國產(chǎn)32.8萬元起 特斯拉是來誠心賣車還是來惡意收割？

文|ihahe

來源|智能相對論

特斯拉并沒直接公布國產(chǎn)Model3的售價，而是僅僅通過一個簡單的猜謎游戲，就讓Model 3的價格路人皆知，傳播效果超過預(yù)期。同樣超過預(yù)期的，還有5月初，特斯拉高調(diào)融資23億美元(還被超額認購到了27億美元)，市場的認可讓馬斯克又快飄飄然了，不過這次他沒吹牛。國產(chǎn)Model 3可以預(yù)定了，其生產(chǎn)按計劃順利進行，預(yù)定之后，大約6-10個月交車，并且如果一切順利，上海工廠能夠全負荷生產(chǎn)的話，特斯拉的年產(chǎn)量將首度達到50萬輛，它也將成為一個“正經(jīng)”的汽車廠登上歷史舞臺。而不再是一個小眾的“豪華車”生產(chǎn)商。

所謂手里有錢，心里不慌。暫時度過難關(guān)的馬斯克開始把注意力放在了中國。他看上了中國的市場也更看上了中國電動車的價格。根據(jù)特斯拉官網(wǎng)的定價，國產(chǎn)的Model 3價格將從32.8萬元起，約合47,529美元，比目前進口的版本要便宜49,000元(標(biāo)配AutoPilot，實際價格差沒有這么大)，但要比美國的相應(yīng)版本價格要高，馬斯克指望在中國生產(chǎn)的Model 3給公司帶來25%的利潤率，從而讓公司擺脫常年融資的窘境。

但3.5萬美元那款，暫時別想了。首先，3.5萬美元的版本，特斯拉不想提供，也不掙錢。3.5萬美元的定價會把特斯拉拖入死局，為此，特斯拉還特意把所有車型調(diào)高1000美元的售價，并且入門款也提升到3.99萬美元，3.5萬美元的版本其實有價無貨;其次，這個定價就是充場面的廣告價，有點像低價旅游的廣告，跟著去了是要“購物”的;第三，馬斯克來中國是掙錢的，中國的工廠也承擔(dān)了特斯拉繼續(xù)生存下去的希望，讓它去生產(chǎn)不掙錢的車型，不現(xiàn)實;而且特斯拉在智能駕駛方面，也提供了可選項，分AutoPilot和FSD(全智能駕駛)兩種，選裝價不一樣。此前進口版是包含AutoPilot。此外，除了黑色，其他顏色都要加價，比如白色要加價1.39萬，紅色要加價1.85萬等等，連白色內(nèi)飾也要加價9300元，特斯拉在中國的套路滿滿。

“智能相對論”簡單一句話，入門車價會成為吸引用戶的手段，但只是后續(xù)繼續(xù)“購物”的開始。

1.用科技范兒武裝汽車，用產(chǎn)能吃定國產(chǎn)電動車

這一點不奇怪，汽車業(yè)這么“玩”很長時間了。尤其是越貴的車訂制和選配就越貴，比如保時捷等等，這充分代表了對自己產(chǎn)品力的自信。但特斯拉可能不完全如此，特斯拉的汽車擁有強烈的馬斯克性格基因——極端和不妥協(xié)。用戶需做很多選配才能彌補標(biāo)準(zhǔn)配置的種種不足。

極端和不妥協(xié)貫穿了特斯拉產(chǎn)品、技術(shù)和市場營銷各方面。

在產(chǎn)品層面，用新概念和新感覺拉高豪華感。 比如用電動的清潔能源屬性打造高端形象，而在性能方面也一點不示弱，直接對標(biāo)最好的燃油車。這刺激了那些求新求異的客戶，開習(xí)慣性能車的用戶不會對其欠缺的豪華感有所微詞，特斯拉因此成功了實現(xiàn)了錯位競爭。

在技術(shù)層面，打造未來感，以智能駕駛先入為主牢牢吸引客戶。 特斯拉是最早商用化智能駕駛的公司，盡管其中出現(xiàn)過問題，但馬斯克的堅持讓智能駕駛技術(shù)開始流行。目前，特斯拉擁有最龐大的智能駕駛汽車用戶數(shù)，足以使得特斯拉能夠與行業(yè)最頂級的公司媲美，從而樹立獨一無二的形象，讓特斯拉的各款車沒有直接競爭對手。

特斯拉也順帶升級了智能駕駛系統(tǒng)，從AutoPilot跨越到FSD，并采用自己的芯片，加了科技分。但是，馬斯克在偷笑的時候，絕對不會承認，這是特斯拉用來掙錢的把戲。目前國產(chǎn)Model 3需要選裝才有AutoPilot或者FSD，費用分別是2.78萬元和5.6萬元，這個價格在中國可以買到入門的汽車。

在營銷層面則是借助以上兩點，放大特斯拉優(yōu)勢， 讓特斯拉的車具有最大的議價空間。 目前，沒有用戶拿特斯拉跟其它的電動車相比，特斯拉定價完全不用考慮其他競品，而特斯拉本身的定價是其他電動車的錨點。

這個策略開始展現(xiàn)戰(zhàn)斗力，特斯拉成功切入傳統(tǒng)燃油車占據(jù)的市場空間。在美國，特斯拉Model 3在4萬到6萬美元的價格區(qū)間，完成了對寶馬3、5系和奔馳E級的絕殺，銷量超過了它們的總和。奔馳和寶馬長年經(jīng)營的豪華車壁壘居然被一個不“正經(jīng)”的汽車廠突破。 相比之下，豐田與他們對壘了三十年，依然沒撼動他們在豪華車領(lǐng)域的地位。電動的特斯拉，不可小覷。

更不可小覷的，是特斯拉變態(tài)的產(chǎn)能擴張。特斯拉現(xiàn)在做好一切準(zhǔn)備，隨時沖擊100萬年產(chǎn)量的規(guī)模，會更讓傳統(tǒng)車廠惴惴不安。目前，BBA開始認真應(yīng)對電動車的沖擊，保時捷也通過Taycan欲圖完成傳統(tǒng)車廠的榮譽之戰(zhàn)。大眾豪言要在5年內(nèi)造1500萬輛電動車，不過因為電池卡了殼，大眾的電動車熱情暫時熄火。

現(xiàn)在，傳統(tǒng)車廠最擔(dān)心的其實不是產(chǎn)品本身，而是消費習(xí)慣的大幅轉(zhuǎn)變。如果在特斯拉的帶動下， 有超過20%的用戶開始投向電動車，整個汽車消費的風(fēng)向就會轉(zhuǎn)變。而盤踞在高端前5%的豪華車將受到最嚴重的沖擊。它們現(xiàn)在都已經(jīng)感受到了特斯拉的壓力。

甚至整個企業(yè)行業(yè)也感受到了壓力，特斯拉不僅做了實實在在的好車，它還給用戶畫了很多科技“餅”，給用戶勾勒了一些未來場景，很討巧地給用戶打開了一扇門，讓他們重新認識了不一樣的汽車。目前，特斯拉也展現(xiàn)了一些小技巧，比如召喚汽車的功能，還沒有第二家做到，但這很實用。還有諸如用手機開車門，做很炫酷的鑰匙，特斯拉的科技情懷感覺滿滿，用戶很受用馬斯克畫的科技“餅”。

但馬斯克畫的這塊餅不完全是為了用戶，這里有個很有趣的商業(yè)技巧。他讓用戶認同了特斯拉的價值體系，并選擇性地忽略特斯拉的不足，在某種程度上降低了特斯拉的成本。特斯拉可以不必面面俱到，只要突出核心功能即能用戶滿意——即以科技覆蓋自身制造和設(shè)計的不足。用戶接受這種先入為主的設(shè)定后，一般不會再指責(zé)其做工和用料，他們往往會成為特斯拉的“死忠粉”。特斯拉的流行，在某種程度上與這批“死忠粉”有關(guān)。

實際上，也有專門的“黑粉”，專門給特斯拉挑刺。因為在在制造上的沉淀不夠，特斯拉被人詬病的地方從來不少。比如鈑金一般，接縫過大，設(shè)計不完善導(dǎo)致后備箱漏水等等，能想到的“黑點”都有。但并沒影響特斯拉的銷量。

由此看來，特斯拉的產(chǎn)品選型和商業(yè)策略并不像馬斯克那樣有一出沒一出，而是精心策劃的結(jié)果，其中有技術(shù)的套路也有營銷的套路，一環(huán)扣一環(huán)，都做到了極致。并在策略上，通過高端車預(yù)熱市場，導(dǎo)引入門車型引爆市場，特斯拉玩得很溜。

所以，去年特斯拉推Model3的時候，市場累積的積極情緒被“引燃”，一度手握40萬訂單，僅訂金都一度高達80億美元。

手里有了錢，馬斯克又有些飄飄然，他首先想到了中國市場。馬斯克在Model 3產(chǎn)能爬坡“痛不欲生”的時候就在念叨這事，估計他很清楚一個事實——只有中國才有可能救得了特斯拉。

因為特斯拉在上海的工廠幾乎不要自己出錢，銀行貸款即可覆蓋;而每年25萬輛的產(chǎn)能銷售問題并不大。有人預(yù)估Model 3在國內(nèi)能有每月1萬輛的銷量，我看不止，參考國產(chǎn)寶馬5系和奔馳E級銷量，Model 3每月1.5萬輛沒問題。以后再引進Model Y，所以特斯拉建廠直指每年50萬輛的銷量問題不大。

特斯拉的野心真夠大，一旦特斯拉的目標(biāo)實現(xiàn)，僅它在中國的產(chǎn)能就能占我國純電乘用車的四分之一，國內(nèi)沒有車廠能與之抗衡。而且，為了產(chǎn)能，特斯拉造就把電池廠也布局好了，據(jù)說會本地化采購電池，這個架勢明顯是吃定了國內(nèi)的電動車廠。國產(chǎn)電動車和新能源車的好日子，可能到頭了。

2.國內(nèi)車廠一手拿補貼，一手有市場，為何把一手好牌打爛

特斯拉進入市場，就做了最好的營銷邏輯設(shè)計。通過高端做足市場范兒，然后通過低端做引爆市場，做成爆款，點燃市場熱度。特斯拉毫無疑問做到了。

特斯拉遵循這個策略。它首先通過高價的Model S和Model X高調(diào)入場，再殺向入門級，策略上天然留給了自己全域的市場空間，而其豪華策略可謂完美。

可以這么理解，作為汽車市場的后來者，特斯拉如果做一款普通的車，一定很難有市場機會，尤其是在美國這樣汽車市場成熟的地方;其次它在配套和豪華方面絕對趕不上目前的德系和傳統(tǒng)美系。追求性能和體驗就成了特斯拉唯一差異化機會和殺手锏。 并在后續(xù)的產(chǎn)品升級中，持續(xù)強化這個特質(zhì)，讓特斯拉成為性能車的代表。第三，是有雄厚的研發(fā)實力作為后盾，能夠在高端市場玩出花樣。第四，借助資本市場敢持續(xù)虧本，而在需要錢的時候能夠迅速融資。

這些點，國內(nèi)都不具備，也是國內(nèi)無法誕生類似特斯拉這樣車廠的原因。首先，能找到能夠花錢去嘗鮮的用戶不容易，用戶很容易拿現(xiàn)有的車跟成熟的車做對比，而忽視新的電動車的特性，基本上以電動車的弱點對比傳統(tǒng)燃油車的長項，自然就削弱了購買意愿。其次，國內(nèi)電動車的科技感的確不足，科技的加分項很少，存在感還是低。也即意味著，如果采用與特斯拉類似的策略，在中國可能比較難成功。

因為造車新勢力一定會擁有各種缺點，有的是細節(jié)方面的，有的是技術(shù)方面的。比如蔚來就出現(xiàn)過行駛中升級導(dǎo)致不能走動、貼膜漏水導(dǎo)致汽車拋錨在快速路上還有自燃等情況，雖然概率不大，但對碰到的客戶卻是100%不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能駕駛出錯導(dǎo)致的傷亡等情況。如果市場不給它迭代升級的機會，好產(chǎn)品很難出現(xiàn)，而爆款也沒有存在的土壤。

在市場切入方面，也面臨兩難選擇。以高端車入市，高端車市場空間有限，沒有規(guī)模效益的很難盈利；以中低端切入市場，后續(xù)高端就很難做，幾乎沒有機會，因為30萬以上的高檔國產(chǎn)車還沒立穩(wěn)腳跟。何況特斯拉也常年徘徊在倒閉的邊緣，市場和資本需要給電動車企一定的時間。

現(xiàn)在狼已入圈，留給國內(nèi)電動車企的時間已經(jīng)不多了。在30萬元以上的市場，國內(nèi)車企很難與特斯拉抗衡。而馬斯克執(zhí)拗的性格又強調(diào)一定要在產(chǎn)能和產(chǎn)品力方面有絕對優(yōu)勢。僅續(xù)航這一項就可以干掉絕大部分國產(chǎn)電動車，在產(chǎn)能方面，國產(chǎn)電動車更是無招架之力。就算有好的產(chǎn)品力的電動車可以與Model 3競爭，Model 3的產(chǎn)能也能將對手淹死。國產(chǎn)電動車在補貼的溫床里荒廢了。

目前，國內(nèi)純電車企，大部分以中低端為入口，強調(diào)補貼后的便宜廉價，忘記了電動車的科技屬性，也沒有調(diào)動用戶的消費情緒。在錯過電動車的風(fēng)口之后，在產(chǎn)品層面就落后了很多。根據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)60%以上的電動車為A+級以下的車，限制了這些車廠求新求異的動力。而且十年補貼，并沒有補貼出業(yè)內(nèi)爆款，電動車企規(guī)模的擴張并不順利。

現(xiàn)在車市下行，電動車補貼退坡，還沒趕上趟的電動車企將會被市場的巨浪拍死在沙灘上。國內(nèi)新能源車超過5萬輛規(guī)模的僅有有華泰、奇瑞、上汽榮威、北汽新能源和比亞迪五家，江淮、吉利江鈴則在5萬輛規(guī)模附近徘徊。也即，如果單獨出列，大約只有前五能盈利。

沒有產(chǎn)能就沒有戰(zhàn)斗力，而特斯拉已經(jīng)把差距大大拉開。 以比亞迪為例，2018年比亞迪新能源與特斯拉的產(chǎn)能差距并不大，如果以純電動車計算，比亞迪只有特斯拉一半的產(chǎn)能，與特斯拉還能一戰(zhàn)。到2019年，比亞迪的新能源汽車計劃是25萬輛的產(chǎn)能，比去年的特斯拉產(chǎn)能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉計劃產(chǎn)能已升級到50萬左右，是比亞迪的兩倍。高下立判，而勝負已分，比亞迪曾經(jīng)長期霸占新能源汽車的頭把交椅，在2019年卻被瞬間秒殺，差距還能拉開這么大，不得不服特斯拉。

特斯拉的產(chǎn)能翻倍，主要是Model 3貢獻的，它不僅成了拯救特斯拉的利器，也是電動車歷史上的標(biāo)志性產(chǎn)品，特斯拉的產(chǎn)能擴展能力已經(jīng)把傳統(tǒng)車廠遠遠拋在了后面。在未來很長一段時間內(nèi)，國內(nèi)都不可能出現(xiàn)能與特斯拉一較高下的電動車廠，無論是產(chǎn)品力還是產(chǎn)能。

造車思維上， 特斯拉已經(jīng)拉高了一個維度，而我們還沉浸在過去。在宣傳的高度上矮人一截，在技術(shù)上更是追隨，在產(chǎn)品力上幾乎是弱項。而特斯拉在技術(shù)積累、產(chǎn)能改造、產(chǎn)品宣傳方面，完成絕殺，一年之后已經(jīng)“非復(fù)當(dāng)年吳下阿蒙了”。如果上海工廠兩期都同時投產(chǎn)，特斯拉總產(chǎn)量將達到100萬輛，一家的產(chǎn)能將與我國目前全部所有電動車企的產(chǎn)能相當(dāng)。

這有點尷尬。或許與補貼政策有關(guān)。首先，特斯拉追求高端豪華，其推出電動車之初就考慮到了里程問題，而且因為要解決里程問題，必須要做高端。其次，美國政府補貼并沒有在里程上有限制，但正是因為特斯拉設(shè)立了里程標(biāo)桿，續(xù)航太低的電動車肯定不好賣。第三，我國的補貼按續(xù)航里程來區(qū)別，講究性價比的車廠就會只生產(chǎn)符合補貼標(biāo)準(zhǔn)的車，而缺乏產(chǎn)品升級的動力。北汽新能源的EC系列，江淮的iEV系列，莫不如此，高端領(lǐng)域完全是空白;第四，補貼投入太分散，不足以形成聚合動力。造車還是科技驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，研發(fā)新車消耗更大，根據(jù)大眾和本田的數(shù)據(jù)，研發(fā)一款新車將要消耗40億人民幣左右，這還不包括汽車之外的科技投入。目前國內(nèi)多數(shù)的電動車沒有跨過5萬輛/年的盈虧線，補貼就成了它們活下去的唯一希望，并不利于產(chǎn)品升級。

兩種補貼策略導(dǎo)致了兩種完全不同的結(jié)果。以特斯拉為代表的高端電動車開始殺向低端，而以北汽新能源為代表的入門級電動車卻無力向高端進軍。至于造車新勢力，目前考慮的問題是能活下去，要他們產(chǎn)品拓展，還太為難。這十年的補貼，有些失敗。

“智能相對論”認為，失敗在兩個方面，一是沒有爆款車型 。雖然北汽EC系列一直霸占新能源汽車銷量頭把交椅，但并非爆款。主要是其產(chǎn)品力弱，而且一大部分銷售給了自己旗下的出行公司，能夠接受這款車的用戶多數(shù)在意其送牌的策略，在限牌地區(qū)很吃香。這不是產(chǎn)品力決定的銷量，而是政策銷量。即便如此，2019年，這款車面對預(yù)計25萬輛的年產(chǎn)量的Model 3，已經(jīng)被秒到底了。二是沒有培養(yǎng)國產(chǎn)高端車用戶群體 。以蔚來為例，累積訂單完成之后，蔚來的新車交付量即腰斬。而環(huán)顧市場，能跟蔚來能戰(zhàn)的現(xiàn)在還沒有，更不要說特斯拉。在高端市場上，不僅產(chǎn)品是空白，連市場都沒有培養(yǎng)起來。十年補貼路，一個能戰(zhàn)的都沒有，國內(nèi)電動車企是不是有點說不過去。

3.補貼退坡，市場成熟，正是特斯拉收割季

以特斯拉的科技感和實力，特斯拉國產(chǎn)，不經(jīng)意地降價，對國產(chǎn)車完全是降維打擊。很明顯的，若以特斯拉最高端的Model 3來說，國內(nèi)車廠用這個價格堆料都做不出來。特斯拉是在性能和續(xù)航兩方面平衡得最好的車，沒有之一。而且產(chǎn)能也是碾壓式的，國內(nèi)車廠完全無力抵抗。并非無心，而是無能爾。

至于是不是來收割的，先看特斯拉落地上海的意圖。馬斯克也很在意中國市場對其利潤率的提振。如果不占領(lǐng)中國市場，其自救之路就要落空，再過十個月，特斯拉還得繼續(xù)融資——不是為了發(fā)展，而是為了生存。此外，中國市場正好能容得下特斯拉這條“恐龍”，特斯拉的上海工廠一共兩期，滿負荷產(chǎn)能達到每年50萬輛，放眼全球，任何其他地方都擠不下這么多增量的車。日本就沒有大力推動電動車，歐洲市場容量還沒有展現(xiàn)，而且歐洲還是BBA的老巢，它們已經(jīng)表示要大力投入電動車。只有中國才能在市場和技術(shù)上達成其心愿，也是最好的收割場所。

在“智能相對論”看來，具體原因有五。

首先，中國電動車市場在國家補貼下，完成了從無到有，從有到全球最大，還在高速增長，任何車企進入這個快車道都能起飛。 電動車用車習(xí)慣和用車環(huán)境已經(jīng)建立，無需再做市場推廣和廣告營銷，市場的學(xué)習(xí)曲線已經(jīng)跨過拐點，開始大幅上升。稍微的投入就能獲得巨量的銷售收益，誰能不眼紅呢?

其次，國產(chǎn)中高端車偏少。 大部分是中低端車，而且科技感不夠，披著電動車的外衣，在產(chǎn)品力方面完全不足，甚至是中低端車的造型，卻是中高端車的價格，市場青睞度不夠。比如吉利帝豪EV，補貼后售價區(qū)間在13.58-15.58萬元之間，是其汽油版的兩倍左右。但其沒有科技加成，溢價接受度比較低。這就是造車新勢力的車更容易被用戶接受的原因，因為其定價沒有參照物，議價空間為自己掌握。

第三，國內(nèi)對高端電動車的教育和科技認知已經(jīng)完成 ，目前有一批用戶能夠接受30萬以上的電動車，這個消費群體把電動車當(dāng)作家庭第二輛車甚至第n輛車，有嘗鮮的意圖。另外，電動車用戶的具象化——良好教育，收入可觀接受新事物而且愿意嘗試，電動車的消費意愿增強。這些國內(nèi)的車企已經(jīng)幫特斯拉做好了用戶鋪墊，此時不來更待何時?

第四，補貼退坡，對依賴補貼生存的車廠殺傷力最大。 很自然一些沒有產(chǎn)品力的電動車將無法在市場上立足，而在消費升級的當(dāng)下， 空出來的市場當(dāng)然需要新的品牌來填補。特斯拉來得正是時候，剝?nèi)パa貼的外衣，廝殺將會很慘烈。

第五，國內(nèi)沒有標(biāo)志性的電動車品牌，還沒有品牌戰(zhàn)斗力，無論在品牌上還是在產(chǎn)能上，沒有能一戰(zhàn)的。 即沒有一提到電動車就聯(lián)想起來的品牌，造車新勢力的威瑪、小鵬影響力還很小。蔚來熱度還有，但SUV車型的用戶滲透度不如轎車，蔚來雖然解決了產(chǎn)品的切入問題，還沒解決產(chǎn)能和市場問題。而比亞迪、榮威的品牌號召力還不夠強，在科技感和技術(shù)層面上與特斯拉還有代差。

特斯拉落地上海，如入無人之境。

更有甚者，憤憤不平特斯拉的定價，認為并沒有讓用戶占到便宜。這種想法大錯特錯了。站在用戶的角度固然可以這么想，但站在特斯拉的角度，這個定價很完美。

以32.8萬為基礎(chǔ)，上可攻35.8萬，下可守28.8萬。很多人認為為何不一開始定價28.8萬，這樣不是更好?并非如此，廠家定價，要卡準(zhǔn)位置。因為定價出來之后，廠家需要一定的活動空間，也即對于來犯者，可以有降價的空間以狙擊，對于自己以后有新品，還可以繼續(xù)差異化定價，留有空間。比如有新的功能，要有足夠的價格空間，否則以后就自己跟自己掐架，都會讓對手得利。

此外，32.8萬的起售價，好像是與國內(nèi)車廠達成了默契。至少特斯拉初來乍到，井水不犯河水，相互之間暫時不要直接硬杠。很明顯的， 如果特斯拉過分打壓，國內(nèi)車廠奮起反擊，將不利特斯拉的策略。特斯拉雖然想收割，但也不至于趕盡殺絕(實際上也做不到)。

可以說，特斯拉做了充分的準(zhǔn)備，做好了方方面面的工作，就等交車那一刻了。

目前，國內(nèi)電動車補貼退坡，車市下行，造車之路更為艱難。但市場空間已經(jīng)準(zhǔn)備好了，這就如同國內(nèi)車企辛辛苦苦把蛋糕做好做大，還來不及吃，忽然特斯拉闖入了，叼了一塊最好吃的，你說氣不氣人?

而這對特斯拉來說，不是最好的收割季么?

4.上升通道被堵，國內(nèi)電動車廠何去何從？

長期享受政府補貼的電動車廠估計沒想到政府會放一頭狼進來了。這還不是同水平的重復(fù)競爭，完全是降維的全面秒殺。唯一可以慶幸的是，特斯拉占據(jù)中高端市場，國內(nèi)車廠無法染指。

即便是能做出30萬以上的產(chǎn)品，國內(nèi)車廠的競爭力也還很低，完全沒有形成爆款的機會。因而在競爭層面，國內(nèi)車廠還可以繼續(xù)按照以前的步伐，暫時不用管特斯拉。在我國，包含進口車在內(nèi)，30萬以上的汽車年銷量大約為250萬輛，特斯拉完全布局在30萬以上，擠占的是中高端市場，國產(chǎn)的超過30萬的車寥寥無幾，實際上還不構(gòu)成直接競爭。

但特斯拉阻斷了國內(nèi)車廠的上升渠道，這個最要命。在中低端長久纏斗之后，國內(nèi)車廠已經(jīng)開始有升級動力。電動車領(lǐng)域，能做到30萬元以上區(qū)間的有比亞迪的唐EV600，上汽榮威的Marvel X和蔚來ES6/8以及理想智造ONE，數(shù)量不多，卻是市場的旗幟。

特斯拉的Model 3目前還影響不到它們，一旦特斯拉站穩(wěn)腳跟，繼續(xù)引入Model Y，就能完全與以上幾個品牌對對碰。

而在特斯拉層面，并不是沒有漏洞。比如說，特斯拉的電動車追求比較極致，強調(diào)續(xù)航的時候還強調(diào)加速，它的流行與這種設(shè)定關(guān)系密切，但多少有些玩具屬性。實際上大部分用戶不需要這個特性，過快的加速能力其實更需要駕駛的技巧和反應(yīng)，因為任何不小心的誤操作會放大損害效果。

所以國內(nèi)一些講究長續(xù)航的電動車，采用了與油動車相接機的動力總成，在駕駛的科技感上是趕不上特斯拉，但符合國情。這就不難理解，特斯拉80%以上的用戶會選裝AutoPilot以提高汽車的安全系數(shù)。在一些場合，AutoPilot表現(xiàn)得確不錯，我甚至覺得，高性能的加速搭配AutoPilot有營銷套路的嫌疑。

實際上，國內(nèi)車廠避開與特斯拉的硬杠，本身就有50%的認輸可能性。既然目前實力不允許，在應(yīng)對策略，“智能相對論”想來有這么幾點：

第一，中低端車繼續(xù)保持產(chǎn)品特性 ，提升性價比，應(yīng)對補貼退坡的市場局面 ，而到2020年，補貼取消的時候，要通過產(chǎn)品力提升彌補因為補貼取消導(dǎo)致的產(chǎn)品價格上升。

第二，繼續(xù)推出符合國情的汽車，力求形成爆款。 至少要做到每年20萬輛的銷量。

第三，在技術(shù)上和產(chǎn)品力上鑄造代表性品牌。 除了造車新勢力，廣汽在電動車方面的投入開始加大，除了自己的全新品牌Aion外，還與蔚來合作開發(fā)新車款。未來可期。

第四，傳統(tǒng)車企進入電動車領(lǐng)域，需要重新設(shè)計車款，避免用戶與現(xiàn)有車款進行對比，導(dǎo)致心理落差。 吉利推幾何系列電動車正有此意。

第五，借助出行服務(wù)，普及電動車。 電動車的產(chǎn)品力和市場存在感依然偏弱，年產(chǎn)80萬輛的純電乘用車，在總量為2800萬輛的市場里，不見波瀾。如果要形成規(guī)模效應(yīng)，還需要借助出行服務(wù)。

目前，我國的電動用車環(huán)境已經(jīng)好了很多，全國已經(jīng)有27.5萬個公共充電樁，38.7萬個私有充電樁，電動車用車環(huán)境相當(dāng)友好，以蔚來引領(lǐng)的服務(wù)，又大幅度提升了用車體驗，整個消費環(huán)境對電動車的態(tài)度更為正向，電動車本身的一些不足正被改善，其優(yōu)點正在放大。

但造車之路，依然不平坦。對于大多數(shù)電動車廠而言，活下來才是第一訴求，甚至包含特斯拉，還在為生存苦苦掙扎。來中國落地不過是給自己能活下去找個新支撐點而已。

主要是電動車的市場盤子還不夠大，還養(yǎng)不活這些車廠。相比年產(chǎn)幾百萬甚至千萬級別的傳統(tǒng)車廠，電動車的銷量實在乏善可陳，獨立的電動車廠生存會很艱難。實際上，除了特斯拉和國內(nèi)一些造車新勢力，電動車大部分市場基本上是傳統(tǒng)車廠占據(jù)的，而幾乎所有的電動車背后都有傳統(tǒng)車廠的影子。特斯拉本身也有奔馳的投資。

有人認為，特斯拉就是汽車行業(yè)的鯰魚，攪動了整個市場的升級步伐。科技和發(fā)展方向甚至有些被特斯拉帶偏了，特斯拉造的不僅僅是車，更是玩具。而特斯拉的價值所在，可能是預(yù)先演繹了汽車發(fā)展的前景，它給用戶和傳統(tǒng)車廠一個看未來的窗口。當(dāng)傳統(tǒng)而不愿意進步的汽車行業(yè)接受目前電動車引領(lǐng)的潮流之后，電動車的探索和進步才會更有價值。

特斯拉的國產(chǎn)落地，技術(shù)上固然是標(biāo)桿，在市場方面也將給國內(nèi)車廠做很好的示范。至于這會刺激國內(nèi)車廠繼續(xù)頑強生長還是會導(dǎo)致大批電動車廠一蹶不振?恐怕只能由時間和參與其中的人回答了。

制造很好玩，制造很有趣，制造也很辛苦，沒有一勞永逸，只能一往無前。俄羅斯作家布留索夫說：如果有可能，那就走在時代的前面;如果不能，那就同時代一起前進，但絕不要落在時代的后面。

既然我們已經(jīng)走在了時代的前面，那，還有什么可擔(dān)心的;就算我們落在了時代的后面，爬起來猛追又何妨?

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【完】

智能相對論：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出深淺。重點關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機交互等。