長安奔奔發電機價格（汽車行業研究）

（報告出品方/作者：安信證券）1.2021H1熱銷新能源車呈兩極化特征2021H1新能源乘用車累計銷量達98.6萬輛，滲透率達9.9%，6月單月滲透率達13.5%。2021H1限購、限行和非限行限購城市新能源滲透率均實現明顯提升，6月滲透率

（報告出品方/作者：安信證券）

1. 2021H1 熱銷新能源車呈兩極化特征

2021H1 新能源乘用車累計銷量達 98.6 萬輛，滲透率達 9.9%，6 月單月滲透率達 13.5%。2021H1 限購、限行和非限行限購城市新能源滲透率均實現明顯提升，6 月 滲透率分別達 31.1%、11.6%和 9.7%。2021H1 熱銷新能源車以高端車型（指平均售價為 20 萬元以上的車型）和低端車型（指平均售價為 10 萬以下的車型）為主，呈現兩極化現特 征。高端新能源車主要分布在限購城市；低端新能源車主要分布在非限行限購城市，在無特 殊政策支持的條件下搶占同價位的燃油車市場，已向上滲透步入 7-9 萬元的價格區間。

1.1. 2021H1 熱銷新能源車以 20 萬元以上和 10 萬元以下為主

2021H1 新能源車銷量（非營運）排名 TOP15 的車型總銷量占新能源車總銷量的 62.1%， 其中補貼后平均售價為 20 萬元以上的高端車型有 Model 3、Model Y、漢 EV、理想 ONE、 小鵬 P7、蔚來 ES6、蔚來 EC6 共七款車型，這七款車型在 2021H1 新能源乘用車總銷量中 的占比為 28.2%。補貼后平均售價低于 10 萬元的低端車型有宏光 Mini EV、歐拉黑貓、奔奔 E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑 T03、哪吒 V 共七款車型，這七款車型占新能源乘用車 總銷量的32.4%。補貼后平均售價為10-20萬元的車型僅秦PLUS DM一款車型，占比1.5%。 綜上，2021H1 熱銷新能源車的主要售價區間為 20 萬元以上和 10 萬元以下，呈現兩極化的 特征。

1.2. 新能源車向上滲透步入 7-9 萬的價格區間

1.2.1. 高端新能源車主要分布在限購城市

2021H1 高端新能源車的分布以限購城市為主。以 2021H1 的熱銷高端車（非營運）為例， Model 3、Model Y、漢 EV、理想 ONE、小鵬 P7、蔚來 ES6、蔚來 EC6 這七款高端車型 2021H1 在限購城市的銷量占比均達到最大，其中 Model Y、漢 EV、小鵬 P7、蔚來 ES6 和 蔚來 EC6 在限購城市的占比均超過 50%。

高端新能源車的熱銷主要得益于限購城市的綠牌政策。以漢 EV 和 Model Y 這兩款 熱銷高端新能源車為例，2021H1 漢 EV 銷量分布的前五大城市分別為深圳、北京、上海、 杭州和廣州，均為限購城市，銷量占比分別為 21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和 2.3%，合 計占比 52.5%；Model Y 銷量分布的前五大城市分別為上海、北京、深圳、杭州和廣州這五 大限購城市，銷量占比分別為 18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和 4.2%，合計占比 48.0%。即 這兩款熱銷高端車型的銷售均較集中地分布在幾大限購城市。

1.2.2. 10 萬元以下新能源車加速對燃油車替代

低端新能源車迅速下沉非限行限購城市。以 2021H1 的熱銷低端新能源車（非營運）為例， 2021H1 宏光 Mini EV、歐拉黑貓、奔奔 E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑 T03、哪吒 V 這七款低端車型在非限行限購城市中的占比均達到最大，其中宏光 Mini EV、奔奔 E-Star、 奇瑞小螞蟻、科萊威和哪吒 V 在非限行限購城市中的占比均超過 50%，即在無特殊政策支持 的情況下低端新能源車自發滲透。

總體而言，純電動車的使用成本明顯低于燃油車，而低端乘用車的消費群體對汽車使用成本 的敏感度較高，因此 10 萬元以下的新能源車相比同價位燃油車具有顯著的性價比優勢，搶 占了同價位燃油車的市場，其中宏光 Mini EV（補貼后售價 2.88-4.36 萬元）和歐拉黑貓（補 貼后售價 6.89-8.48 萬元）表現優異。

從全國的銷量數據來看，2021H1 宏光 Mini EV 銷量為 15.7 萬輛，遠超大部分燃油車的銷量； 2021H1 歐拉黑貓銷量為 3.38 萬輛，2021 上半年由于芯片供應不足產能受限，但其銷量仍趕超大部分同價位燃油車的銷量。后續隨著歐拉黑貓產能爬坡，有望進一步替代同價位燃油車，新能源車從低端向上 滲透已步入 7-9 萬的價格區間。

2. 直擊痛點，純電動乘用車行業迎來三大變化

2.1. 純電動乘用車行業變化之一——迎來“平價時代”

目前，與 10-20 萬元區間的燃油車相比，同級別純電動車的價格平均高約 4.4 萬元（考慮購 臵稅后），純電版車型平均需行駛 5 年，節省的燃油費才能抵消比燃油版高出的購臵費用，因此 10-20 萬元純電動車對沒有綠牌需求的消費者來說吸引力較小。隨著純電動車能耗下降、 動力電池材料切換以及純電動車的正向開發帶來整車成本不斷下降，預計 10-20 萬元區 間的純電動車有望實現和燃油車平價，純電動車的滲透率有望加速提升。

2.1.1. 純電動車行業的痛點之一：價格貴

目前，與 10-20 萬元區間的燃油車相比，同級別純電動車的價格平均高約 4.4 萬元（考慮購 臵稅后）。下圖以 2021H1 熱銷的燃油車型為例，其對應的純電版車型售價相比燃油版平均 高約 5.5 萬元（純電版和燃油版平均售價分別為 18.0 萬元和 12.5 萬元）。這幾款熱銷的燃油 版車型平均購臵稅費用約為 1.1 萬元，則純電版的初始購車費用比燃油版平均高 4.4 萬元。 這幾款熱銷的燃油車型平均實際油耗約為 7.7L/100km。假設 92 汽油單價為 7.1 元/L，每年 行駛 1.5 萬公里，則每年油費約為 8103 元。

2.1.2. 電池、整車降本多管齊下

未來純電動車整車成本有望持續下降，主要得益于整車能耗的下降、動力電池材料的切換和 純電動車的正向開發。整車能耗的下降帶來同等續航的動力電池帶電量下降，疊加電池單度電的價格下降，使得動力電池的成本顯著下降，最終帶來整車成本的下降。而整車能耗的下 降主要通過功率半導體的持續升級、整車減重、動能回收、風阻系數降低等途徑實現；總體 來說，磷酸鐵鋰電池成本低于三元電池，因此從三元電池切換成磷酸鐵鋰電池可以降低電池 成本、進而降低整車成本；正向開發純電動車可以提高空間利用率，從而降低整車能耗、減 少物料成本，進而降低整車成本。

1）整車能耗下降帶來動力電池成本大幅下降

純電動乘用車百公里電耗水平持續 下降，300km 續航級別的純電動車平均百公里耗電量從 2017 年的 14.73kWh 下降至 2021 上半年的 10.10kWh，400km 續航級別的純電動車平均百公里耗電量從 2017 年的 14.04kWh 下降至 2021 上半年的 12.31kWh。2021 上半年，部分 600km 或以上續航的純電動車百公里耗電量水平已低至 12kWh 級別，其中包括廣汽 AION Y、比亞迪秦 PLUS EV、特斯拉 Model 3、幾何 A 和廣汽 AION S Plus 等。整車能耗的下降使得同等續航的動力電池帶電量減少， 疊加電池單度電的價格下降，帶來動力電池的成本大幅下降。

整車能耗下降主要通過以下途徑實現：功率半導體持續升級、整車減重、動能回收、風阻系 數降低等。功率半導體持續升級有利于提高系統效率、降低能量損耗從而降低電動車的整車 能耗；純電動車的電池質量能量密度提升、集成化和輕量化材料的使用等都可使整車減重，從而降低整車能耗；動能回收技術將汽車在制動過程中的機械能轉化成電能，并儲存在電池組內，達到降低能耗的效果；純電動車通過優化造型設計降 低風阻系數可以減小汽車行駛的阻力，從而降低能耗。

功率半導體持續升級

功率半導體是實現電能轉換的核心器件，主要用途包括逆變、變頻等，提升功率半導體的性 能有利于提高系統效率、降低能量損耗，進而降低電動車的整車能耗。電動汽車的運行過程中，車載空調、OBC、逆變器、DC/DC、發電機都需要進行頻繁的電壓轉換和交直流轉換， 因此需要大量的 IGBT、MOSFET 等功率半導體。更高性能的功率半導體意味著更高的功率密度、更小的體積以及更低的損耗，可以降低整車能耗。例如， 2018 年底比亞迪發布 IGBT4.0，同等工況下，綜合損耗較當時市場主流的 IGBT 降低了約 20%，電流輸出能力較當時市場主流的 IGBT 高 15%；此外，2021 下半年比亞迪有望發布 IGBT6.0，IGBT 的性能有望進一步提升。

整車減重

降低純電動車的整備質量可以有效降低能耗。300km 續航級別的純電動車平均整備質量從 2017 年的 1561kg 下降至 2021 上半年的 1044kg，400km 續航級別的純電動車平均整備質量從 2017 年的 1716kg 下降至 2021 上半年的 1518kg，即同續航級別的純電動車整備質量水平不斷降低。一方面，動力電池的質量能量密度提高帶來相同帶電量的 電池重量下降，另一方面，純電動車可通過集成化和使用輕量化材料等實現整車減重。

集成化是將汽車內部的不同模塊、功能和部件等多合一集成，以實現整車減重。集成化可以 減少零部件和電線的使用數量、合理布局零部件，使得汽車整體結構更加緊湊，實現整車減重。例如，比亞迪于 2018 年發布 e 平臺，經過集成化設計的驅動 三合一相比于分體式總成，重量降低 25%、體積降低 30%；高壓三合一相比于分體式總成， 重量降低 25%、體積降低 40%。在續航同為 400km 的情況下，2019 推出的比亞迪秦 EV（整 備質量為 1520kg）相比 2017 年推出的秦 EV 重量減輕了 430kg。

輕量化材料的使用也是汽車減重的重要途徑。目前在汽車車身及零部件應用最廣泛的輕量化 材料是鋁合金。例如廣汽 AION S 的防撞梁、機罩和鋁擠型材焊接副車架等諸多部件都使用 了鋁合金材料以降低整車重量；Model 3 的車身架構采用鋼鋁混合金屬材質，既能保證車身 強度又能降低整車重量。

動能回收

動能回收技術將汽車在制動過程中的機械能轉化成電能，并儲存在電池組內，達到降低能耗 的效果。一般情況下，當車輛減速或剎車時，車輛的機械能通過制動系統轉變成熱能，釋放到空氣中。純電動車的動能回收技術利用車輛減速時的慣性，使車輪帶動電動機轉動，從而 使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內，達到降低能耗的效果。例如，漢 EV 搭載的動能回收系統可回饋最低速度為 2km/h、最高減速度為 0.37g，涵 蓋城市工況 90%以上的制動場景，可顯著提升能量回收效率。

風阻系數降低

降低風阻系數，可以減小車輛行駛過程受到的阻力，從而降低整車能耗。一般來說，空氣阻 力是車輛高速行駛時需要克服的最主要阻力，風阻系數可以用來衡量汽車空氣阻力的大小， 純電動車的風阻系數越低意味著在其他條件不變的情況下能耗越小，因此許多車企都致力于 通過優化造型設計等降低電動車的風阻系數。2020 年上市的特斯拉 Model 3 風阻系數低至 0.23Cd。比亞迪漢風阻系數低至 0.233Cd，風阻系數每降低 0.01，漢 EV 的續航能夠提高 8km 左右。2021 年上市的廣汽 AION S Plus 的風阻系數達到全球同級 別量產車最低風阻 0.211Cd。

2）動力電池材料切換帶來電池成本下降

總體來說，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的成本更低。2021 年 5 月我國磷酸鐵鋰電池產量超過三元電池，2021 上半年磷酸鐵鋰電池 的累計產量也超過了三元電池：磷酸鐵鋰電池累計產量為 37.7GWh；三元電池累計產量為 36.9GWh。更多純電動車將三元電池切換成磷酸鐵鋰電池，帶來動力電池成本的下降。

3）正向開發帶來整車成本下降

純電平臺乘用車車型緊湊，空間利用率更高。與“油改電”車型相比，同樣車長下的純電平 臺汽車軸距更長，內部空間更大，這是因為純電平臺在底盤布局上擁有更高的靈活度，無需 考慮發動機、變速箱、傳動軸等部件的位臵布局。以特斯拉Model Y為例，其軸距達到2890mm， 但是車長僅為 4750mm；與之相比，“油改電”的比亞迪唐 EV 軸距為 2820mm，車長卻長 于 Model Y，達到 4870mm。另外，歐拉黑貓作為純電平臺開發的車型，軸距雖然比“油改 電”的比亞迪元 Pro 短 60mm，但是車長卻短了 880mm，足以體現正向開發的純電汽車的 空間利用優勢。

正向開發的純電車型主要從以下方面降低成本。1）正向開發的純電車型能耗下降帶來電池 成本下降：由于正向開發的純電車型省去了原燃油車復雜的傳動系統，空間利用率更高，因 此，相同軸距（空間）的純電車型與“油改電”車型相比尺寸更小、重量更輕，進而使整車 能耗實現大幅下降，并降低動力電池的帶電量；2）正向開發的純電車型尺寸更小，物料成 本也相應較低。以 Model Y 為例，車內空間和續航里程相近的情況下其整備質量比“油改電” 的比亞迪唐 EV輕323kg，因此整車能耗也較低，Model Y 百公里電耗比唐 EV 低 1.6kWh； 再以歐拉黑貓為例，其整備質量只有 1000kg，百公里電耗為 10.1kWh，與車內空間和續航 相近的比亞迪元 Pro 相比低 2.8kWh。

2.1.3. 與燃油車“平價”，電動車迎來大單品時代

整車能耗下降最終帶來整車價格下降

以比亞迪秦 EV 和秦 Pro EV 這兩款車型為例：相比 2019 年款的秦 EV，2021 年推出的新款 秦 EV 續航里程、整備質量基本不變（減少了 9kg），電池類型從三元電池切換成磷酸鐵鋰電 池，百公里耗電量卻從 13.25kWh 下降至 11.85kWh，下降了 10.6%；相比 2019 年款的秦 Pro EV（三元電池版），2021 年推出的刀片電池版秦 Pro EV（即秦 PLUS EV）在續航里程 基本不變（降低了 20km）的情況下，整備質量減少了 60kg，百公里電耗從 13.37kWh 大幅 下降至 11.40kWh，下降幅度為 14.7%。

由于百公里電耗水平大幅下降，因此在續航里程基本不變的情況下，比亞迪新款（改款）純 電動車型的電池帶電量也隨之下降，而刀片電池本身的成本也大幅低于三元鋰電池，因此， 新車型電池成本出現了顯著下降。以秦 Pro（秦 PLUS）EV 為例，刀片電池版車型帶電量下 降了 12.5kWh，假設 2019 年比亞迪三元電池內部供貨價為 1 元/Wh，刀片電池內部供貨價 為 0.7 元/Wh，那么可簡單算出新車型僅電池成本即下降了約 3 萬元，而同配臵的秦 PLUS EV 的價格比秦 Pro EV 正好低約 3 萬元，因此，整車能耗的降低疊加電池單度電價格的下降， 帶來相同續航下的動力電池成本大幅下降，最終體現為整車價格下降。

廣汽 AION Y 基本實現與同級別燃油車平價

2021 年 4 月廣汽 AION Y 上市，補貼后售價為 10.46-14.86 萬元，同時它還可以享受新能源 汽車購臵稅減免的優惠，與熱銷的燃油車長安 CS75 PLUS 與第三代哈弗 H6 處于同一價格 區間。另外，AION Y 最長續航里程可達 600km，極大緩解了里程焦慮。車內空間上，AION Y 軸距更長，內部空間更大。相比競品燃油車，AION Y 的使用成本更低、駕乘體驗好，性 價比更高，隨著后續產能爬坡，有望搶占同價位燃油車的市場。

相比更早上市的新能源競品車型，AION Y 續航更長、空間更大、性價比更高。續航方面， 大眾 ID.4 CROZZ 和小鵬 G3 的續航在 400-550km，而 AION Y 的最長續航達到了 600km； 空間方面，AION Y 的軸距比小鵬 G3 更長、與大眾 ID.4 CROZZ 相近，但價格遠低于小鵬 G3 和大眾 ID.4 CROZZ；輔助駕駛方面，AION Y13.56 萬元以上的款式均搭載了 L2 級自動 駕駛，性價比遠好于大眾 ID.4 和小鵬 G3。因此，AION Y 相比更早上市的同級純電動車型 性價比優勢明顯。

純電動車行業有望迎來大單品時代

與燃油車“平價”，純電動車行業有望迎來大單品時代。2020 下半年平均售價為 10 萬以上、 平均月銷達五千輛的純電動車僅有特斯拉 Model 3 一款車型（補貼后售價約 25-34 萬）。2021 上半年平均售價為 10 萬以上、平均月銷達五千輛的純電動車有 Model 3、Model Y 和比亞迪 漢 EV 共 3 款車型（補貼后售價均在 20 萬以上）。總體來說，相比燃油車，純電動車具有駕 乘體驗更好、使用成本更低等優勢，隨著成本的大幅下降，預計未來將有更多 10-20 萬元的 純電動車實現平均月銷超五千輛，純電動車行業有望迎來大單品時代，純電動車的滲透率有 望加速提升。

2.2. 純電動乘用車行業變化之二——里程焦慮不再

純電動車行業的痛點之二：續航里程短

2018 至 2020 年純電動乘用車 的平均續航里程不到 400km，分別為 315km、365km 和 397km；2018 至 2020 年乘聯會純 電動乘用車熱銷榜前十名的平均續航里程分別為 292km、353km 和 403km，因此純電動乘 用車行業的平均續航里程仍然較短。

動力電池能量密度提高可使續航里程提升

一方面，純電動車的整車成本（動力電池成本和其他成本）下降，相同價格的純電動車續航 里程得以提升。另一方面，動力電池的質量（或體積）能量密度提升使得相同質量（或體積） 的電池帶電量增加，也帶來續航里程的提升。

1）動力電池的質量能量密度不斷提高

400km 續航級別的純電動乘用車平均電池質量能量密度由 2017 年的 134Wh/kg 提升至 2021 上半年的 151Wh/kg。2021 年動 力電池質量能量密度達 180Wh/kg 級別的部分代表車型有哪吒 U、小鵬 P5、奔馳 EQA、奔 馳 EQB 和紅旗 E-HS9，其中紅旗 E-HS9 電池質量能量密度高達 202Wh/kg，續航里程為 660/690km。

2）動力電池的體積能量密度不斷提升

提高電池體積能量密度能夠提高相同體積的電池包帶電量，從而提升續航里程。例如，比亞 迪成功開發超長超薄鋁殼刀片電池，使電芯緊密排列，實現電池體積利用率提升 50%，最終 體積集成效率超過 60%。第一代刀片電池體積能量密度達到 230Wh/L，質量能量密度已達 到 140Wh/kg。

長續航純電動車型加速推出

600km 續航基本可以滿足大部分出行場景的里程需求，2020 年，600km 續航的車型較少， 且價格大部分在 20 萬以上，如比亞迪漢 EV、小鵬 P7、廣汽埃安 LX 等。2021 年，600km 續航在 15-20 萬價格區間滲透率大幅提升，代表車型有：零跑 C11、廣汽 AION Y、比亞迪 秦 PLUS、幾何 A、AION S Plus、AION V 改款、哪吒 U、小鵬 P5 等。隨著純電動車整車 成本的持續下降、動力電池質量和體積能量密度的不斷提升，我們預計未來“600km 續航” 有望成為 15-20 萬純電動車型的標配。更多長續航車型的加速推出有望大幅緩解純電動車的 里程焦慮。

2.3. 純電動乘用車行業變化之三——充電焦慮逐步消除

以 2021H1 熱銷的部分純電動車型（支持快充）為例，其實現 SOC30%-80%平均需要充電 約 30 分鐘、續航約 219km（NEDC 標準），但在實踐中，大部分純電動車實現 SOC30%-80% 需要充電約 40-50 分鐘、實際續航約 150-200km，因此“充電慢”依然是純電動車行業的核 心痛點之一。到 2022 年，行業主流企業如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業均有望推出可 實現 2C 倍率快充的純電車型，實現充電 15min，SOC30%-80%，續航約 250-300km。到 2025 年，根據華為的 FC3 閃充解決方案，將實現充電 5min，續航約 500km，屆時，純電 動車充電時間和燃油車加油時間明顯接近，“充電焦慮”有望消除。

2.3.1. 純電動行業痛點之三：充電慢

以 2021H1 部分熱銷純電動車型為例，支持快充的純電動車平均理論充電倍率約為 1C，即 實現 SOC30%-80%需要充電約 30 分鐘、續航約 219km（NEDC 標準）。其中 Model 3 在其 自建的超級充電樁下可實現約 2C 倍率的快充。而在實踐中，大部分純電動車實現 SOC30%-80%需要充電 40-50 分鐘、可行駛約 150-200km。總體而言，“充電慢”依然是純 電動乘用車行業的核心痛點之一。

到 2022 年，行業主流汽車如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業均有望推出可實現 2C 倍率 快充的純電車型，可實現充電 15min，SOC30%-80%，續航約 250-300km，屆時，“充電焦 慮”有望得到顯著緩解。2021 年 4 月華為發布首個 AI 閃充動力域全棧高壓平臺，2021 年 底交付的阿爾法 S 華為 HI 版可實現充電 10min 行駛 195km，15min 充電 SOC30%-80%； 比亞迪搭載 e 平臺 3.0 的車型最快可實現充電 5min 行駛150km；廣汽 3C 超級快充電池 2021 年 9 月將首次搭載在埃安 V 上，實現 10min 充電 SOC30%-80%，續航 250km 以上；吉利 基于浩瀚 SEA 架構的極氪 001 將于 2021 年 10 月開始交付，在極氪自建極充樁可實現充電 5min，續航 120km。

根據華為提出的 FC3閃充解決方案，2025年充電電壓可提升至 1000V，充電功率達到 600kW， 5min 即可充電 50kWh，可實現續航約 500km。而一輛排氣量 2.0L 的燃油車加滿油大約需 3-5min，可續航 500km 左右。2025 年伴隨著高電壓平臺的落地，純電動車的充電時間有望 比肩燃油車加油時間，“充電焦慮”不再。

1）華為：AI 閃充實現 2021 年 2C、2025 年 6C 充電倍率

2021 年 4 月華為發布首個 AI 閃充動力域全棧高壓平臺，提出 2021 年落地 750V、200kW 的 FC1 閃充方案，實現充電 15min SOC30%-80%；2023 年落地 1000V、400kW 的 FC2 閃充方案，實現充電 7.5min SOC30%-80%；2025 年落地 1000V、600kW 的 FC3 閃充方案， 實現充電 5min SOC30%-80%。2021 年 4 月上市、年底交付的極狐阿爾法 S 華為 HI 版即搭 載了AI閃充高壓平臺解決方案，可實現充電10min行駛195km，充電15分鐘SOC30%-80%。

2）比亞迪： e 平臺 3.0 最快可實現 5min 續航 150km

比亞迪穩步推進高電壓平臺的布局。2019 年，比亞迪發布唐 EV600，采用三元鋰電池，容 量為 82.8kWh，電池額定電壓達到 613.2V，使用 80kW 快充樁充電 30min 可實現 SOC 30%-80%，續航約 250km；2020 年，比亞迪漢 EV 正式發布，搭載容量為 76.9kWh 的刀片 電池，電池電壓約為 570V，實現 SOC 30%-80%需要 25min，續航約 275-303km。2021 年 4 月，比亞迪發布 e 平臺 3.0，該平臺具備 800V 高壓閃充技術，最快可實現充電 5min 續航 150km。

3）廣汽集團：AION V 搭載 3C 電池將于 9 月投產

2021 年 4 月 9 日，廣汽集團在廣汽科技日正式展示了石墨烯基超級快充電池技術。石墨烯 基快充電池共有 3C 和 6C 兩個版本，續航均超 500km。3C 快充電池系統完成 SOC30%-80% 僅需 10min，可續航 250km 以上，可兼容現有快充站。6C 超級快充電池系統最大電壓 900V， 最大充電電流超過 500A，完成 SOC30%-80%僅需 5min，可續航 250km 以上。3C-500km 快充電池今年 9 月將首次搭載在廣汽埃安 V 上，6C-500km 快充電池已開展量產搭載測試。 同時，廣汽 2021 年將布局超 100 個超級快充站。

4）吉利：極氪 001 在自建極充樁下實現充電 5min，續航 120km

2021 年 4 月，吉利正式發布基于浩瀚 SEA 架構的極氪 001。極氪 001 采用 400V 電壓架構， 能達到 2.2C 的高充電倍率，在極氪自建極充樁可實現充電 5min，續航增加 120km。極氪 001 將于 2021 年 10 月開始交付，同時 2021 年極氪將布局 290 座充電站，預計至 2023 年 底，極氪充電站累計建設數量將達到 2200 座。

3. 主機廠相繼布局混動平臺，PHEV 有望迎來拐點

3.1. 政策助力+技術優勢，混動大有可為

2020 年 10 月，《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》正式發布，其中明確指出，到 2025 年、 2030 年和 2035 年國內新能源汽車占總銷量的 20%、40%、50%以上；混動新車占傳統能 源乘用車的比例達 50%以上、75%以上、100%；傳統能源乘用車新車油耗分別達到 5.6L/100km、4.8L/100km、4L/100km（WLTC）。即在 2035 年混動新車將全面取代傳統能 源乘用車，政策助力下，未來混動車將發揮巨大的節能減排潛力。

混動兼備技術優勢，可實現節能減排、帶來平順駕駛感受。燃油發動機只有在特定工況才能 達到最佳效率，其他工況下燃油產生的能量會更多以熱能等形式損耗。混動技術利用混聯架構， 將車輛在低速的工況下切換至電力驅動模式，降低油耗水平，同時帶來平順、安靜的駕駛感受； 在高速的工況下使用發動機直驅降低油耗；在減速的情況下利用電池等儲能裝置對能量進行回收、 避免多余能量以熱能形式消耗。

3.2. 比亞迪 DM-i 超級混動面世，有望改變燃油車競爭格局

2021 年 1 月 11 日，比亞迪發布 DM-i 平臺，主銷車型的價格區間為 10-20 萬元，DM-i 車型 具有油耗低、動力強勁、性價比高等核心優勢，有望改變燃油車的競爭格局。

DM-i 油耗低

DM-i 系列車型的（饋電）油耗表現明顯優于競品，和主流合資品牌的插電混動轎車相比，秦 PLUS DM-i 的饋電油耗比前者要低 11.6%以上，和現款秦 Pro DM 相比，饋電油耗低了 11.6%。

和主流合資品牌的插電混動 SUV 車型相比，宋 PLUS DM-i 的饋電油耗比前者要低 13%以上， 和現款宋 Pro DM 相比，饋電油耗低 20%左右。

和同級別燃油轎車相比，秦 PLUS DM-i 的（饋電）油耗比前者要低 20%以上，而和現款秦 Pro 燃油版相比，油耗低了 40%以上，經濟性非常顯著。

和同級別燃油 SUV 相比，宋 PLUS DM-i 的（饋電）油耗比前者要低 20%以上，而和現款宋 Pro 燃油版相比，油耗低了 35%以上，經濟性非常顯著。

DM-i 動力較強

比亞迪秦 PLUS 車型的零百加速時間為 7.3s 或 7.9s。雖然這一動力水平弱于現款的比亞迪 秦 Pro DM，但和同級別合資燃油轎車相比，8s 內的零百加速時間已經具有明顯優勢。其實， 這已經和目前在售的奧迪 A4 中低配車型動力水平相當（零百加速時間約 8s，來源：汽車之 家）。

比亞迪宋 PLUS DM-i 的零百加速時間在 9s 以內，雖然這一動力水平弱于現款的比亞迪宋 Pro DM，但仍然比同級別燃油車更有優勢。

DM-i 性價比高

短續航版本的 DM-i 車型相比同級別燃油車相比，油耗更低、動力更強（零百加速更快）、駕 駛更平順、可上綠牌以及可以純電行駛，同時價格更低，因此性價比更高。

比亞迪 DM-i 長續航版續航里程達 120km，幾乎達到已上市插電混動車型的最高水平，同時 售價更低。在插電混動車型中，更長的純電續航可以滿足消費者更高半徑的出行需求，且能 夠減少用戶的充電頻次，給消費者帶來更多便利。同時，由于比亞迪 DM-i 所有車型搭載磷 酸鐵鋰電池，對比其他搭載三元鋰電池的車型，可以有效降低成本（目前其他在售的主流插 電混動車型中，僅有上汽乘用車使用了磷酸鐵鋰電池，其他大部分為三元電池），從而實現 更低的售價水平，因而具有較高的性價比。

3.3. 長城、長安、奇瑞和廣汽相繼推出混動平臺

3.3.1. 長城汽車：檸檬 DHT 混動動力好、續航長

2020 年 12 月，長城汽車正式發布 DHT 混動平臺，具有動力好和續航長的優勢。未來檸檬 DHT 混動系統將會在新一代車型上搭載，助力自主混動品牌的崛起。

檸檬 DHT 實現中高速再加速的強動力性。檸檬 DHT 具有純電驅動、串聯驅動、發動機直驅、 并聯驅動等驅動模式，最大的優勢在于發動機直驅時可在動力擋和經濟擋之間靈活切換。在 中高速下再加速時，發動機將從經濟擋直驅切換為動力擋直驅，并且驅動電機協同出力，并 聯輸出動力，有效解決了大部分混動動力孱弱問題。

檸檬 DHT 具有超長續航。檸檬 DHT PHEV 四驅車型電池容量高達 45kWh，純電續航里程 最長達 200km，基本滿足消費者日常出行場景需求，極大降低出行成本，同時讓消費者享受 純電動車平順的駕駛體驗。

3.3.2. 長安汽車：藍鯨 iDD 兩噸級SUV 饋電油耗低至 5L/100km

2021 年6 月，長安藍鯨 iDD 混動系統正式發布。長安藍鯨 iDD 混動系統由 1.5T 藍鯨發動機、 高效率藍鯨電驅變速器、超大容量 PHEV 電池以及藍鯨 iDD 智慧控制系統組成。其中 1.5T 藍鯨發動機采用了 Agile 敏捷燃燒系統、智能熱管理系統、米勒循環和智能潤滑系統等新技術。未來 5 年，這款發動機還將進一步進化，應用可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等 一系列新技術，熱效率有望提升至 45%。藍鯨 iDD 最快百公里加速時間實現 6s+，最高車速 達 200km/h，搭載在兩噸級的 SUV 上，饋電油耗低至 5L/100km，純電續航 130km，綜合 續航 1100km。未來 5 年，長安汽車將推出 10 余款搭載藍鯨 iDD 系統的車型（來源: 搜狐新 聞）。

3.3.3. 奇瑞汽車：2030 年鯤鵬熱效率提升至 45%

2021 年 4 月，奇瑞汽車發布包含燃油及混合動力解決方案“鯤鵬動 力 CHERY POWER”，推出全功能混動構型-鯤鵬 DHT，包含 9 種工作模式，11 個組合擋位， 并可通過 TSD 雙軸驅動帶來超平順的駕駛體驗。奇瑞汽車將通過三階段技術路徑，將鯤鵬 燃油及混合動力的熱效率在 2024 年提高到 42%，最終在 2030 年提高到 45%。瑞虎 8 PLUS PHEV將首次搭載鯤鵬DHT，其集成前雙電機+后單電機的四驅版本百公里加速時間小于5s， 百公里綜合油耗低于 1L。

3.3.4. 廣汽集團：2.0ATK+GMC 混動系統預計 2022 年面世

2021 年 4 月，廣汽研究院發布混合動力“綠擎技術”，其中包括廣汽 自主研發的第四代 2.0ATK 發動機和第二代 GMC 機電耦合系統組合成的混動系統。2.0ATK 發動機應用廣汽 GCCS 燃燒控制系統等多項先進技術，最高熱效率達 42.1%；GMC 是廣汽 自主研發的混動專用變速器，通過多擋化設計，可實現純電動、増程、混動、燃油直驅等多 種能量分配模式，熱效利用系數高達 95.5%。搭載這套系統的廣汽首款車 型，NEDC 工況下百公里油耗低至 3.6L。首款搭載 2.0ATK+GMC 混動系統的廣汽傳祺車型， 有望于 2022 年正式面世。

4. 10-20 萬元新能源車有望迎來歷史性機遇

4.1. 主流車企加速推出 10-20 萬平價純電動車

2021-2022 年廣汽埃安、比亞迪、零跑、大眾、小鵬和長城等主流車企均（有望）推出售價 為 10-20 萬元的高品質純電動車，有望逐步替代同價位燃油車。

4.1.1. 比亞迪：e 平臺 3.0 全力打造高品質平價純電動車

2021 年 4 月 19 日，比亞迪正式發布 e 平臺 3.0，具有“智能、高效、安全、美學”等核心特點，旨在全面發揮純電動車的潛力，逐步替代同價位的燃油車。e 平臺 3.0 首批兩款新車 型海豚和元 PLUS EV 已于工信部公告，預計將于 2021Q3 上市，后續更多車型將陸續推出， 屆時有望為公司和行業帶來顯著的銷量增量。

比亞迪海豚

2021 年 6 月 22 日，比亞迪基于 e 平臺 3.0 打造的首款車型“海豚”正式官宣。外觀方面， 海豚外觀采用全新的“海洋美學”設計理念，造型動感。空間方面，比亞迪海豚車長僅 4070/4125mm，但軸距達到 2700mm，領先大眾途岳（A 級 SUV）、比肩比亞迪秦 PLUS EV （A 級轎車），可見海豚的空間利用率高、空間大。基于海豚的車型定位，預計其售價為 10 萬元左右，同時它還享受新能源汽車購臵稅減免的優惠，實現基本和同級別熱銷燃油車（如 大眾 Polo 和本田飛度等）平價。總體來看，比亞迪海豚具有外形動感、空間大、高性價比 等特點。2021 年 4 月上市的秦 PLUS EV 6 月批發銷量達 4272 輛，考慮海豚的車內空間和秦 PLUS EV 相似，定價或低于秦 PLUS EV，結合海豚的實際競爭力情況，預計海豚有望實現平均月銷超 5000 輛。

元 PLUS EV

元 PLUS EV 是比亞迪 e 平臺 3.0 的第二款車型，定位為緊湊型 SUV。相比元 Pro EV（小型 SUV），元 PLUS EV 在外形、空間和動力方面都進行了升級。外觀方面，元 PLUS 的尺寸為 4455*1875*1615mm，與元Pro EV相比，長度增加80mm，寬度增加90mm，高度降低65mm， 整車外形更運動。空間方面，相比元Pro EV（軸距為2535mm），元 PLUS EV軸距為2720mm。 動力方面，相比元 Pro EV（電機峰值功率為 100kW），元 PLUS EV 搭載了峰值功率為 150kW 的電機，動力性能有望顯著提升。

空間方面，和同級燃油車長安 CS75 PLUS 和大眾途岳相 比，元 PLUS EV 軸距更長、空間更大。基于元 PLUS EV 的車型定位，我們預計其售價為 10-15 萬元。和比亞迪秦 PLUS EV 相比較，元 PLUS EV 的車內空間相似（且元 PLUS EV 售價區間或略低），但動力性能（電機峰值功率）更有優勢，結合秦 PLUS EV 的表現（6 月 4272 輛的批售成績），預計元 PLUS EV 的月銷量有望達 5000 輛以上。

4.1.2. 廣汽埃安：深耕 10-20 萬元純電動市場、優質車型密集上市

2017年廣汽推出第一代純電專屬平臺GEP平臺，代表車型為GE3，售價區間為15-18萬元； 2019 年廣汽推出國內首個全鋁純電專屬平臺 GEP2.0，代表車型為 AION S 和 AION V，主 銷價格區間為 10-20 萬元，其中 AION S 2020 年全年累計銷量 4.61 萬輛，躋身新能源乘用 車銷量排行榜第四。廣汽埃安深耕 10-20 萬元區間的純電動市場，2021 年全新車型 AION Y 和升級版 AION S 上市，有望進一步發揮公司在這一細分市場的領先優勢，助力其 C 端銷量 顯著提升。

AION Y

2021 年 4 月 AION Y 上市，補貼后售價為 10.46-14.86 萬元，同時它還可以享受新能源汽車 購臵稅減免的優惠，與熱銷的燃油車長安 CS75 PLUS 與第三代哈弗 H6 處于同一價格區間。 另外，AION Y 最長續航里程 600km，極大緩解了里程焦慮。車內空間上，AION Y 軸距更 長，內部空間更大。相比競品燃油車，AION Y 使用成本更低、駕乘體驗好，性價比更高。6 月 AION Y上險數 2421 輛，環比增長 35.5%。2021H1 長安 CS75 PLUS 的平均月銷為 1.88 萬輛，考慮到新能源車銷量一般低于同級別燃油車銷量，并結合 AION Y 的實際競爭力情況， 假設與長安 CS75 PLUS 處于同價格區間的 AION Y 后續銷量爬坡至前者的 30%-40%， 那么 AION Y 穩態月銷有望達 5000 輛以上。

AION S Plus

2021 年 6 月 23 日， AION S 的升級版 AION S Plus 正式上市，補貼后售價為 13.96-17.26 萬元。與 AION S 相比，AION S Plus 面向 C 端全面升級。外形方面，AION S Plus 的尺寸 為 4810*1880*1515mm，與 AION S 相比，長度增加 42mm，高度降低 15mm，寬度和軸距 未變，整車更長、更低趴，外形更運動。

AION S Plus 還新增了全息銀和冰玫粉兩個配色， 滿足年輕消費者的需求；動力方面，得益于 0.211Cd 的低風阻系數和 165kW 的電機峰值功 率（原款 AION S 最高 135kw），AION S Plus 零百加速最快可達 6.8s。內飾方面，AION S Plus 采用了全球首發第三代柔性電致變色技術全景天幕。和同價格區間的燃油車大眾速騰、大眾 凌渡相比，AION S Plus 軸距更長、動力更強（百公里加速更快）、性價比更高。

4.1.3. 零跑汽車：搭載自動駕駛自研芯片，零跑 C11 即將交付

2021 年 1 月零跑 C11 開啟預售，補貼后售價為 15.98-19.98 萬元，將于 2021 年 Q4 開始交 付。與同級別燃油車大眾探岳和長安 UNI-K 相比，零跑 C11 軸距更長、內部空間更大；搭 載自主研發的凌芯 01AI 芯片，具備接近 L3 的輔助駕駛功能，全系標配 L2 輔助駕駛系統， 性價比好于大眾探岳和長安 UNI-K；百公里加速最快僅 4.8s，動力性能領先大眾探岳和長安 UNI-K。零跑 C11 還可帶來電動車更好的駕乘體驗，多方面體現與同級燃油車相比的競爭優 勢。2021H1 大眾探岳的平均月銷量為 9814 輛，假設與大眾探岳同級別的零跑 C11 上 市后月銷達到前者的 30%-40%，那么零跑 C11 上市后月銷有望達 4000 輛以上。

4.1.4. 小鵬汽車：XPILOT 持續升級，打造平價智能電動車

2021 年 7 月 17日小鵬P5 正式開啟預售，預售價為 16-23 萬元，預計將于 2021Q4 交付。 據小鵬汽車官網，軟件系統方面，小鵬 P5 的自動駕駛輔助系統 XPILOT 可升級到 3.5 版本 （小鵬 P7 最高升級至 XPILOT3.0）。感知系統方面，小鵬 P5 搭載了 2 顆激光雷達，（升級后）可實現城市 NGP 導航輔助駕駛功能。和熱銷的同級別燃油車大眾速騰和大眾凌渡相比， 小鵬 P5 的軸距更長、空間更大，百公里加速更快，輔助駕駛功能更優越，上市后有望熱銷。

4.1.5. 大眾：MEB 平臺經濟型電動車有望熱銷

大眾 MEB 平臺車型 ID.3 有望于下半年上市。尺寸方面， ID.3 的長寬高分別是 4261*1778*1568mm，定位為 A 級 SUV，但軸距達到 2765mm，領先 同級別燃油車，趕超探岳、昂科威等 B 級 SUV。續航方面，大眾 ID.3 續航里程為 430km。 基于大眾 ID.3 的車型級別，我們預計大眾 ID.3 的定價或在 15 萬以內，上市后有望熱銷。

4.1.6. 長城汽車：聚焦細分市場，打造 10-20 萬爆款車型

2018 年 8 月長城汽車正式發布基于 ME 純電平臺打造的歐拉品牌，2018 年末歐拉黑貓（歐拉R1）上市，售價區間為 7-9 萬，于 2019 年、2020 年及 2021H1 均躋身新能源乘用車排 行榜前十名。2020 年末歐拉好貓上市，售價區間為 10-15 萬元，2021H1 批發銷量達 11677 輛，深受女性消費者青睞。2021 年 4 月歐拉品牌正式確立了“打造全球最愛女人的汽車品 牌”的發展戰略，并發布旗下首款純電超跑閃電貓和全新復古車型朋克貓，預計售價或在 20 萬以內，預計將于 2022 年上市（交付），有望成為爆款車型。

閃電貓

歐拉閃電貓軸距 2800mm，定位純電 A+級超跑，預售價 3 萬美金，人民幣 20 萬以下。性能 方面，閃電貓將搭載高性能無鈷電池，基于檸檬平臺最新技術的運動取向調校，百公里加速 僅需 3.9s。智能化方面，閃電貓具備 L3+級別自動駕駛輔助、全場景智能自動泊車等功能。 外形方面，歐拉閃電貓復古可愛，配臵無框車門、隱藏門把手、自動升降尾翼以及全景玻璃 天幕。閃電貓計劃將于今年年底開啟預售，明年第二季度實現量產交付，有望成為爆款車型。

朋克貓

朋克貓基于檸檬平臺架構和咖啡智能生態打造，外形方面，朋克貓類似“甲殼蟲”，黑白綠 的車身配色配合大量的高光電鍍裝飾，風格復古又大膽。內飾方面，車內整體格調同樣復古， 配臵換擋旋鈕、內開拉手和渦輪式空調出風口等打造精致感。朋克貓預計于 2022 年上市， 上市后有望獲得消費者的喜愛。

4.2. 主流車企紛紛推出 10-20 萬元的高品質混動車型

2021 年 3 月比亞迪推出重磅平價混動車型秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，上市后產銷持續 爬坡，同時宋 Pro DM-i 和宋 Max DM-i 等 DM-i 系列車型有望于下半年陸續上市。預計長城、 長安、奇瑞和廣汽集團也將推出 10-20 萬元的高品質混動車型，有望加速替代同價位燃油車。

4.2.1. 比亞迪：DM-i 銷量持續上揚

2021 年 3月秦PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 上市，補貼后售價分別為 10.58-14.58 萬元和 14.69-16.98 萬元。根據乘聯會批發數據，2021 年 6 月秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 分別 達 9269 輛和 5450 輛，分別環比增長 81.1%和 67.3%，放量顯著。后續隨著 DM-i 車型產能 的加速爬坡，銷量有望持續向上。

比亞迪還將分別推出漢、宋 Pro 和宋 MAX 的 DM-i 版本。眾 多 DM-i 車型有望于下半年陸續上市，進一步提升公司的新能源車銷量。

4.2.2. 長城、長安和奇瑞均有望推出平價熱銷混動車

長城汽車將推出首款搭載檸檬混動系統的 PHEV 車型——瑪奇朵 PHEV，饋電油耗低至 4.4L/100km，續航 110km；長安 UNI-K PHEV 首搭藍鯨 iDD 混動系統，饋電油耗低至 5L/100km，續航 130km；奇瑞推出鯤鵬 DHT 首款車型瑞虎 8 PLUS PHEV，百公里綜合油 耗為 1L。預計這些混動車型主要定價區間或在 10-20 萬元，相比競品燃油車具有低油耗和駕駛平順等優勢，有望替代同價位燃油車。

瑪奇朵 PHEV

長城汽車 WEY 品牌將 推出首款搭載檸檬混動系統的 PHEV 車型——瑪奇朵 PHEV，其純電續航里程為 110km，電 機峰值功率為 115kW。瑪奇朵 PHEV 饋電油耗低至 4.4L/100km，和同級別燃油 SUV 相比， 瑪奇朵 PHEV 的（饋電）油耗比前者要低 24%以上，而和 WEY VV5 相比，油耗低了 34% 以上，低油耗的優勢顯著。基于瑪奇朵 PHEV 的車型定位，預計售價為 15-20 萬元，上市后 有望顯著提升 WEY 品牌的銷量。

UNI-K PHEV

長安 UNI-K PHEV 為搭載藍鯨 iDD 混動系統的首款車型，純電續航里程為 130km，為同級 別 PHEV 車型的最高水平。UNI-K PHEV 饋電油耗低至 5L/100km，相比其燃油版車型（饋 電）油耗低了 40%以上。和同級別燃油車相比較，UNI-K PHEV（饋電）油耗低約 24%。

瑞虎 8 PLUS PHEV

奇瑞汽車于工信部第 345 批《公告》申報了瑞虎 8 PLUS PHEV，為鯤鵬 DHT 的首款車型， 百公里綜合油耗均為 1.0L，未來將推出集成前雙電機+后單電機的四驅版本，百公里加速時 間小于 5s，百公里綜合油耗低于 1L。基于瑞虎 8 PLUS PHEV 的定位，預計其售價或為 15-20 萬元。和同級競品燃油車相比，瑞虎 8PLUS PHEV 具有油耗更低、百公里加速更快和駕駛 更平順等優勢，上市后有望搶占同級燃油車市場。

5. 2021-2022 年新能源乘用車銷量預測

5.1. 2021 年新能源乘用車銷量有望達 272 萬輛

根據乘聯會數據，2021 上半年新能源累計批發銷量為 108.2 萬輛，其中純電動乘用車達 89.9 萬輛，插電混動（含增程式）乘用車達 18.4 萬輛。

對 2021 年新能源乘用車銷量進行預測、測算，核心假設如下：

即將上市的 10-20 萬新能源乘用車銷量進行測算；

目前在售的車型：假設 7、8 月份銷量與 6 月銷量相當，9 月份之后環比小幅增長（6-8 月份是一年中的淡季，9-12 月是旺季）；

即將上市的 20 萬以上或 10 萬以下車型：依據現有已經披露的訂單信息進行推算，或參 照競品車型的銷量進行測算。

基于以上假設對所有新能源乘用車的銷量進行拆分預測，預計 2021 年我國新能 源乘用車銷量有望達 271.7 萬輛，其中，純電動乘用車 214.8 萬輛，插電混動（含增程式） 乘用車 56.9 萬輛。

根據以上分車型銷量測算結果，2021 年純電動乘用車銷量排名前五的車企分別是 上汽通用五菱、特斯拉中國、比亞迪汽車、長城汽車和廣汽埃安，銷量分別為 38.8 萬輛、 37.2 萬輛、23.7 萬輛、14.5 萬輛和 11.8 萬輛。插電混動（含增程式）乘用車銷量排名前五 的車企分別是比亞迪汽車、理想汽車、上汽乘用車、一汽大眾和華晨寶馬，分別為 27.1 萬 輛、7.9 萬輛、4.6 萬輛、2.9 萬輛和 2.3 萬輛。

5.2. 2022 年新能源乘用車銷量有望達 490 萬輛

2022 年，隨著純電動車成本的持續下降、長續航車型的加速推出、充電焦慮的逐步消除和 混動技術的不斷提升，車企加速推出更多高品質新能源車，10-20 萬元區間的新能源乘用車 有望顯著放量。

對 2022 年新能源乘用車銷量進行預測、測算，核心假設如下：

即將上市的 10-20 萬新能源乘用車銷量依據第四章的分析進行測算；

目前在售的車型：假設 2022 年前 3 個季度的月均銷量為 2021Q3 和 Q4 的月均銷量（綜 合考慮淡旺季效應）；

即將上市的 20 萬以上或 10 萬以下車型：依據現有已經披露的訂單信息進行推算，或參 照競品車型的銷量進行測算；

由于 2022 年我國新能源車補貼將推出，因此假設 2022 年 10-12 月純電動乘用 車銷量均環比上月增長 10%，插電式混動乘用車銷量均環比上月增長 15%（部分城市 2023 年插電混動將不享受綠牌，因此給予 2022 年末更高的銷量預期）

基于以上假設對所有新能源乘用車的銷量進行拆分預測，預計 2022 年新能源乘用車 銷量達 490.3 萬輛，其中純電動乘用車 366.2 萬輛，插電混動（含增程式）乘用車 124.0 萬 輛。

特斯拉中國、比亞迪汽車、上汽通用五菱、長城汽車和廣汽埃安，銷量分別為 54.2 萬輛、 44.2 萬輛、44.2 萬輛、27.3 萬輛和 20.2 萬輛。2022 年插電混動（含增程式）乘用車銷量 排名前五的車企分別為比亞迪汽車、理想汽車、長城汽車、上汽乘用車和一汽大眾，分別為 65.9 萬輛、12.3 萬輛、7.6 萬輛、3.4 萬輛和 3.4 萬輛。

根據以上的分車型銷量測算結果，2022 年相比 2021 年新能源乘用車銷量增量排行前 十的車企分別為比亞迪汽車、長城汽車、特斯拉中國、一汽大眾、吉利汽車、長安汽車、上 汽大眾、廣汽埃安、奇瑞汽車、零跑汽車，分別增加 59.3 萬輛、20.1 萬輛、17 萬輛、11.2 萬輛、10.7 萬輛、10.5 萬輛、10.1 萬輛、8.4 萬輛、8.3 萬輛、7.7 萬輛。

6. 風險提示

補貼大幅退坡&綠牌政策變化。新能源車的補貼（包括購臵稅優惠）是新能源乘用車放量的核心驅動因素之一，若補貼大幅 退坡，則可能導致新能源乘用車銷量增速放緩甚至下滑。另外，綠牌政策是部分新能源車能 夠熱銷的重要原因之一，若綠牌政策發生變化，那么，可能會影響部分新能源車的銷量

芯片短缺。當前時點，汽車行業芯片依然存在短缺的風險，若后續芯片持續短缺，則可能導致新能源車 銷量不及預期

新車型銷量不及預期。若新車型推進力度較慢，那么可能導致新車型的銷量不及預期

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫官網】。

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