高鐵多少錢(qián)一公里（中國(guó)有一條高鐵年賺百億）

我國(guó)高鐵總里程已近3萬(wàn)公里，總造價(jià)近4萬(wàn)億元，一公里高鐵平均耗資1.3億元，投入如此巨大，按說(shuō)高鐵運(yùn)營(yíng)初期是虧損的，但京滬高鐵在2019年幾乎實(shí)現(xiàn)百億營(yíng)收，打破了這一規(guī)律，這到底怎么做到的？?京滬高鐵在高鐵出現(xiàn)之前，從北京到上海乘坐列車(chē)需要

我國(guó)高鐵總里程已近3萬(wàn)公里，總造價(jià)近4萬(wàn)億元，一公里高鐵平均耗資1.3億元，投入如此巨大，按說(shuō)高鐵運(yùn)營(yíng)初期是虧損的，但京滬高鐵在2019年幾乎實(shí)現(xiàn)百億營(yíng)收，打破了這一規(guī)律，這到底怎么做到的？

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京滬高鐵

在高鐵出現(xiàn)之前，從北京到上海乘坐列車(chē)需要花費(fèi)近20個(gè)小時(shí)，嚴(yán)重影響了兩地之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這種局面在2011年6月30日，京滬高鐵建成通車(chē)后得到了改善。

而且不同于其他高鐵，全長(zhǎng)1318公里的京滬高鐵，僅用三年便轉(zhuǎn)虧損為盈利。在2016年~2018年，營(yíng)收分別達(dá)到262.6億、295.6億 311.6億。

而2019年前三季度的營(yíng)收達(dá)250億，凈利潤(rùn)則達(dá)95.2億。京滬高鐵成為中國(guó)首條盈利并且賺錢(qián)最多的高鐵

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京滬高鐵只有37名員工，是怎么做到盈利的？

首先，高鐵的營(yíng)收離不開(kāi)人流量，世界銀行曾作出統(tǒng)計(jì)，年客流達(dá)到3500萬(wàn)～4000萬(wàn)時(shí)，中程距離的高鐵就可以實(shí)現(xiàn)盈利。

而在京滬高鐵驗(yàn)收時(shí)曾被預(yù)測(cè)，年運(yùn)送旅客要達(dá)到8000萬(wàn)人次以上，才可實(shí)現(xiàn)盈利。但這對(duì)于京滬高鐵來(lái)說(shuō)并不是個(gè)難題，京滬高鐵全線多達(dá)24個(gè)車(chē)站，連接了京津滬三大直轄市。

以2018年為例，京滬高鐵沿線區(qū)域擁有全國(guó)27.3%的常住人口，僅一年便運(yùn)輸了1.92億人次的旅客，遠(yuǎn)超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點(diǎn)。

如今它每年的客運(yùn)量已經(jīng)高達(dá)2.1億人次，也就是說(shuō)，平均每天有80多萬(wàn)人乘坐京滬高鐵往返北京和上海。

當(dāng)然，想要實(shí)現(xiàn)如此大的盈利，僅憑地理位置優(yōu)勢(shì)還不夠。實(shí)際上，京滬高鐵的盈利還離不開(kāi)公司內(nèi)部先進(jìn)的管理方式。

京滬高鐵采用的是委托運(yùn)營(yíng)管理模式，在這種模式下，京滬高鐵只負(fù)責(zé)高鐵質(zhì)量信息調(diào)控，運(yùn)輸管理工作則委托給了京滬高鐵沿線的上海、北京、濟(jì)南三個(gè)鐵路局，這樣大大降低了運(yùn)營(yíng)成本。

不過(guò)，除了京滬、京津、東南沿海鐵路外，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問(wèn)題，比如現(xiàn)在虧損最嚴(yán)重的蘭新高鐵。

由于當(dāng)?shù)厝丝谏?，每天只有幾趟列?chē)開(kāi)行，上座率還不高，建設(shè)、維護(hù)、管理費(fèi)用幾乎全靠補(bǔ)貼。

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為什么不提高高鐵票價(jià)？

事實(shí)上，2017年的時(shí)候，中國(guó)國(guó)航的平均客公里收益為0.54元/人公里；東方航空為0.51元/人公里；南方航空為0.48元/人公里。

按照高鐵票價(jià)來(lái)算，每個(gè)人乘坐一公里高鐵需要花費(fèi)0.45元，一旦高鐵漲價(jià)，不少人可能會(huì)優(yōu)先選擇乘坐飛機(jī)出行，那坐高鐵的人就更少了。所以想要通過(guò)漲價(jià)來(lái)填補(bǔ)虧損，基本上是不可能的。