬元到20,177.52萬元，同比增加 29.71%到 34.90%。歸屬于母公司所有者的凈利潤與上年同期相比，將出現(xiàn)虧損，實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤-42,000 萬元到-38,000 萬元，與上年同期相比將減少 84.45 萬元到 4,084.45 萬元，虧損同比增加0.22%到10.77%。歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤-46,000 萬元到43,000萬元，與上年同期相比將減少 15,366.88 萬元到 12,366.88 萬元，虧損同比增加40.37%到 50.16%。

1）營業(yè)收入增長，主要是 2021 年受新冠疫情影響較小，及乘用車項(xiàng)目增長所致。2020 年新冠疫情期間，受延期復(fù)工和下游客戶對公司的新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采購存在訂單取消或延后。2021 年，訂單恢復(fù)正常，且公司乘用車業(yè)務(wù)部分項(xiàng)目在2020 年底進(jìn)入量產(chǎn)后，產(chǎn)量在 2021 年有所提升，銷量增加，從而進(jìn)一步提高了公司的營業(yè)收入。

2）公司歸屬于母公司所有者的凈利潤下降主要由于：首先，公司主營業(yè)務(wù)毛利率較上年同期下滑，主要原因是原材料成本增長所致。自2020 年底，公司主要原材料中硅鋼片、漆包線、磁鋼及殼體等大宗商品（下同）采購價(jià)格開始普遍上漲。2021 年，大宗商品價(jià)格仍然持續(xù)上漲，全年價(jià)格居高位，提高了公司采購成本，從而導(dǎo)致公司效益下降。其次，公司持續(xù)積極投入研發(fā)，以及全力建設(shè)北美基地，拓展海外市場，導(dǎo)致銷售，管理和研發(fā)費(fèi)用較去年同期增加。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2021 年中國新能源乘用車銷量為331 萬輛，同比增長181%。考慮到外部政策刺激（雙積分考核、路權(quán)政策等）與各主流整車廠的新能源車型規(guī)劃，我們預(yù)計(jì) 2021-2025 年，新能源乘用車的滲透率有望從15%提升至40%，新能源乘用車的銷量有望從 331 萬輛增長至 967 萬輛，年均復(fù)合增長率為31%。同時(shí)，根據(jù)公司招股書的披露，公司的前五大客戶中：1）小鵬汽車，配套G3和P7 的相關(guān)產(chǎn)品未來 5 年訂貨量計(jì)劃已獲客戶需求確認(rèn)；2）吉利汽車，PHEV車型配套產(chǎn)品 2021 年迎全面量產(chǎn)，未來 3 年訂貨量計(jì)劃已獲客戶需求確認(rèn)；3）比亞迪，公司通過同步開發(fā)和市場拓展，切入比亞迪配套供應(yīng)商的項(xiàng)目增多。公司下游客戶市場份額較大、銷量增速較快，有望拉動(dòng)公司業(yè)績以高于市場整體增速的水平增長。

方正電機(jī)：客戶開拓順利，電機(jī)龍頭加速成長

公司堅(jiān)持以“成為節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域一流的核心零部件供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)技術(shù)、產(chǎn)品及客戶升級。有能力、有技術(shù)服務(wù)世界一流客戶，未來靠專利、標(biāo)準(zhǔn)占領(lǐng)市場”的戰(zhàn)略目標(biāo)。公司主要從事微特電機(jī)、新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)、汽車電子（發(fā)動(dòng)機(jī)控制器）及家電智能控制器的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

1）微特電機(jī)：2021 年上半年，公司努力克服疫情帶來的不利影響，縫紉機(jī)應(yīng)用類產(chǎn)品收入同比增加 62%，公司在該業(yè)務(wù)領(lǐng)域繼續(xù)占據(jù)市場主導(dǎo)地位。越南方德的電動(dòng)工具用電機(jī)已經(jīng)正式投入批量生產(chǎn)，并且進(jìn)入更多的客戶，包括TTI、史丹利百得等電動(dòng)工具行業(yè)龍頭企業(yè)。該產(chǎn)品的批量生產(chǎn)將進(jìn)一步拓寬公司在微電機(jī)領(lǐng)域的下游應(yīng)用市場，成為公司在微電機(jī)行業(yè)內(nèi)的新的業(yè)績增長點(diǎn)。

2）新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)：2021 年上半年，公司新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)出貨19多萬臺，出貨量繼續(xù)位居行業(yè)前列，并且市占率進(jìn)一步提升。公司量產(chǎn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要應(yīng)用于上汽通用五菱 MINIEV、小鵬 P7、吉利帝豪 EV 等車型。公司為蔚然動(dòng)力、上汽乘用車、奇瑞汽車開發(fā)的新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)展順利。此外，公司還獲取了上汽通用五菱 GSEV 項(xiàng)目和兩個(gè)混動(dòng)項(xiàng)目定點(diǎn)，其他新客戶和新項(xiàng)目的開發(fā)也進(jìn)展順利。公司至 2021 年底驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)能 50 萬臺/年，目前處于滿產(chǎn)階段。為滿足客戶需求，公司已啟動(dòng)新增年產(chǎn) 100 萬臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)項(xiàng)目，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)投資5 億元，項(xiàng)目 2024 年達(dá)產(chǎn)后預(yù)計(jì)年新增營業(yè)收入 25 億元。公司進(jìn)一步提升和優(yōu)化內(nèi)部制造體系和外部的供應(yīng)鏈管控體系。公司已和太鋼、寧波韻升等優(yōu)秀零部件合作伙伴達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，通過共建聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室等措施，進(jìn)一步深化合作關(guān)系，提升合作效率。公司繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)