科技改變生活 · 科技引領未來
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之前提到比亞迪的混動，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標簽的比亞迪，市場口碑和銷量表現，一直都算不上非常成功。原因也簡單，以往比亞迪的PHEV插電式混動車，基本都保留了傳統的發動機和變速箱，雖然
之前提到比亞迪的混動，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標簽的比亞迪，市場口碑和銷量表現，一直都算不上非常成功。
原因也簡單，以往比亞迪的PHEV插電式混動車，基本都保留了傳統的發動機和變速箱，雖然具備一定的串聯、并聯，以及動能回收等模式，對發動機功率的利用率卻并不高。電量足時快如跑車，虧電后秒變買菜車，而且虧電后的油耗表現，也并不比純燃油車低多少。
這樣的產品特性，售價卻比同級別的燃油車貴了好幾萬，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的優勢外，在其它市場就少人問津了。
當大家認為PHEV混動已經逐漸式微，純電動車將大行其道時，比亞迪卻帶來了一套全新的PHEV混動技術，而且強調的不再是動力，而是油耗，并且是虧電狀態的油耗。
這套混動技術，命名為DM-i，而首款搭載DM-i技術的車型——秦PLUS DM-i，已經在前兩天正式上市。也正是這款車車型，被業內賦予了“新能源車顛覆者””和“燃油車顛覆者”的雙重稱號。
它，到底有什么特別呢？
大多數自主品牌PHEV混動車，為什么并不省油？
一般情況下，PHEV插電式混動車型，尤其是自主品牌的PHEV車型，都極力避諱談一個詞——虧電油耗。
因為自主品牌的PHEV車型，基本都是基于純燃油車平臺進行油改電，或者和燃油車共享平臺架構。和純燃油車相比，PHEV版本除了發動機、變速箱等部件全部保留外，還額外增加了電動機和一大塊動力電池。
多出來的這些部件，都大大增加了整體的車身重量，有電的時候能夠輔助駕駛，虧電的時候，就變成了沉重的包袱，即便空車行駛，也幾乎相當于純燃油車滿載行駛。而當發動機和變速箱相同的情況下，PHEV車型的虧電油耗，肯定不會好看。
當然了，正如上面提到的，這些PHEV車型都有動能回收的功能，虧電狀態也可以向電池進行充電，電池和發動機依然能互相協助，在不同工況下擔任不同的角色，從而提升虧電狀態整體的系統效率。
但是因為發動機和變速箱本身，大多沒有針對PHEV混動系統進行整體的調整，工作狀態和純燃油車相似，所以混動的潛力發揮得很少，綜合下來，虧電狀態的油耗也并不理想。
比如小熊油耗的實測數據中，比亞迪秦PRO燃油版的綜合百公里油耗為8.6升，秦PRO PHEV混動版的綜合油耗為6.7升。看起來PHEV版油耗是更低，但這里其實包含了虧電和有電狀態的油耗，實際上的虧電行駛油耗，肯定會更高。
作為對比，同級別的卡羅拉雙擎混動版，實測的百公里油耗只有4.6升，而這才是一臺混動車型不借助外接電量的前提下，應該取得的成績。
而秦PLUS DM-i給出的虧電百公里油耗，卻比豐田的雙擎車型更低，只有3.8升，而這還不是極限成績，在比亞迪的試駕活動中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成績。
作為一款PHEV混動車，同樣背著一大塊電池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？
虧電百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？
雖然都有DM的后綴，但是比亞迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，內部已經完全不同。
首先是發動機，從側重性能的傳統1.5T發動機，改為了比亞迪全新的1.5L驍云發動機，而這是一臺專門針對混動車型研發的發動機，熱效率達到了43%，大幅超過了之前以41%熱效率領先全球的豐田發動機。
具體是怎么做到的，我們稍后再談，在有了這臺超高熱效率的發動機之后，比亞迪秦PLUS DM-i對變速箱也作了徹底的改變。
確切地說，秦PLUS DM-i是沒有傳統意義上的變速箱，而是一臺名為EHS的機電耦合系統，能夠對來自發動機和電動機的動力進行混流調節，實現類似CVT一樣沒有明顯換擋感覺的動力傳輸。
所以這套機電耦合系統，和豐田雙擎、本田銳·混動等混動車型一樣，都可以稱之為E-CVT變速箱。
看到這里，大家應該就能明白，秦PLUS DM-i和傳統自主品牌的PHEV車型已經完全不同，發動機和變速箱都進行了徹底的變革。盡管虧電時，它依然要背一大塊電池，但是發動機本身的熱效率更高，E-CVT也能更合理地對發動機、變速箱的動力進行耦合分配，于是就真正實現了虧電也省油。
當然，能實現虧電也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，豐田的卡羅拉雙擎E+，本田的CR-V銳·混動e+，已經別克的微藍6等車型，都和秦PLUS DM-i的模式比較相似。那么和這些車型相比，秦PLUS DM-i有什么不同嗎？
虧電時都能省油，秦PLUS DM-i為何比合資更出色？
在混動技術領域，豐田、本田兩家車企一直側重于HEV全混動技術，所以雖然我國一直對PHEV、BEV進行大幅補貼，兩家日系品牌卻遲遲沒有真正進入新能源市場。
直到兩年前，一汽豐田、廣汽豐田才各自基于卡羅拉和雷凌雙擎，將動力電池進行擴容，增加充電功能，分別推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
至于本田，在今年2月份才通過類似豐田的模式，基于本身的CR-V銳·混動，推出了電池擴容之后的CR-V銳·混動e+ PHEV。
這種理念下誕生的PHEV混動車，除了擴大動力電池的容量后，其余基本沒有變化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延續了下來，其中自然也包括不充電也能省油的能力。
不過這種基于現有車型改造的方式，除了內部布局的局限外，自然也延續了原本車型的缺點。例如卡羅拉雙擎原本動力就比較羸弱，加裝電池、變身PHEV版本后，由于電機功率沒有變化，提速能力就因車重增加，而進一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。
在這方面，別克旗下的PHEV車型——微藍6，表現要比豐田好一些。這是一款開發時就瞄準PHEV和BEV純電動的車型，采用了功率更大的電動機，0-100km/h僅需8.6秒，相當于一臺1.5T發動機的動力。
不過相比之下，不管是動力還是綜合狀態下的油耗，比亞迪的秦PLUS DM-i都要更勝一籌：
如上表所示，幾款不同品牌、不同類型的PHEV，各自關鍵的性能優缺點，基本一覽無余。
卡羅拉雙擎E+油耗表現非常好，實測百公里油耗只有3.5升，但是電動機功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，電動機也無法支持車輛在中高速狀態下的純電驅動，發動機需要更多地介入到動力的直接驅動中。
而本田CR-V銳·混動e+、別克微藍6和比亞迪秦PLUS DM-i則都有著更大的電機功率，0-100km/h的提速性能明顯要更好，虧電狀態下，發動機也可以盡量減少直接參與車輛驅動，而以發電機的模式進行充電，由電動機來驅動車輛。這樣整體開起來，動力銜接會更加平順、迅速，開起來也更像純電動車。
不過和本田、別克相比，秦PLUS DM-i的油耗表現更加突出，而且它還是幾款車型中，唯一具備NEDC純電續航超過100公里的電池，這樣日常通勤的話，秦PLUS DM-i就能真正以純電動的模式，覆蓋絕大多數場景了。
純電續航更長、油耗更低，提速還更快，同樣采用E-CVT動力耦合系統的秦PLUS DM-i，為什么各方面表現基本都是最出色的呢，這里就要提到比亞迪在兩個方面的重大變革了。
一是發動機，這臺1.5L驍云發動機熱效率能夠超越豐田，一大原因就是空調壓縮機和啟發電一體機都不再由發動機皮帶驅動，而轉為電機驅動，減小了發動機的零部件和摩擦做工。
二是電池，秦PLUS DM-i用上了比亞迪的獨門刀片電池，大電池單體+無模組設計，將電池組零部件減少了35%，空間利用率和能量密度都得到提升，而這些都會影響到整體的車重和油耗。
除此之外，秦PLUS DM-i還配備了電池脈沖自加熱、冷媒制冷等一系列業界領先的技術，所以不管是電池、電機還是發動機，都將效率發揮到了很高的水平。
其實說到底，還是比亞迪對DM-i系統是真正重視、且認真研發的，再加上它在新能源領域的多年耕耘，積累了更多的相關核心技術，所以如今推出了綜合表現領先業界的產品，也并不意外。
那么已經上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得買呢？
10.58萬起售的秦PLUS DM-i，到底貴不貴
秦PLUS DM-i的價格區間，為10.58-14.58萬，評價這個定價，可以分三個角度。
首先是和純燃油車相比，秦PLUS DM-i的定價無疑比吉利帝豪GL、長安逸動PLUS要高不少，這些車型頂配基本上也就在10-11萬元之間，和秦PLUS DM-i的起步門檻相近。秦PLUS DM-i的價格，基本和日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸等同級別的合資燃油車相當。
如果你的目標只是買一臺緊湊級轎車，對混動、省油等特性沒有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不適合了。在自主陣營，帝豪GL、逸動PLUS等車型價格更低，配置更豐富，而在合資陣營，卡羅拉、朗逸、軒逸則有品牌優勢，價格和秦PLUS DM-i相當。
而如果在混動車型里做對比，秦PLUS DM-i的優勢馬上就體現出來了。首先和無需充電的HEV混動車進行對比：
一汽豐田卡羅拉雙擎：13.58-15.98萬；
廣汽豐田雷凌雙擎：13.38-15.28萬；
東風本田享域銳·混動：13.99-16.69萬；
廣汽本田凌派銳·混動：13.98-16.98萬；
很明顯，同級別的合資HEV混動車，價格區間基本都比秦PLUS DM-i高兩萬元以上，除此之外，秦PLUS DM-i還能額外享受免購置稅政策，這樣它的購車成本就又低了1萬元左右，那么秦PLUS DM-i的整體購車成本，就比豐田、本田的HEV車型低了3萬元以上。
而對于上海、深圳等限牌城市來說，秦PLUS DM-i還有一個HEV車型不具備的巨大優勢，就是可以上新能源牌。
把對比對象也換成PHEV的話，秦PLUS的價格優勢就更加明顯：
豐田卡羅拉雙擎E+：18.98-21.28萬；
別克微藍6 PHEV：15.98-17.98萬；
比亞迪秦PRO DM：13.69-17.99萬；
可以看出，秦PLUS DM-i和同級別的合資PHEV車型相比，價格門檻低了5-8萬元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，價格門檻也低了2萬元以上。
所以，如果你對省油、混動或者新能源牌照有需求的話，秦PLUS DM-i即便不是目前最優秀，也至少是一臺門檻最低、且綜合實力最均衡的產品。
當然，雖然價格門檻低，秦PLUS DM-i也不是沒有缺點，這款車除了14.58萬多頂配外，其余3個版本都沒有前后排的頭部氣簾，車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航等配置，也都局限在頂配版上。
不過整體來看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上豐富，但最基本的無鑰匙進入、遠程啟動、液晶儀表、中控大屏、LED大燈等都實現了標配。起碼和同價位的合資燃油車相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下風。
總結
看到這的同學，應該能意識到，秦PLUS DM-i是一款有望改變整個業界狀態的重磅產品，它以更低的價格，實現了相比日系混動車更強的綜合表現，不到4升的虧電油耗，讓我們也不禁重新審視燃油車的未來和潛力。
不久的未來，比亞迪其它搭載DM-i系統的車型也將逐步上市，將形成一套強大的混動產品矩陣，屆時它們將對燃油車、甚至純電動車產生怎樣的影響，目前還很難估量。
對于這樣一臺比亞迪，你是怎么看的呢？
劉同