高科737s筆記本多少錢（空難背后的東航）

打開維修費用“黑匣子”。作者|蔡真姚悅編輯丨高巖來源|野馬財經東航失事航班MU5735牽動了全國人民的心。搜救工作還在繼續，目前飛機殘骸已被發現，尚未找到遇難者遺體，但已找到失聯人員的錢包、身份證等隨身物品。3月21日，該客機在執行昆明至廣

打開維修費用“黑匣子”。

作者 | 蔡真 姚悅

編輯丨高巖

來源 | 野馬財經

東航失事航班MU5735牽動了全國人民的心。搜救工作還在繼續，目前飛機殘骸已被發現，尚未找到遇難者遺體，但已找到失聯人員的錢包、身份證等隨身物品。

3月21日，該客機在執行昆明至廣州航班任務時，在廣西梧州上空失聯，后被確認以垂直方式墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人，機組9人，目前傷亡未明，但生還可能性極低。

在事故原因尚未查明，各種信息魚龍混雜之時，有聲音認為“東航因上百億巨虧壓力而嚴控維修費用、壓降成本是原因之一”。隨后東航權威人士辟謠稱消息失實，中國東航提供安全可靠的維修工程服務，2021年維修成本較2019年增加12%。但外界仍然懷疑，在疫情的業績壓力之下，航空公司的動作是否有變形？

那么，東航的維修成本到底是增還是降？

疫情之下，維修成本是增是降？

空難背后的中國東航（600115.SH），是中國民航第一家在香港、紐約、上海三地上市的航空公司，1997年就登陸資本市場了。

疫情之下，全球航空業遭受重挫，東航也未能幸免。

疫情之前的2019年，中國東航營收、歸母凈利潤分別為1208.6億元、31.95億元；疫情出現的2020年，中國東航營收、歸母凈利潤就分別降至586.39億元、-118.35億元，降幅為-51.48%、-470.42%。

國際航空運輸協會（IATA）2021年10月發布的報告預測，2021年全球航空業預計將凈虧損518億美元。根據業績預告，東航2021年預虧110億元至135億元。

縱觀疫情前后，東航在財報中如是表述：2019年報，提到要從飛機維護、培訓激勵等環節降低燃油成本；2020年表示，節約燃油和飛機維修等營業成本和日常開支；2021年上半年提到，加強成本費用管控，包括嚴控維修費用。

從“降低”到“節約”再到“嚴控”，可以看出中國東航的成本管控意識逐漸加強，而且都涉及到了飛機維護和維修。

在疫情背景下，對于任何一家上市航空公司來說，“嚴控成本”都是合理的表述。而且，從數據來看，中國東航2021年上半年的飛機維修支出同比呈現大幅增長。

2019年上半年至2021年上半年，中國東航分別運營飛機719架、732架、749架；飛機修理費用分別為18.91億元、15.37億元、17.28億元；同比增長14.68%、-18.72%、12.42%。

何況該費用還受到航材儲備、航材共享等復雜因素影響，一個動態數字的增減很難反映航空公司維修水平的變化。

飛機維修偷工減料可能性小

截至空難發生前，中國民航運輸航空持續安全飛行時間突破1億小時，創下世界最好安全飛行紀錄，保持4227天安全飛行紀錄。

正因如此，簡單地把事故原因歸因于維修經費問題，其實是不客觀的。

“如果看過《空中浩劫》，我們就該知道空難發生的概率有多低，誘因有多少種，而在官方的調查報告出具之前，把輿論壓力單方面導向東航非常不負責任，甚至是在妨礙東航進行正常、合理的救援、善后工作。”一位在機場工作過的朋友發了這樣一條微博。

“維護費用不拆解子項看，根本沒辦法反饋實際情況，正常來說，工藝水準，量產穩定性每年有提升，肯定帶來均攤成本下降，宏觀數據沒有意義，太多變量費用要具體拆分成每一個子項，關鍵的物料來源，這種數據才有意義，現在推測不如等能拿到數據的官方給正式結論。”一位民航人士如此表示。

“中國民航業維修的能力、技術具有相當高的水平，標準遠高于國際平均標準。”飛享者（北京）航空科技發展有限公司副總裁王海洋表示，他們公司主要提供公務機出行服務，并創立了中國首個公務機航材共享庫。

目前全球最權威的民航管理機構是FAA（美國聯邦航空管理局），這既源于美國這一世界最大航空制造國與民航市場的地位，也源于其用無數血的教訓總結出的寶貴經驗。

中國民用航空局（CCAC）和FAA的許多規章相似。2017年10月17日，CAAC與FAA正式簽署《適航實施程序》。王海洋表示，CCAC的標準在FAA的基礎上做了更加嚴格的修正，每一次航班出問題都會追責到放行人員，即便在疫情下法規也不會放松；從利益層面看，一次偷工減料的維修很可能帶來巨大的損失，對于航空公司和個人來說得不償失。

一位民航工作人員也透露：“今年各航空公司都格外努力保障安全，強調安全，偷工減料的可能性非常小。可以預見在調查結果出來之前，全民航又要進行非常高強度的排查。”

維修費用大頭是什么？

目前民航維修所需航材大部分被歐美壟斷，而航材費用正是維修費用的大頭，如果需要緊急訂購零件，所花費用就更高了。

為應對高額航材成本，國產廠家試圖打破局面，比如今年年初，北摩高科（002985.SZ）公告，碳碳復合材料剎車盤進入國內民航飛機航材替換供應鏈體系，該領域長期被國外巨頭壟斷；另一方面，中國航材集團等公司搭建通航器材共享平臺，降低物流等成本。

圖片來源：頭豹研究院

此外，單個基地運營同一種機型也是節約航材的手段之一。本次失事的飛機型號為波音737-800，屬于737NG系列。據界面新聞報道，737NG飛機在我國民航運輸飛機中占比大概40%。737-800也是全世界最主流的737NG飛機，可靠性已經過時間考驗。

圖片來源：波音787-700模型 攝于國航大廈

“各大航空公司的維修人員具有流動性，工資成本也相仿，加之航材共享等舉措，實際上三大航空公司（國航、南航、東航）的維修費用控制能力差不多。”王海洋表示。

如何用盡可能少的維修費用保障飛機安全飛行，是每一家航空公司都想努力做到的事情。

空難之后，國內航空業雪上加霜

與國航和南航兩大航空公司與之橫向對比，“成本管控”亦出現在其業績報告上，但在維修費用上，2021年上半年，中國國航大幅增加，南方航空小幅下降。

2021年上半年，中國國航擁有各型飛機729架，飛機保養、維修和大修成本為35.87億元，同比增長24.79%。

2021年上半年，南方航空擁有869架飛機的機隊規模，飛機、發動機維修費為39.68億元，同比增長-3.2%。

培養一個航空人才的成本相當之高，工資薪酬也是航空公司的主要成本之一。從上圖可以看出，在疫情期間航班大量取消，航油成本大幅降低的情況下，人員成本降幅并不大。而維修成本占到總成本3-8%之間。

空難發生后，不少人在社交媒體上表示，“不敢坐飛機了”；還有人說，“以后坐飛機一定要買保險。”……空難給大眾造成了一定的心理陰影。

“疫情之下，航空公司艱難度日，空難事件又給行業雪上加霜。”王海洋擔憂地說道。他認為，發生空難后，各航空公司公司會更謹慎，各類檢查也會更密集，乘坐飛機或許更安全。

發稿之時，MU5735黑匣子的搜尋工作正在緊張進行，MU5735到底因何墜機，媒體和公眾都在探尋答案。而我們需要因此汲取哪些教訓，還需最終結果的出爐。

付磊、蘇影、梁春富對該文亦有貢獻