我國高鐵總里程已近3萬公里，總造價近4萬億元，一公里高鐵平均耗資1.3億元，投入如此巨大，按說高鐵運營初期是虧損的，但京滬高鐵在2019年幾乎實現百億營收，打破了這一規律，這到底怎么做到的？?京滬高鐵在高鐵出現之前，從北京到上海乘坐列車需要

我國高鐵總里程已近3萬公里，總造價近4萬億元，一公里高鐵平均耗資1.3億元，投入如此巨大，按說高鐵運營初期是虧損的，但京滬高鐵在2019年幾乎實現百億營收，打破了這一規律，這到底怎么做到的？

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京滬高鐵

在高鐵出現之前，從北京到上海乘坐列車需要花費近20個小時，嚴重影響了兩地之間的經濟發展。這種局面在2011年6月30日，京滬高鐵建成通車后得到了改善。

而且不同于其他高鐵，全長1318公里的京滬高鐵，僅用三年便轉虧損為盈利。在2016年~2018年，營收分別達到262.6億、295.6億 311.6億。

而2019年前三季度的營收達250億，凈利潤則達95.2億。京滬高鐵成為中國首條盈利并且賺錢最多的高鐵

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京滬高鐵只有37名員工，是怎么做到盈利的？

首先，高鐵的營收離不開人流量，世界銀行曾作出統計，年客流達到3500萬～4000萬時，中程距離的高鐵就可以實現盈利。

而在京滬高鐵驗收時曾被預測，年運送旅客要達到8000萬人次以上，才可實現盈利。但這對于京滬高鐵來說并不是個難題，京滬高鐵全線多達24個車站，連接了京津滬三大直轄市。

以2018年為例，京滬高鐵沿線區域擁有全國27.3%的常住人口，僅一年便運輸了1.92億人次的旅客，遠超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點。

如今它每年的客運量已經高達2.1億人次，也就是說，平均每天有80多萬人乘坐京滬高鐵往返北京和上海。

當然，想要實現如此大的盈利，僅憑地理位置優勢還不夠。實際上，京滬高鐵的盈利還離不開公司內部先進的管理方式。

京滬高鐵采用的是委托運營管理模式，在這種模式下，京滬高鐵只負責高鐵質量信息調控，運輸管理工作則委托給了京滬高鐵沿線的上海、北京、濟南三個鐵路局，這樣大大降低了運營成本。

不過，除了京滬、京津、東南沿海鐵路外，多數高鐵線路還是面臨著虧損問題，比如現在虧損最嚴重的蘭新高鐵。

由于當地人口少，每天只有幾趟列車開行，上座率還不高，建設、維護、管理費用幾乎全靠補貼。

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為什么不提高高鐵票價？

事實上，2017年的時候，中國國航的平均客公里收益為0.54元/人公里；東方航空為0.51元/人公里；南方航空為0.48元/人公里。

按照高鐵票價來算，每個人乘坐一公里高鐵需要花費0.45元，一旦高鐵漲價，不少人可能會優先選擇乘坐飛機出行，那坐高鐵的人就更少了。所以想要通過漲價來填補虧損，基本上是不可能的。