（報(bào)告出品方/作者：安信證券）1.2021H1熱銷新能源車呈兩極化特征2021H1新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)98.6萬輛，滲透率達(dá)9.9%，6月單月滲透率達(dá)13.5%。2021H1限購、限行和非限行限購城市新能源滲透率均實(shí)現(xiàn)明顯提升，6月滲透率

（報(bào)告出品方/作者：安信證券）

1. 2021H1 熱銷新能源車呈兩極化特征

2021H1 新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá) 98.6 萬輛，滲透率達(dá) 9.9%，6 月單月滲透率達(dá) 13.5%。2021H1 限購、限行和非限行限購城市新能源滲透率均實(shí)現(xiàn)明顯提升，6 月 滲透率分別達(dá) 31.1%、11.6%和 9.7%。2021H1 熱銷新能源車以高端車型（指平均售價(jià)為 20 萬元以上的車型）和低端車型（指平均售價(jià)為 10 萬以下的車型）為主，呈現(xiàn)兩極化現(xiàn)特 征。高端新能源車主要分布在限購城市；低端新能源車主要分布在非限行限購城市，在無特 殊政策支持的條件下?lián)屨纪瑑r(jià)位的燃油車市場，已向上滲透步入 7-9 萬元的價(jià)格區(qū)間。

1.1. 2021H1 熱銷新能源車以 20 萬元以上和 10 萬元以下為主

2021H1 新能源車銷量（非營運(yùn)）排名 TOP15 的車型總銷量占新能源車總銷量的 62.1%， 其中補(bǔ)貼后平均售價(jià)為 20 萬元以上的高端車型有 Model 3、Model Y、漢 EV、理想 ONE、 小鵬 P7、蔚來 ES6、蔚來 EC6 共七款車型，這七款車型在 2021H1 新能源乘用車總銷量中 的占比為 28.2%。補(bǔ)貼后平均售價(jià)低于 10 萬元的低端車型有宏光 Mini EV、歐拉黑貓、奔奔 E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑 T03、哪吒 V 共七款車型，這七款車型占新能源乘用車 總銷量的32.4%。補(bǔ)貼后平均售價(jià)為10-20萬元的車型僅秦PLUS DM一款車型，占比1.5%。 綜上，2021H1 熱銷新能源車的主要售價(jià)區(qū)間為 20 萬元以上和 10 萬元以下，呈現(xiàn)兩極化的 特征。

1.2. 新能源車向上滲透步入 7-9 萬的價(jià)格區(qū)間

1.2.1. 高端新能源車主要分布在限購城市

2021H1 高端新能源車的分布以限購城市為主。以 2021H1 的熱銷高端車（非營運(yùn)）為例， Model 3、Model Y、漢 EV、理想 ONE、小鵬 P7、蔚來 ES6、蔚來 EC6 這七款高端車型 2021H1 在限購城市的銷量占比均達(dá)到最大，其中 Model Y、漢 EV、小鵬 P7、蔚來 ES6 和 蔚來 EC6 在限購城市的占比均超過 50%。

高端新能源車的熱銷主要得益于限購城市的綠牌政策。以漢 EV 和 Model Y 這兩款 熱銷高端新能源車為例，2021H1 漢 EV 銷量分布的前五大城市分別為深圳、北京、上海、 杭州和廣州，均為限購城市，銷量占比分別為 21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和 2.3%，合 計(jì)占比 52.5%；Model Y 銷量分布的前五大城市分別為上海、北京、深圳、杭州和廣州這五 大限購城市，銷量占比分別為 18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和 4.2%，合計(jì)占比 48.0%。即 這兩款熱銷高端車型的銷售均較集中地分布在幾大限購城市。

1.2.2. 10 萬元以下新能源車加速對燃油車替代

低端新能源車迅速下沉非限行限購城市。以 2021H1 的熱銷低端新能源車（非營運(yùn)）為例， 2021H1 宏光 Mini EV、歐拉黑貓、奔奔 E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑 T03、哪吒 V 這七款低端車型在非限行限購城市中的占比均達(dá)到最大，其中宏光 Mini EV、奔奔 E-Star、 奇瑞小螞蟻、科萊威和哪吒 V 在非限行限購城市中的占比均超過 50%，即在無特殊政策支持 的情況下低端新能源車自發(fā)滲透。

總體而言，純電動車的使用成本明顯低于燃油車，而低端乘用車的消費(fèi)群體對汽車使用成本 的敏感度較高，因此 10 萬元以下的新能源車相比同價(jià)位燃油車具有顯著的性價(jià)比優(yōu)勢，搶 占了同價(jià)位燃油車的市場，其中宏光 Mini EV（補(bǔ)貼后售價(jià) 2.88-4.36 萬元）和歐拉黑貓（補(bǔ) 貼后售價(jià) 6.89-8.48 萬元）表現(xiàn)優(yōu)異。

從全國的銷量數(shù)據(jù)來看，2021H1 宏光 Mini EV 銷量為 15.7 萬輛，遠(yuǎn)超大部分燃油車的銷量； 2021H1 歐拉黑貓銷量為 3.38 萬輛，2021 上半年由于芯片供應(yīng)不足產(chǎn)能受限，但其銷量仍趕超大部分同價(jià)位燃油車的銷量。后續(xù)隨著歐拉黑貓產(chǎn)能爬坡，有望進(jìn)一步替代同價(jià)位燃油車，新能源車從低端向上 滲透已步入 7-9 萬的價(jià)格區(qū)間。

2. 直擊痛點(diǎn)，純電動乘用車行業(yè)迎來三大變化

2.1. 純電動乘用車行業(yè)變化之一——迎來“平價(jià)時(shí)代”

目前，與 10-20 萬元區(qū)間的燃油車相比，同級別純電動車的價(jià)格平均高約 4.4 萬元（考慮購 臵稅后），純電版車型平均需行駛 5 年，節(jié)省的燃油費(fèi)才能抵消比燃油版高出的購臵費(fèi)用，因此 10-20 萬元純電動車對沒有綠牌需求的消費(fèi)者來說吸引力較小。隨著純電動車能耗下降、 動力電池材料切換以及純電動車的正向開發(fā)帶來整車成本不斷下降，預(yù)計(jì) 10-20 萬元區(qū) 間的純電動車有望實(shí)現(xiàn)和燃油車平價(jià)，純電動車的滲透率有望加速提升。

2.1.1. 純電動車行業(yè)的痛點(diǎn)之一：價(jià)格貴

目前，與 10-20 萬元區(qū)間的燃油車相比，同級別純電動車的價(jià)格平均高約 4.4 萬元（考慮購 臵稅后）。下圖以 2021H1 熱銷的燃油車型為例，其對應(yīng)的純電版車型售價(jià)相比燃油版平均 高約 5.5 萬元（純電版和燃油版平均售價(jià)分別為 18.0 萬元和 12.5 萬元）。這幾款熱銷的燃油 版車型平均購臵稅費(fèi)用約為 1.1 萬元，則純電版的初始購車費(fèi)用比燃油版平均高 4.4 萬元。 這幾款熱銷的燃油車型平均實(shí)際油耗約為 7.7L/100km。假設(shè) 92 汽油單價(jià)為 7.1 元/L，每年 行駛 1.5 萬公里，則每年油費(fèi)約為 8103 元。

2.1.2. 電池、整車降本多管齊下

未來純電動車整車成本有望持續(xù)下降，主要得益于整車能耗的下降、動力電池材料的切換和 純電動車的正向開發(fā)。整車能耗的下降帶來同等續(xù)航的動力電池帶電量下降，疊加電池單度電的價(jià)格下降，使得動力電池的成本顯著下降，最終帶來整車成本的下降。而整車能耗的下 降主要通過功率半導(dǎo)體的持續(xù)升級、整車減重、動能回收、風(fēng)阻系數(shù)降低等途徑實(shí)現(xiàn)；總體 來說，磷酸鐵鋰電池成本低于三元電池，因此從三元電池切換成磷酸鐵鋰電池可以降低電池 成本、進(jìn)而降低整車成本；正向開發(fā)純電動車可以提高空間利用率，從而降低整車能耗、減 少物料成本，進(jìn)而降低整車成本。

1）整車能耗下降帶來動力電池成本大幅下降

純電動乘用車百公里電耗水平持續(xù) 下降，300km 續(xù)航級別的純電動車平均百公里耗電量從 2017 年的 14.73kWh 下降至 2021 上半年的 10.10kWh，400km 續(xù)航級別的純電動車平均百公里耗電量從 2017 年的 14.04kWh 下降至 2021 上半年的 12.31kWh。2021 上半年，部分 600km 或以上續(xù)航的純電動車百公里耗電量水平已低至 12kWh 級別，其中包括廣汽 AION Y、比亞迪秦 PLUS EV、特斯拉 Model 3、幾何 A 和廣汽 AION S Plus 等。整車能耗的下降使得同等續(xù)航的動力電池帶電量減少， 疊加電池單度電的價(jià)格下降，帶來動力電池的成本大幅下降。

整車能耗下降主要通過以下途徑實(shí)現(xiàn)：功率半導(dǎo)體持續(xù)升級、整車減重、動能回收、風(fēng)阻系 數(shù)降低等。功率半導(dǎo)體持續(xù)升級有利于提高系統(tǒng)效率、降低能量損耗從而降低電動車的整車 能耗；純電動車的電池質(zhì)量能量密度提升、集成化和輕量化材料的使用等都可使整車減重，從而降低整車能耗；動能回收技術(shù)將汽車在制動過程中的機(jī)械能轉(zhuǎn)化成電能，并儲存在電池組內(nèi)，達(dá)到降低能耗的效果；純電動車通過優(yōu)化造型設(shè)計(jì)降 低風(fēng)阻系數(shù)可以減小汽車行駛的阻力，從而降低能耗。

功率半導(dǎo)體持續(xù)升級

功率半導(dǎo)體是實(shí)現(xiàn)電能轉(zhuǎn)換的核心器件，主要用途包括逆變、變頻等，提升功率半導(dǎo)體的性 能有利于提高系統(tǒng)效率、降低能量損耗，進(jìn)而降低電動車的整車能耗。電動汽車的運(yùn)行過程中，車載空調(diào)、OBC、逆變器、DC/DC、發(fā)電機(jī)都需要進(jìn)行頻繁的電壓轉(zhuǎn)換和交直流轉(zhuǎn)換， 因此需要大量的 IGBT、MOSFET 等功率半導(dǎo)體。更高性能的功率半導(dǎo)體意味著更高的功率密度、更小的體積以及更低的損耗，可以降低整車能耗。例如， 2018 年底比亞迪發(fā)布 IGBT4.0，同等工況下，綜合損耗較當(dāng)時(shí)市場主流的 IGBT 降低了約 20%，電流輸出能力較當(dāng)時(shí)市場主流的 IGBT 高 15%；此外，2021 下半年比亞迪有望發(fā)布 IGBT6.0，IGBT 的性能有望進(jìn)一步提升。

整車減重

降低純電動車的整備質(zhì)量可以有效降低能耗。300km 續(xù)航級別的純電動車平均整備質(zhì)量從 2017 年的 1561kg 下降至 2021 上半年的 1044kg，400km 續(xù)航級別的純電動車平均整備質(zhì)量從 2017 年的 1716kg 下降至 2021 上半年的 1518kg，即同續(xù)航級別的純電動車整備質(zhì)量水平不斷降低。一方面，動力電池的質(zhì)量能量密度提高帶來相同帶電量的 電池重量下降，另一方面，純電動車可通過集成化和使用輕量化材料等實(shí)現(xiàn)整車減重。

集成化是將汽車內(nèi)部的不同模塊、功能和部件等多合一集成，以實(shí)現(xiàn)整車減重。集成化可以 減少零部件和電線的使用數(shù)量、合理布局零部件，使得汽車整體結(jié)構(gòu)更加緊湊，實(shí)現(xiàn)整車減重。例如，比亞迪于 2018 年發(fā)布 e 平臺，經(jīng)過集成化設(shè)計(jì)的驅(qū)動 三合一相比于分體式總成，重量降低 25%、體積降低 30%；高壓三合一相比于分體式總成， 重量降低 25%、體積降低 40%。在續(xù)航同為 400km 的情況下，2019 推出的比亞迪秦 EV（整 備質(zhì)量為 1520kg）相比 2017 年推出的秦 EV 重量減輕了 430kg。

輕量化材料的使用也是汽車減重的重要途徑。目前在汽車車身及零部件應(yīng)用最廣泛的輕量化 材料是鋁合金。例如廣汽 AION S 的防撞梁、機(jī)罩和鋁擠型材焊接副車架等諸多部件都使用 了鋁合金材料以降低整車重量；Model 3 的車身架構(gòu)采用鋼鋁混合金屬材質(zhì)，既能保證車身 強(qiáng)度又能降低整車重量。

動能回收

動能回收技術(shù)將汽車在制動過程中的機(jī)械能轉(zhuǎn)化成電能，并儲存在電池組內(nèi)，達(dá)到降低能耗 的效果。一般情況下，當(dāng)車輛減速或剎車時(shí)，車輛的機(jī)械能通過制動系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成熱能，釋放到空氣中。純電動車的動能回收技術(shù)利用車輛減速時(shí)的慣性，使車輪帶動電動機(jī)轉(zhuǎn)動，從而 使電動機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將電能儲存至電池組內(nèi)，達(dá)到降低能耗的效果。例如，漢 EV 搭載的動能回收系統(tǒng)可回饋?zhàn)畹退俣葹?2km/h、最高減速度為 0.37g，涵 蓋城市工況 90%以上的制動場景，可顯著提升能量回收效率。

風(fēng)阻系數(shù)降低

降低風(fēng)阻系數(shù)，可以減小車輛行駛過程受到的阻力，從而降低整車能耗。一般來說，空氣阻 力是車輛高速行駛時(shí)需要克服的最主要阻力，風(fēng)阻系數(shù)可以用來衡量汽車空氣阻力的大小， 純電動車的風(fēng)阻系數(shù)越低意味著在其他條件不變的情況下能耗越小，因此許多車企都致力于 通過優(yōu)化造型設(shè)計(jì)等降低電動車的風(fēng)阻系數(shù)。2020 年上市的特斯拉 Model 3 風(fēng)阻系數(shù)低至 0.23Cd。比亞迪漢風(fēng)阻系數(shù)低至 0.233Cd，風(fēng)阻系數(shù)每降低 0.01，漢 EV 的續(xù)航能夠提高 8km 左右。2021 年上市的廣汽 AION S Plus 的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到全球同級 別量產(chǎn)車最低風(fēng)阻 0.211Cd。

2）動力電池材料切換帶來電池成本下降

總體來說，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的成本更低。2021 年 5 月我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量超過三元電池，2021 上半年磷酸鐵鋰電池 的累計(jì)產(chǎn)量也超過了三元電池：磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量為 37.7GWh；三元電池累計(jì)產(chǎn)量為 36.9GWh。更多純電動車將三元電池切換成磷酸鐵鋰電池，帶來動力電池成本的下降。

3）正向開發(fā)帶來整車成本下降

純電平臺乘用車車型緊湊，空間利用率更高。與“油改電”車型相比，同樣車長下的純電平 臺汽車軸距更長，內(nèi)部空間更大，這是因?yàn)榧冸娖脚_在底盤布局上擁有更高的靈活度，無需 考慮發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動軸等部件的位臵布局。以特斯拉Model Y為例，其軸距達(dá)到2890mm， 但是車長僅為 4750mm；與之相比，“油改電”的比亞迪唐 EV 軸距為 2820mm，車長卻長 于 Model Y，達(dá)到 4870mm。另外，歐拉黑貓作為純電平臺開發(fā)的車型，軸距雖然比“油改 電”的比亞迪元 Pro 短 60mm，但是車長卻短了 880mm，足以體現(xiàn)正向開發(fā)的純電汽車的 空間利用優(yōu)勢。

正向開發(fā)的純電車型主要從以下方面降低成本。1）正向開發(fā)的純電車型能耗下降帶來電池 成本下降：由于正向開發(fā)的純電車型省去了原燃油車復(fù)雜的傳動系統(tǒng)，空間利用率更高，因 此，相同軸距（空間）的純電車型與“油改電”車型相比尺寸更小、重量更輕，進(jìn)而使整車 能耗實(shí)現(xiàn)大幅下降，并降低動力電池的帶電量；2）正向開發(fā)的純電車型尺寸更小，物料成 本也相應(yīng)較低。以 Model Y 為例，車內(nèi)空間和續(xù)航里程相近的情況下其整備質(zhì)量比“油改電” 的比亞迪唐 EV輕323kg，因此整車能耗也較低，Model Y 百公里電耗比唐 EV 低 1.6kWh； 再以歐拉黑貓為例，其整備質(zhì)量只有 1000kg，百公里電耗為 10.1kWh，與車內(nèi)空間和續(xù)航 相近的比亞迪元 Pro 相比低 2.8kWh。

2.1.3. 與燃油車“平價(jià)”，電動車迎來大單品時(shí)代

整車能耗下降最終帶來整車價(jià)格下降

以比亞迪秦 EV 和秦 Pro EV 這兩款車型為例：相比 2019 年款的秦 EV，2021 年推出的新款 秦 EV 續(xù)航里程、整備質(zhì)量基本不變（減少了 9kg），電池類型從三元電池切換成磷酸鐵鋰電 池，百公里耗電量卻從 13.25kWh 下降至 11.85kWh，下降了 10.6%；相比 2019 年款的秦 Pro EV（三元電池版），2021 年推出的刀片電池版秦 Pro EV（即秦 PLUS EV）在續(xù)航里程 基本不變（降低了 20km）的情況下，整備質(zhì)量減少了 60kg，百公里電耗從 13.37kWh 大幅 下降至 11.40kWh，下降幅度為 14.7%。

由于百公里電耗水平大幅下降，因此在續(xù)航里程基本不變的情況下，比亞迪新款（改款）純 電動車型的電池帶電量也隨之下降，而刀片電池本身的成本也大幅低于三元鋰電池，因此， 新車型電池成本出現(xiàn)了顯著下降。以秦 Pro（秦 PLUS）EV 為例，刀片電池版車型帶電量下 降了 12.5kWh，假設(shè) 2019 年比亞迪三元電池內(nèi)部供貨價(jià)為 1 元/Wh，刀片電池內(nèi)部供貨價(jià) 為 0.7 元/Wh，那么可簡單算出新車型僅電池成本即下降了約 3 萬元，而同配臵的秦 PLUS EV 的價(jià)格比秦 Pro EV 正好低約 3 萬元，因此，整車能耗的降低疊加電池單度電價(jià)格的下降， 帶來相同續(xù)航下的動力電池成本大幅下降，最終體現(xiàn)為整車價(jià)格下降。

廣汽 AION Y 基本實(shí)現(xiàn)與同級別燃油車平價(jià)

2021 年 4 月廣汽 AION Y 上市，補(bǔ)貼后售價(jià)為 10.46-14.86 萬元，同時(shí)它還可以享受新能源 汽車購臵稅減免的優(yōu)惠，與熱銷的燃油車長安 CS75 PLUS 與第三代哈弗 H6 處于同一價(jià)格 區(qū)間。另外，AION Y 最長續(xù)航里程可達(dá) 600km，極大緩解了里程焦慮。車內(nèi)空間上，AION Y 軸距更長，內(nèi)部空間更大。相比競品燃油車，AION Y 的使用成本更低、駕乘體驗(yàn)好，性 價(jià)比更高，隨著后續(xù)產(chǎn)能爬坡，有望搶占同價(jià)位燃油車的市場。

相比更早上市的新能源競品車型，AION Y 續(xù)航更長、空間更大、性價(jià)比更高。續(xù)航方面， 大眾 ID.4 CROZZ 和小鵬 G3 的續(xù)航在 400-550km，而 AION Y 的最長續(xù)航達(dá)到了 600km； 空間方面，AION Y 的軸距比小鵬 G3 更長、與大眾 ID.4 CROZZ 相近，但價(jià)格遠(yuǎn)低于小鵬 G3 和大眾 ID.4 CROZZ；輔助駕駛方面，AION Y13.56 萬元以上的款式均搭載了 L2 級自動 駕駛，性價(jià)比遠(yuǎn)好于大眾 ID.4 和小鵬 G3。因此，AION Y 相比更早上市的同級純電動車型 性價(jià)比優(yōu)勢明顯。

純電動車行業(yè)有望迎來大單品時(shí)代

與燃油車“平價(jià)”，純電動車行業(yè)有望迎來大單品時(shí)代。2020 下半年平均售價(jià)為 10 萬以上、 平均月銷達(dá)五千輛的純電動車僅有特斯拉 Model 3 一款車型（補(bǔ)貼后售價(jià)約 25-34 萬）。2021 上半年平均售價(jià)為 10 萬以上、平均月銷達(dá)五千輛的純電動車有 Model 3、Model Y 和比亞迪 漢 EV 共 3 款車型（補(bǔ)貼后售價(jià)均在 20 萬以上）。總體來說，相比燃油車，純電動車具有駕 乘體驗(yàn)更好、使用成本更低等優(yōu)勢，隨著成本的大幅下降，預(yù)計(jì)未來將有更多 10-20 萬元的 純電動車實(shí)現(xiàn)平均月銷超五千輛，純電動車行業(yè)有望迎來大單品時(shí)代，純電動車的滲透率有 望加速提升。

2.2. 純電動乘用車行業(yè)變化之二——里程焦慮不再

純電動車行業(yè)的痛點(diǎn)之二：續(xù)航里程短

2018 至 2020 年純電動乘用車 的平均續(xù)航里程不到 400km，分別為 315km、365km 和 397km；2018 至 2020 年乘聯(lián)會純 電動乘用車熱銷榜前十名的平均續(xù)航里程分別為 292km、353km 和 403km，因此純電動乘 用車行業(yè)的平均續(xù)航里程仍然較短。

動力電池能量密度提高可使續(xù)航里程提升

一方面，純電動車的整車成本（動力電池成本和其他成本）下降，相同價(jià)格的純電動車?yán)m(xù)航 里程得以提升。另一方面，動力電池的質(zhì)量（或體積）能量密度提升使得相同質(zhì)量（或體積） 的電池帶電量增加，也帶來續(xù)航里程的提升。

1）動力電池的質(zhì)量能量密度不斷提高

400km 續(xù)航級別的純電動乘用車平均電池質(zhì)量能量密度由 2017 年的 134Wh/kg 提升至 2021 上半年的 151Wh/kg。2021 年動 力電池質(zhì)量能量密度達(dá) 180Wh/kg 級別的部分代表車型有哪吒 U、小鵬 P5、奔馳 EQA、奔 馳 EQB 和紅旗 E-HS9，其中紅旗 E-HS9 電池質(zhì)量能量密度高達(dá) 202Wh/kg，續(xù)航里程為 660/690km。

2）動力電池的體積能量密度不斷提升

提高電池體積能量密度能夠提高相同體積的電池包帶電量，從而提升續(xù)航里程。例如，比亞 迪成功開發(fā)超長超薄鋁殼刀片電池，使電芯緊密排列，實(shí)現(xiàn)電池體積利用率提升 50%，最終 體積集成效率超過 60%。第一代刀片電池體積能量密度達(dá)到 230Wh/L，質(zhì)量能量密度已達(dá) 到 140Wh/kg。

長續(xù)航純電動車型加速推出

600km 續(xù)航基本可以滿足大部分出行場景的里程需求，2020 年，600km 續(xù)航的車型較少， 且價(jià)格大部分在 20 萬以上，如比亞迪漢 EV、小鵬 P7、廣汽埃安 LX 等。2021 年，600km 續(xù)航在 15-20 萬價(jià)格區(qū)間滲透率大幅提升，代表車型有：零跑 C11、廣汽 AION Y、比亞迪 秦 PLUS、幾何 A、AION S Plus、AION V 改款、哪吒 U、小鵬 P5 等。隨著純電動車整車 成本的持續(xù)下降、動力電池質(zhì)量和體積能量密度的不斷提升，我們預(yù)計(jì)未來“600km 續(xù)航” 有望成為 15-20 萬純電動車型的標(biāo)配。更多長續(xù)航車型的加速推出有望大幅緩解純電動車的 里程焦慮。

2.3. 純電動乘用車行業(yè)變化之三——充電焦慮逐步消除

以 2021H1 熱銷的部分純電動車型（支持快充）為例，其實(shí)現(xiàn) SOC30%-80%平均需要充電 約 30 分鐘、續(xù)航約 219km（NEDC 標(biāo)準(zhǔn)），但在實(shí)踐中，大部分純電動車實(shí)現(xiàn) SOC30%-80% 需要充電約 40-50 分鐘、實(shí)際續(xù)航約 150-200km，因此“充電慢”依然是純電動車行業(yè)的核 心痛點(diǎn)之一。到 2022 年，行業(yè)主流企業(yè)如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業(yè)均有望推出可 實(shí)現(xiàn) 2C 倍率快充的純電車型，實(shí)現(xiàn)充電 15min，SOC30%-80%，續(xù)航約 250-300km。到 2025 年，根據(jù)華為的 FC3 閃充解決方案，將實(shí)現(xiàn)充電 5min，續(xù)航約 500km，屆時(shí)，純電 動車充電時(shí)間和燃油車加油時(shí)間明顯接近，“充電焦慮”有望消除。

2.3.1. 純電動行業(yè)痛點(diǎn)之三：充電慢

以 2021H1 部分熱銷純電動車型為例，支持快充的純電動車平均理論充電倍率約為 1C，即 實(shí)現(xiàn) SOC30%-80%需要充電約 30 分鐘、續(xù)航約 219km（NEDC 標(biāo)準(zhǔn)）。其中 Model 3 在其 自建的超級充電樁下可實(shí)現(xiàn)約 2C 倍率的快充。而在實(shí)踐中，大部分純電動車實(shí)現(xiàn) SOC30%-80%需要充電 40-50 分鐘、可行駛約 150-200km。總體而言，“充電慢”依然是純 電動乘用車行業(yè)的核心痛點(diǎn)之一。

到 2022 年，行業(yè)主流汽車如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業(yè)均有望推出可實(shí)現(xiàn) 2C 倍率 快充的純電車型，可實(shí)現(xiàn)充電 15min，SOC30%-80%，續(xù)航約 250-300km，屆時(shí)，“充電焦 慮”有望得到顯著緩解。2021 年 4 月華為發(fā)布首個 AI 閃充動力域全棧高壓平臺，2021 年 底交付的阿爾法 S 華為 HI 版可實(shí)現(xiàn)充電 10min 行駛 195km，15min 充電 SOC30%-80%； 比亞迪搭載 e 平臺 3.0 的車型最快可實(shí)現(xiàn)充電 5min 行駛150km；廣汽 3C 超級快充電池 2021 年 9 月將首次搭載在埃安 V 上，實(shí)現(xiàn) 10min 充電 SOC30%-80%，續(xù)航 250km 以上；吉利 基于浩瀚 SEA 架構(gòu)的極氪 001 將于 2021 年 10 月開始交付，在極氪自建極充樁可實(shí)現(xiàn)充電 5min，續(xù)航 120km。

根據(jù)華為提出的 FC3閃充解決方案，2025年充電電壓可提升至 1000V，充電功率達(dá)到 600kW， 5min 即可充電 50kWh，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航約 500km。而一輛排氣量 2.0L 的燃油車加滿油大約需 3-5min，可續(xù)航 500km 左右。2025 年伴隨著高電壓平臺的落地，純電動車的充電時(shí)間有望 比肩燃油車加油時(shí)間，“充電焦慮”不再。

1）華為：AI 閃充實(shí)現(xiàn) 2021 年 2C、2025 年 6C 充電倍率

2021 年 4 月華為發(fā)布首個 AI 閃充動力域全棧高壓平臺，提出 2021 年落地 750V、200kW 的 FC1 閃充方案，實(shí)現(xiàn)充電 15min SOC30%-80%；2023 年落地 1000V、400kW 的 FC2 閃充方案，實(shí)現(xiàn)充電 7.5min SOC30%-80%；2025 年落地 1000V、600kW 的 FC3 閃充方案， 實(shí)現(xiàn)充電 5min SOC30%-80%。2021 年 4 月上市、年底交付的極狐阿爾法 S 華為 HI 版即搭 載了AI閃充高壓平臺解決方案，可實(shí)現(xiàn)充電10min行駛195km，充電15分鐘SOC30%-80%。

2）比亞迪： e 平臺 3.0 最快可實(shí)現(xiàn) 5min 續(xù)航 150km

比亞迪穩(wěn)步推進(jìn)高電壓平臺的布局。2019 年，比亞迪發(fā)布唐 EV600，采用三元鋰電池，容 量為 82.8kWh，電池額定電壓達(dá)到 613.2V，使用 80kW 快充樁充電 30min 可實(shí)現(xiàn) SOC 30%-80%，續(xù)航約 250km；2020 年，比亞迪漢 EV 正式發(fā)布，搭載容量為 76.9kWh 的刀片 電池，電池電壓約為 570V，實(shí)現(xiàn) SOC 30%-80%需要 25min，續(xù)航約 275-303km。2021 年 4 月，比亞迪發(fā)布 e 平臺 3.0，該平臺具備 800V 高壓閃充技術(shù)，最快可實(shí)現(xiàn)充電 5min 續(xù)航 150km。

3）廣汽集團(tuán)：AION V 搭載 3C 電池將于 9 月投產(chǎn)

2021 年 4 月 9 日，廣汽集團(tuán)在廣汽科技日正式展示了石墨烯基超級快充電池技術(shù)。石墨烯 基快充電池共有 3C 和 6C 兩個版本，續(xù)航均超 500km。3C 快充電池系統(tǒng)完成 SOC30%-80% 僅需 10min，可續(xù)航 250km 以上，可兼容現(xiàn)有快充站。6C 超級快充電池系統(tǒng)最大電壓 900V， 最大充電電流超過 500A，完成 SOC30%-80%僅需 5min，可續(xù)航 250km 以上。3C-500km 快充電池今年 9 月將首次搭載在廣汽埃安 V 上，6C-500km 快充電池已開展量產(chǎn)搭載測試。 同時(shí)，廣汽 2021 年將布局超 100 個超級快充站。

4）吉利：極氪 001 在自建極充樁下實(shí)現(xiàn)充電 5min，續(xù)航 120km

2021 年 4 月，吉利正式發(fā)布基于浩瀚 SEA 架構(gòu)的極氪 001。極氪 001 采用 400V 電壓架構(gòu)， 能達(dá)到 2.2C 的高充電倍率，在極氪自建極充樁可實(shí)現(xiàn)充電 5min，續(xù)航增加 120km。極氪 001 將于 2021 年 10 月開始交付，同時(shí) 2021 年極氪將布局 290 座充電站，預(yù)計(jì)至 2023 年 底，極氪充電站累計(jì)建設(shè)數(shù)量將達(dá)到 2200 座。

3. 主機(jī)廠相繼布局混動平臺，PHEV 有望迎來拐點(diǎn)

3.1. 政策助力+技術(shù)優(yōu)勢，混動大有可為

2020 年 10 月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》正式發(fā)布，其中明確指出，到 2025 年、 2030 年和 2035 年國內(nèi)新能源汽車占總銷量的 20%、40%、50%以上；混動新車占傳統(tǒng)能 源乘用車的比例達(dá) 50%以上、75%以上、100%；傳統(tǒng)能源乘用車新車油耗分別達(dá)到 5.6L/100km、4.8L/100km、4L/100km（WLTC）。即在 2035 年混動新車將全面取代傳統(tǒng)能 源乘用車，政策助力下，未來混動車將發(fā)揮巨大的節(jié)能減排潛力。

混動兼?zhèn)浼夹g(shù)優(yōu)勢，可實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、帶來平順駕駛感受。燃油發(fā)動機(jī)只有在特定工況才能 達(dá)到最佳效率，其他工況下燃油產(chǎn)生的能量會更多以熱能等形式損耗。混動技術(shù)利用混聯(lián)架構(gòu)， 將車輛在低速的工況下切換至電力驅(qū)動模式，降低油耗水平，同時(shí)帶來平順、安靜的駕駛感受； 在高速的工況下使用發(fā)動機(jī)直驅(qū)降低油耗；在減速的情況下利用電池等儲能裝置對能量進(jìn)行回收、 避免多余能量以熱能形式消耗。

3.2. 比亞迪 DM-i 超級混動面世，有望改變?nèi)加蛙嚫偁幐窬?/strong>

2021 年 1 月 11 日，比亞迪發(fā)布 DM-i 平臺，主銷車型的價(jià)格區(qū)間為 10-20 萬元，DM-i 車型 具有油耗低、動力強(qiáng)勁、性價(jià)比高等核心優(yōu)勢，有望改變?nèi)加蛙嚨母偁幐窬帧?/p>

DM-i 油耗低

DM-i 系列車型的（饋電）油耗表現(xiàn)明顯優(yōu)于競品，和主流合資品牌的插電混動轎車相比，秦 PLUS DM-i 的饋電油耗比前者要低 11.6%以上，和現(xiàn)款秦 Pro DM 相比，饋電油耗低了 11.6%。

和主流合資品牌的插電混動 SUV 車型相比，宋 PLUS DM-i 的饋電油耗比前者要低 13%以上， 和現(xiàn)款宋 Pro DM 相比，饋電油耗低 20%左右。

和同級別燃油轎車相比，秦 PLUS DM-i 的（饋電）油耗比前者要低 20%以上，而和現(xiàn)款秦 Pro 燃油版相比，油耗低了 40%以上，經(jīng)濟(jì)性非常顯著。

和同級別燃油 SUV 相比，宋 PLUS DM-i 的（饋電）油耗比前者要低 20%以上，而和現(xiàn)款宋 Pro 燃油版相比，油耗低了 35%以上，經(jīng)濟(jì)性非常顯著。

DM-i 動力較強(qiáng)

比亞迪秦 PLUS 車型的零百加速時(shí)間為 7.3s 或 7.9s。雖然這一動力水平弱于現(xiàn)款的比亞迪 秦 Pro DM，但和同級別合資燃油轎車相比，8s 內(nèi)的零百加速時(shí)間已經(jīng)具有明顯優(yōu)勢。其實(shí)， 這已經(jīng)和目前在售的奧迪 A4 中低配車型動力水平相當(dāng)（零百加速時(shí)間約 8s，來源：汽車之 家）。

比亞迪宋 PLUS DM-i 的零百加速時(shí)間在 9s 以內(nèi)，雖然這一動力水平弱于現(xiàn)款的比亞迪宋 Pro DM，但仍然比同級別燃油車更有優(yōu)勢。

DM-i 性價(jià)比高

短續(xù)航版本的 DM-i 車型相比同級別燃油車相比，油耗更低、動力更強(qiáng)（零百加速更快）、駕 駛更平順、可上綠牌以及可以純電行駛，同時(shí)價(jià)格更低，因此性價(jià)比更高。

比亞迪 DM-i 長續(xù)航版續(xù)航里程達(dá) 120km，幾乎達(dá)到已上市插電混動車型的最高水平，同時(shí) 售價(jià)更低。在插電混動車型中，更長的純電續(xù)航可以滿足消費(fèi)者更高半徑的出行需求，且能 夠減少用戶的充電頻次，給消費(fèi)者帶來更多便利。同時(shí)，由于比亞迪 DM-i 所有車型搭載磷 酸鐵鋰電池，對比其他搭載三元鋰電池的車型，可以有效降低成本（目前其他在售的主流插 電混動車型中，僅有上汽乘用車使用了磷酸鐵鋰電池，其他大部分為三元電池），從而實(shí)現(xiàn) 更低的售價(jià)水平，因而具有較高的性價(jià)比。

3.3. 長城、長安、奇瑞和廣汽相繼推出混動平臺

3.3.1. 長城汽車：檸檬 DHT 混動動力好、續(xù)航長

2020 年 12 月，長城汽車正式發(fā)布 DHT 混動平臺，具有動力好和續(xù)航長的優(yōu)勢。未來檸檬 DHT 混動系統(tǒng)將會在新一代車型上搭載，助力自主混動品牌的崛起。

檸檬 DHT 實(shí)現(xiàn)中高速再加速的強(qiáng)動力性。檸檬 DHT 具有純電驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、 并聯(lián)驅(qū)動等驅(qū)動模式，最大的優(yōu)勢在于發(fā)動機(jī)直驅(qū)時(shí)可在動力擋和經(jīng)濟(jì)擋之間靈活切換。在 中高速下再加速時(shí)，發(fā)動機(jī)將從經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)切換為動力擋直驅(qū)，并且驅(qū)動電機(jī)協(xié)同出力，并 聯(lián)輸出動力，有效解決了大部分混動動力孱弱問題。

檸檬 DHT 具有超長續(xù)航。檸檬 DHT PHEV 四驅(qū)車型電池容量高達(dá) 45kWh，純電續(xù)航里程 最長達(dá) 200km，基本滿足消費(fèi)者日常出行場景需求，極大降低出行成本，同時(shí)讓消費(fèi)者享受 純電動車平順的駕駛體驗(yàn)。

3.3.2. 長安汽車：藍(lán)鯨 iDD 兩噸級SUV 饋電油耗低至 5L/100km

2021 年6 月，長安藍(lán)鯨 iDD 混動系統(tǒng)正式發(fā)布。長安藍(lán)鯨 iDD 混動系統(tǒng)由 1.5T 藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)、 高效率藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量 PHEV 電池以及藍(lán)鯨 iDD 智慧控制系統(tǒng)組成。其中 1.5T 藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)采用了 Agile 敏捷燃燒系統(tǒng)、智能熱管理系統(tǒng)、米勒循環(huán)和智能潤滑系統(tǒng)等新技術(shù)。未來 5 年，這款發(fā)動機(jī)還將進(jìn)一步進(jìn)化，應(yīng)用可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等 一系列新技術(shù)，熱效率有望提升至 45%。藍(lán)鯨 iDD 最快百公里加速時(shí)間實(shí)現(xiàn) 6s+，最高車速 達(dá) 200km/h，搭載在兩噸級的 SUV 上，饋電油耗低至 5L/100km，純電續(xù)航 130km，綜合 續(xù)航 1100km。未來 5 年，長安汽車將推出 10 余款搭載藍(lán)鯨 iDD 系統(tǒng)的車型（來源: 搜狐新 聞）。

3.3.3. 奇瑞汽車：2030 年鯤鵬熱效率提升至 45%

2021 年 4 月，奇瑞汽車發(fā)布包含燃油及混合動力解決方案“鯤鵬動 力 CHERY POWER”，推出全功能混動構(gòu)型-鯤鵬 DHT，包含 9 種工作模式，11 個組合擋位， 并可通過 TSD 雙軸驅(qū)動帶來超平順的駕駛體驗(yàn)。奇瑞汽車將通過三階段技術(shù)路徑，將鯤鵬 燃油及混合動力的熱效率在 2024 年提高到 42%，最終在 2030 年提高到 45%。瑞虎 8 PLUS PHEV將首次搭載鯤鵬DHT，其集成前雙電機(jī)+后單電機(jī)的四驅(qū)版本百公里加速時(shí)間小于5s， 百公里綜合油耗低于 1L。

3.3.4. 廣汽集團(tuán)：2.0ATK+GMC 混動系統(tǒng)預(yù)計(jì) 2022 年面世

2021 年 4 月，廣汽研究院發(fā)布混合動力“綠擎技術(shù)”，其中包括廣汽 自主研發(fā)的第四代 2.0ATK 發(fā)動機(jī)和第二代 GMC 機(jī)電耦合系統(tǒng)組合成的混動系統(tǒng)。2.0ATK 發(fā)動機(jī)應(yīng)用廣汽 GCCS 燃燒控制系統(tǒng)等多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，最高熱效率達(dá) 42.1%；GMC 是廣汽 自主研發(fā)的混動專用變速器，通過多擋化設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)純電動、増程、混動、燃油直驅(qū)等多 種能量分配模式，熱效利用系數(shù)高達(dá) 95.5%。搭載這套系統(tǒng)的廣汽首款車 型，NEDC 工況下百公里油耗低至 3.6L。首款搭載 2.0ATK+GMC 混動系統(tǒng)的廣汽傳祺車型， 有望于 2022 年正式面世。

4. 10-20 萬元新能源車有望迎來歷史性機(jī)遇

4.1. 主流車企加速推出 10-20 萬平價(jià)純電動車

2021-2022 年廣汽埃安、比亞迪、零跑、大眾、小鵬和長城等主流車企均（有望）推出售價(jià) 為 10-20 萬元的高品質(zhì)純電動車，有望逐步替代同價(jià)位燃油車。

4.1.1. 比亞迪：e 平臺 3.0 全力打造高品質(zhì)平價(jià)純電動車

2021 年 4 月 19 日，比亞迪正式發(fā)布 e 平臺 3.0，具有“智能、高效、安全、美學(xué)”等核心特點(diǎn)，旨在全面發(fā)揮純電動車的潛力，逐步替代同價(jià)位的燃油車。e 平臺 3.0 首批兩款新車 型海豚和元 PLUS EV 已于工信部公告，預(yù)計(jì)將于 2021Q3 上市，后續(xù)更多車型將陸續(xù)推出， 屆時(shí)有望為公司和行業(yè)帶來顯著的銷量增量。

比亞迪海豚

2021 年 6 月 22 日，比亞迪基于 e 平臺 3.0 打造的首款車型“海豚”正式官宣。外觀方面， 海豚外觀采用全新的“海洋美學(xué)”設(shè)計(jì)理念，造型動感。空間方面，比亞迪海豚車長僅 4070/4125mm，但軸距達(dá)到 2700mm，領(lǐng)先大眾途岳（A 級 SUV）、比肩比亞迪秦 PLUS EV （A 級轎車），可見海豚的空間利用率高、空間大。基于海豚的車型定位，預(yù)計(jì)其售價(jià)為 10 萬元左右，同時(shí)它還享受新能源汽車購臵稅減免的優(yōu)惠，實(shí)現(xiàn)基本和同級別熱銷燃油車（如 大眾 Polo 和本田飛度等）平價(jià)。總體來看，比亞迪海豚具有外形動感、空間大、高性價(jià)比 等特點(diǎn)。2021 年 4 月上市的秦 PLUS EV 6 月批發(fā)銷量達(dá) 4272 輛，考慮海豚的車內(nèi)空間和秦 PLUS EV 相似，定價(jià)或低于秦 PLUS EV，結(jié)合海豚的實(shí)際競爭力情況，預(yù)計(jì)海豚有望實(shí)現(xiàn)平均月銷超 5000 輛。

元 PLUS EV

元 PLUS EV 是比亞迪 e 平臺 3.0 的第二款車型，定位為緊湊型 SUV。相比元 Pro EV（小型 SUV），元 PLUS EV 在外形、空間和動力方面都進(jìn)行了升級。外觀方面，元 PLUS 的尺寸為 4455*1875*1615mm，與元Pro EV相比，長度增加80mm，寬度增加90mm，高度降低65mm， 整車外形更運(yùn)動。空間方面，相比元Pro EV（軸距為2535mm），元 PLUS EV軸距為2720mm。 動力方面，相比元 Pro EV（電機(jī)峰值功率為 100kW），元 PLUS EV 搭載了峰值功率為 150kW 的電機(jī)，動力性能有望顯著提升。

空間方面，和同級燃油車長安 CS75 PLUS 和大眾途岳相 比，元 PLUS EV 軸距更長、空間更大。基于元 PLUS EV 的車型定位，我們預(yù)計(jì)其售價(jià)為 10-15 萬元。和比亞迪秦 PLUS EV 相比較，元 PLUS EV 的車內(nèi)空間相似（且元 PLUS EV 售價(jià)區(qū)間或略低），但動力性能（電機(jī)峰值功率）更有優(yōu)勢，結(jié)合秦 PLUS EV 的表現(xiàn)（6 月 4272 輛的批售成績），預(yù)計(jì)元 PLUS EV 的月銷量有望達(dá) 5000 輛以上。

4.1.2. 廣汽埃安：深耕 10-20 萬元純電動市場、優(yōu)質(zhì)車型密集上市

2017年廣汽推出第一代純電專屬平臺GEP平臺，代表車型為GE3，售價(jià)區(qū)間為15-18萬元； 2019 年廣汽推出國內(nèi)首個全鋁純電專屬平臺 GEP2.0，代表車型為 AION S 和 AION V，主 銷價(jià)格區(qū)間為 10-20 萬元，其中 AION S 2020 年全年累計(jì)銷量 4.61 萬輛，躋身新能源乘用 車銷量排行榜第四。廣汽埃安深耕 10-20 萬元區(qū)間的純電動市場，2021 年全新車型 AION Y 和升級版 AION S 上市，有望進(jìn)一步發(fā)揮公司在這一細(xì)分市場的領(lǐng)先優(yōu)勢，助力其 C 端銷量 顯著提升。

AION Y

2021 年 4 月 AION Y 上市，補(bǔ)貼后售價(jià)為 10.46-14.86 萬元，同時(shí)它還可以享受新能源汽車 購臵稅減免的優(yōu)惠，與熱銷的燃油車長安 CS75 PLUS 與第三代哈弗 H6 處于同一價(jià)格區(qū)間。 另外，AION Y 最長續(xù)航里程 600km，極大緩解了里程焦慮。車內(nèi)空間上，AION Y 軸距更 長，內(nèi)部空間更大。相比競品燃油車，AION Y 使用成本更低、駕乘體驗(yàn)好，性價(jià)比更高。6 月 AION Y上險(xiǎn)數(shù) 2421 輛，環(huán)比增長 35.5%。2021H1 長安 CS75 PLUS 的平均月銷為 1.88 萬輛，考慮到新能源車銷量一般低于同級別燃油車銷量，并結(jié)合 AION Y 的實(shí)際競爭力情況， 假設(shè)與長安 CS75 PLUS 處于同價(jià)格區(qū)間的 AION Y 后續(xù)銷量爬坡至前者的 30%-40%， 那么 AION Y 穩(wěn)態(tài)月銷有望達(dá) 5000 輛以上。

AION S Plus

2021 年 6 月 23 日， AION S 的升級版 AION S Plus 正式上市，補(bǔ)貼后售價(jià)為 13.96-17.26 萬元。與 AION S 相比，AION S Plus 面向 C 端全面升級。外形方面，AION S Plus 的尺寸 為 4810*1880*1515mm，與 AION S 相比，長度增加 42mm，高度降低 15mm，寬度和軸距 未變，整車更長、更低趴，外形更運(yùn)動。

AION S Plus 還新增了全息銀和冰玫粉兩個配色， 滿足年輕消費(fèi)者的需求；動力方面，得益于 0.211Cd 的低風(fēng)阻系數(shù)和 165kW 的電機(jī)峰值功 率（原款 AION S 最高 135kw），AION S Plus 零百加速最快可達(dá) 6.8s。內(nèi)飾方面，AION S Plus 采用了全球首發(fā)第三代柔性電致變色技術(shù)全景天幕。和同價(jià)格區(qū)間的燃油車大眾速騰、大眾 凌渡相比，AION S Plus 軸距更長、動力更強(qiáng)（百公里加速更快）、性價(jià)比更高。

4.1.3. 零跑汽車：搭載自動駕駛自研芯片，零跑 C11 即將交付

2021 年 1 月零跑 C11 開啟預(yù)售，補(bǔ)貼后售價(jià)為 15.98-19.98 萬元，將于 2021 年 Q4 開始交 付。與同級別燃油車大眾探岳和長安 UNI-K 相比，零跑 C11 軸距更長、內(nèi)部空間更大；搭 載自主研發(fā)的凌芯 01AI 芯片，具備接近 L3 的輔助駕駛功能，全系標(biāo)配 L2 輔助駕駛系統(tǒng)， 性價(jià)比好于大眾探岳和長安 UNI-K；百公里加速最快僅 4.8s，動力性能領(lǐng)先大眾探岳和長安 UNI-K。零跑 C11 還可帶來電動車更好的駕乘體驗(yàn)，多方面體現(xiàn)與同級燃油車相比的競爭優(yōu) 勢。2021H1 大眾探岳的平均月銷量為 9814 輛，假設(shè)與大眾探岳同級別的零跑 C11 上 市后月銷達(dá)到前者的 30%-40%，那么零跑 C11 上市后月銷有望達(dá) 4000 輛以上。

4.1.4. 小鵬汽車：XPILOT 持續(xù)升級，打造平價(jià)智能電動車

2021 年 7 月 17日小鵬P5 正式開啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)為 16-23 萬元，預(yù)計(jì)將于 2021Q4 交付。 據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)，軟件系統(tǒng)方面，小鵬 P5 的自動駕駛輔助系統(tǒng) XPILOT 可升級到 3.5 版本 （小鵬 P7 最高升級至 XPILOT3.0）。感知系統(tǒng)方面，小鵬 P5 搭載了 2 顆激光雷達(dá)，（升級后）可實(shí)現(xiàn)城市 NGP 導(dǎo)航輔助駕駛功能。和熱銷的同級別燃油車大眾速騰和大眾凌渡相比， 小鵬 P5 的軸距更長、空間更大，百公里加速更快，輔助駕駛功能更優(yōu)越，上市后有望熱銷。

4.1.5. 大眾：MEB 平臺經(jīng)濟(jì)型電動車有望熱銷

大眾 MEB 平臺車型 ID.3 有望于下半年上市。尺寸方面， ID.3 的長寬高分別是 4261*1778*1568mm，定位為 A 級 SUV，但軸距達(dá)到 2765mm，領(lǐng)先 同級別燃油車，趕超探岳、昂科威等 B 級 SUV。續(xù)航方面，大眾 ID.3 續(xù)航里程為 430km。 基于大眾 ID.3 的車型級別，我們預(yù)計(jì)大眾 ID.3 的定價(jià)或在 15 萬以內(nèi)，上市后有望熱銷。

4.1.6. 長城汽車：聚焦細(xì)分市場，打造 10-20 萬爆款車型

2018 年 8 月長城汽車正式發(fā)布基于 ME 純電平臺打造的歐拉品牌，2018 年末歐拉黑貓（歐拉R1）上市，售價(jià)區(qū)間為 7-9 萬，于 2019 年、2020 年及 2021H1 均躋身新能源乘用車排 行榜前十名。2020 年末歐拉好貓上市，售價(jià)區(qū)間為 10-15 萬元，2021H1 批發(fā)銷量達(dá) 11677 輛，深受女性消費(fèi)者青睞。2021 年 4 月歐拉品牌正式確立了“打造全球最愛女人的汽車品 牌”的發(fā)展戰(zhàn)略，并發(fā)布旗下首款純電超跑閃電貓和全新復(fù)古車型朋克貓，預(yù)計(jì)售價(jià)或在 20 萬以內(nèi)，預(yù)計(jì)將于 2022 年上市（交付），有望成為爆款車型。

閃電貓

歐拉閃電貓軸距 2800mm，定位純電 A+級超跑，預(yù)售價(jià) 3 萬美金，人民幣 20 萬以下。性能 方面，閃電貓將搭載高性能無鈷電池，基于檸檬平臺最新技術(shù)的運(yùn)動取向調(diào)校，百公里加速 僅需 3.9s。智能化方面，閃電貓具備 L3+級別自動駕駛輔助、全場景智能自動泊車等功能。 外形方面，歐拉閃電貓復(fù)古可愛，配臵無框車門、隱藏門把手、自動升降尾翼以及全景玻璃 天幕。閃電貓計(jì)劃將于今年年底開啟預(yù)售，明年第二季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，有望成為爆款車型。

朋克貓

朋克貓基于檸檬平臺架構(gòu)和咖啡智能生態(tài)打造，外形方面，朋克貓類似“甲殼蟲”，黑白綠 的車身配色配合大量的高光電鍍裝飾，風(fēng)格復(fù)古又大膽。內(nèi)飾方面，車內(nèi)整體格調(diào)同樣復(fù)古， 配臵換擋旋鈕、內(nèi)開拉手和渦輪式空調(diào)出風(fēng)口等打造精致感。朋克貓預(yù)計(jì)于 2022 年上市， 上市后有望獲得消費(fèi)者的喜愛。

4.2. 主流車企紛紛推出 10-20 萬元的高品質(zhì)混動車型

2021 年 3 月比亞迪推出重磅平價(jià)混動車型秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，上市后產(chǎn)銷持續(xù) 爬坡，同時(shí)宋 Pro DM-i 和宋 Max DM-i 等 DM-i 系列車型有望于下半年陸續(xù)上市。預(yù)計(jì)長城、 長安、奇瑞和廣汽集團(tuán)也將推出 10-20 萬元的高品質(zhì)混動車型，有望加速替代同價(jià)位燃油車。

4.2.1. 比亞迪：DM-i 銷量持續(xù)上揚(yáng)

2021 年 3月秦PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 上市，補(bǔ)貼后售價(jià)分別為 10.58-14.58 萬元和 14.69-16.98 萬元。根據(jù)乘聯(lián)會批發(fā)數(shù)據(jù)，2021 年 6 月秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 分別 達(dá) 9269 輛和 5450 輛，分別環(huán)比增長 81.1%和 67.3%，放量顯著。后續(xù)隨著 DM-i 車型產(chǎn)能 的加速爬坡，銷量有望持續(xù)向上。

比亞迪還將分別推出漢、宋 Pro 和宋 MAX 的 DM-i 版本。眾 多 DM-i 車型有望于下半年陸續(xù)上市，進(jìn)一步提升公司的新能源車銷量。

4.2.2. 長城、長安和奇瑞均有望推出平價(jià)熱銷混動車

長城汽車將推出首款搭載檸檬混動系統(tǒng)的 PHEV 車型——瑪奇朵 PHEV，饋電油耗低至 4.4L/100km，續(xù)航 110km；長安 UNI-K PHEV 首搭藍(lán)鯨 iDD 混動系統(tǒng)，饋電油耗低至 5L/100km，續(xù)航 130km；奇瑞推出鯤鵬 DHT 首款車型瑞虎 8 PLUS PHEV，百公里綜合油 耗為 1L。預(yù)計(jì)這些混動車型主要定價(jià)區(qū)間或在 10-20 萬元，相比競品燃油車具有低油耗和駕駛平順等優(yōu)勢，有望替代同價(jià)位燃油車。

瑪奇朵 PHEV

長城汽車 WEY 品牌將 推出首款搭載檸檬混動系統(tǒng)的 PHEV 車型——瑪奇朵 PHEV，其純電續(xù)航里程為 110km，電 機(jī)峰值功率為 115kW。瑪奇朵 PHEV 饋電油耗低至 4.4L/100km，和同級別燃油 SUV 相比， 瑪奇朵 PHEV 的（饋電）油耗比前者要低 24%以上，而和 WEY VV5 相比，油耗低了 34% 以上，低油耗的優(yōu)勢顯著。基于瑪奇朵 PHEV 的車型定位，預(yù)計(jì)售價(jià)為 15-20 萬元，上市后 有望顯著提升 WEY 品牌的銷量。

UNI-K PHEV

長安 UNI-K PHEV 為搭載藍(lán)鯨 iDD 混動系統(tǒng)的首款車型，純電續(xù)航里程為 130km，為同級 別 PHEV 車型的最高水平。UNI-K PHEV 饋電油耗低至 5L/100km，相比其燃油版車型（饋 電）油耗低了 40%以上。和同級別燃油車相比較，UNI-K PHEV（饋電）油耗低約 24%。

瑞虎 8 PLUS PHEV

奇瑞汽車于工信部第 345 批《公告》申報(bào)了瑞虎 8 PLUS PHEV，為鯤鵬 DHT 的首款車型， 百公里綜合油耗均為 1.0L，未來將推出集成前雙電機(jī)+后單電機(jī)的四驅(qū)版本，百公里加速時(shí) 間小于 5s，百公里綜合油耗低于 1L。基于瑞虎 8 PLUS PHEV 的定位，預(yù)計(jì)其售價(jià)或?yàn)?15-20 萬元。和同級競品燃油車相比，瑞虎 8PLUS PHEV 具有油耗更低、百公里加速更快和駕駛 更平順等優(yōu)勢，上市后有望搶占同級燃油車市場。

5. 2021-2022 年新能源乘用車銷量預(yù)測

5.1. 2021 年新能源乘用車銷量有望達(dá) 272 萬輛

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021 上半年新能源累計(jì)批發(fā)銷量為 108.2 萬輛，其中純電動乘用車達(dá) 89.9 萬輛，插電混動（含增程式）乘用車達(dá) 18.4 萬輛。

對 2021 年新能源乘用車銷量進(jìn)行預(yù)測、測算，核心假設(shè)如下：

即將上市的 10-20 萬新能源乘用車銷量進(jìn)行測算；

目前在售的車型：假設(shè) 7、8 月份銷量與 6 月銷量相當(dāng)，9 月份之后環(huán)比小幅增長（6-8 月份是一年中的淡季，9-12 月是旺季）；

即將上市的 20 萬以上或 10 萬以下車型：依據(jù)現(xiàn)有已經(jīng)披露的訂單信息進(jìn)行推算，或參 照競品車型的銷量進(jìn)行測算。

基于以上假設(shè)對所有新能源乘用車的銷量進(jìn)行拆分預(yù)測，預(yù)計(jì) 2021 年我國新能 源乘用車銷量有望達(dá) 271.7 萬輛，其中，純電動乘用車 214.8 萬輛，插電混動（含增程式） 乘用車 56.9 萬輛。

根據(jù)以上分車型銷量測算結(jié)果，2021 年純電動乘用車銷量排名前五的車企分別是 上汽通用五菱、特斯拉中國、比亞迪汽車、長城汽車和廣汽埃安，銷量分別為 38.8 萬輛、 37.2 萬輛、23.7 萬輛、14.5 萬輛和 11.8 萬輛。插電混動（含增程式）乘用車銷量排名前五 的車企分別是比亞迪汽車、理想汽車、上汽乘用車、一汽大眾和華晨寶馬，分別為 27.1 萬 輛、7.9 萬輛、4.6 萬輛、2.9 萬輛和 2.3 萬輛。

5.2. 2022 年新能源乘用車銷量有望達(dá) 490 萬輛

2022 年，隨著純電動車成本的持續(xù)下降、長續(xù)航車型的加速推出、充電焦慮的逐步消除和 混動技術(shù)的不斷提升，車企加速推出更多高品質(zhì)新能源車，10-20 萬元區(qū)間的新能源乘用車 有望顯著放量。

對 2022 年新能源乘用車銷量進(jìn)行預(yù)測、測算，核心假設(shè)如下：

即將上市的 10-20 萬新能源乘用車銷量依據(jù)第四章的分析進(jìn)行測算；

目前在售的車型：假設(shè) 2022 年前 3 個季度的月均銷量為 2021Q3 和 Q4 的月均銷量（綜 合考慮淡旺季效應(yīng)）；

即將上市的 20 萬以上或 10 萬以下車型：依據(jù)現(xiàn)有已經(jīng)披露的訂單信息進(jìn)行推算，或參 照競品車型的銷量進(jìn)行測算；

由于 2022 年我國新能源車補(bǔ)貼將推出，因此假設(shè) 2022 年 10-12 月純電動乘用 車銷量均環(huán)比上月增長 10%，插電式混動乘用車銷量均環(huán)比上月增長 15%（部分城市 2023 年插電混動將不享受綠牌，因此給予 2022 年末更高的銷量預(yù)期）

基于以上假設(shè)對所有新能源乘用車的銷量進(jìn)行拆分預(yù)測，預(yù)計(jì) 2022 年新能源乘用車 銷量達(dá) 490.3 萬輛，其中純電動乘用車 366.2 萬輛，插電混動（含增程式）乘用車 124.0 萬 輛。

特斯拉中國、比亞迪汽車、上汽通用五菱、長城汽車和廣汽埃安，銷量分別為 54.2 萬輛、 44.2 萬輛、44.2 萬輛、27.3 萬輛和 20.2 萬輛。2022 年插電混動（含增程式）乘用車銷量 排名前五的車企分別為比亞迪汽車、理想汽車、長城汽車、上汽乘用車和一汽大眾，分別為 65.9 萬輛、12.3 萬輛、7.6 萬輛、3.4 萬輛和 3.4 萬輛。

根據(jù)以上的分車型銷量測算結(jié)果，2022 年相比 2021 年新能源乘用車銷量增量排行前 十的車企分別為比亞迪汽車、長城汽車、特斯拉中國、一汽大眾、吉利汽車、長安汽車、上 汽大眾、廣汽埃安、奇瑞汽車、零跑汽車，分別增加 59.3 萬輛、20.1 萬輛、17 萬輛、11.2 萬輛、10.7 萬輛、10.5 萬輛、10.1 萬輛、8.4 萬輛、8.3 萬輛、7.7 萬輛。

6. 風(fēng)險(xiǎn)提示

補(bǔ)貼大幅退坡&綠牌政策變化。新能源車的補(bǔ)貼（包括購臵稅優(yōu)惠）是新能源乘用車放量的核心驅(qū)動因素之一，若補(bǔ)貼大幅 退坡，則可能導(dǎo)致新能源乘用車銷量增速放緩甚至下滑。另外，綠牌政策是部分新能源車能 夠熱銷的重要原因之一，若綠牌政策發(fā)生變化，那么，可能會影響部分新能源車的銷量

芯片短缺。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，汽車行業(yè)芯片依然存在短缺的風(fēng)險(xiǎn)，若后續(xù)芯片持續(xù)短缺，則可能導(dǎo)致新能源車 銷量不及預(yù)期

新車型銷量不及預(yù)期。若新車型推進(jìn)力度較慢，那么可能導(dǎo)致新車型的銷量不及預(yù)期

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報(bào)告原文。）

精選報(bào)告來源：【未來智庫官網(wǎng)】。

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