哈啰出行：一個“坑”也不能少

文 | 陸水月

毫無懸念，哈啰出行再次與阿里系場景聯合打通。

近日，哈啰出行上“釘釘”的消息不脛而走。釘釘在“錢包”中上線職場順風車的入口，點擊進入之后，實際的運營方為哈啰順風車，當使用該業務時，需要有“釘釘認證企業、同城、一天兩單”三項限制，目前，已接受車主報名。

釘釘作為阿里在社交上相對成功突圍的明星產品，網羅了870萬企業，過億職場人群，在體量達到相當水平時，在轉化上可以有很多大膽的嘗試。另一方面，出行是高頻、高需求的場景，作為阿里系出行領域布局的棋子，哈啰出行可謂近水樓臺先得月。

哈啰出行上線釘釘，也是繼支付寶之后的一大動作。

據了解，釘釘職場順風車具體三個限制：第一只限職場人，會標識釘釘認證企業的字樣，第二限同城，第三限上下班。從側面可以看出，鑒于順風車業務的特殊性，在安全性上也在探索更好的落地方案。

自從滴滴的兩起順風車事故之后，行業面臨大整頓，一家獨大的滴滴遭遇前所未有的困局。不過，滴滴渡劫一定程度上成了行業間接“上升”的時間窗口，這其中哈啰出行是最為活躍的一個。

涉水搶灘

一路走來，哈啰出行夠幸運，也夠拼。

在兩個輪子的維度，昔日黃橙之爭的余暉消盡，共享單車一副殘局。破損的車子稀稀拉拉橫躺在大街小巷，百億的資本付之東流，要死的車企似乎一個也不能幸免，摩拜、滴滴小藍等為數不多的顏色。

不過，在這場沒有硝煙的戰爭哈啰單車“曲線”生存的路線走通了。哈啰單車用農村包圍城市的打法活了下來，尤其是在阿里系的“血包”支持下，如今哈啰單車似乎擺出了取代ofo，直逼摩拜的態勢。

兩個輪子的戰場似乎已是一地雞毛。

說時遲，那時快。自從去年9月哈啰單車品牌升級為哈啰出行之后，其進軍四個輪子的長線戰略也浮出水面。目前，哈啰出行旗下不僅包含有單車、助力車、汽車，同時還將介入出行的網約車和生活類服務等，其正在由一個單一的平臺向著多元化的角度發展。

從業務的卡位來看，哈啰出行友商的名單中不僅僅增加了滴滴還有美團點評。

相較于滴滴、美團點評，哈啰出行“船小好調頭”的優勢凸顯，其也在不斷地加碼四個輪子的業務，在品牌升級發布會之后，哈啰還宣布聯合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家出行服務商搭建智慧出行平臺，欲覆蓋共享單車、共享助力車、網約出租車、專車、共享汽車等業務。

去年10月，哈啰出行上線了打車入口，正式推出網約車業務，繼而正式接入嘀嗒出行之后，其在北京、杭州、武漢、廣州、廈門、大連、西安、鄭州等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業務。

隨著網約車、租車業務的上線，哈啰出行也要在現金奶牛順風車的業務上鉚下一顆釘子。今年1月，哈啰順風車在上海、廣州、杭州、成都等6做城市上線試運營，據了解，其他城市的開城工作也在陸續地準備中。

作為兩個輪子的玩家，如今進入四個輪子陣營的哈啰出行一路涉水搶灘，在ofo生死困局中，通過差異化的市場路線堅持走到了最后，在滴滴的渡劫中不斷地給自己創造進入市場的機會。

然而，即便看上去來勢洶洶，實際上對于哈啰出行而言，滴滴這些前輩們躺過的坑，它一個也不會少。

“坑”多多

“一開始就沒打算走補貼燒錢這條路。”同樣是80后創業的楊磊，似乎在節奏上始終保持足夠的理性。

然而，對于網約車業務業務而言，其中有三大“坑”是繞不過去的。

首先就是資本的“坑”。無論是兩個輪子還是四個輪子，無論激進與否，互聯網是規模經濟的規律不會隨之改變。規模如何來？目前網約車市場的格局幾乎能定，當初滴滴們燒錢換市場的野蠻路勁似乎也宣告了一段落。然而，進入市場的補貼機制總是要有的，如果沒有龐大的資本支撐，談在行業內立足幾乎沒戲。

在資本層面，毋庸置疑，哈啰出行抱了阿里系的大腿。

自2017年以來，螞蟻金服先后五次對哈啰出行投資，最近一次在去年年底，由螞蟻金服和春華資本聯合領投哈啰出行的40億元融資，該輪融資之后，哈啰出行的盤子做到了不低于25億美元的估值，螞蟻金服仍為最大的投資方。

阿里的投資一般是從生態戰略的布局角度出發，相中哈啰出行一定程度上是要在出行領域完成“使命”，如若不然，即使楊磊能夠保持足夠的克制，沒有資金彈藥好比無根浮萍，在行業內難立足。

其實，出行并不是新的賽道，而無論如何哈啰出行也在這個階段也需要to VC的故事，做大規模、跑出數據和阿里在場景聯動轉化上需要有成績單。

其次就是網約車司機這個“坑”。

網約車發展到現在市場的教育基本成熟，連接平臺和乘客端的司機在其中起到的作用不言而喻，然而司機的平臺習慣近乎形成。短期內的價格補貼刺激或許能夠轉移他們的注意力，但是刺激過后是否能夠保證其效果呢？這需要平臺不斷地品牌和口碑背書的形成。

地歌網在哈啰順風車業務的調查中發現，此業務上線遇冷，沒有司機接單。

據了解，哈啰順風車借鑒于滴滴順風車的模式、界面也差不多、抽成比例更是直接照搬、每單大概是要抽成10%這樣子、滴滴可以抽成10%并不代表哈啰順風車也可以抽成10%。但是，在沒有獲得市場絕對的領導地位在之前，哈啰順風車的抽成是得不到市場認可的。

另外，據不少司機透露，哈啰順風車訂單的公里數和實際公里數對不上、跨城訂單一般都是上百公里，甚至有些訂單會偏差20公里。

例如，某司機的哈啰順風車界面顯示，從燈塔鎮到廣州南站的是234.5公里，與此相比，高德地圖導航顯示最近的距離是250公里，也就是說、平臺計算的距離和實際距離足足少了15公里多。

由此可見，哈啰出行在業務上的市場競爭力。

順風車雖然不是剛需，但是順風車用戶的黏性還是比較強的、低價可以吸引到乘客在上面發單、但是低價卻讓很多車主瞬間失去了興趣、訂單少、抽成高、“偷吃”公里數的哈啰順風車、你會選擇它嗎？

其次，需要重點強調資本、司機都是網約車企業需要垮過去的坎，但是一家網約車企業的本質還是在“車”上。從滴滴的補課中可以很明顯地看到這一點。

滴滴確實在網約車業務上打出了足夠高的長板。正因如此從2016年之后，獲得市場頭把交椅的滴滴沉睡了兩年。而從滴滴空姐事件，樂清慘案之后，滴滴的網約車業務面臨沉重一擊之時，牽一發而動全身，幾乎面臨大潰敗。

究其原因就是滴滴沒有在車的本質維度上去做好業務和生態的系統，即通過車去連接司機，繼而撬動金融端等車生態的延展。你發現滴滴一直在補“車”的課。

同樣道理，哈啰出行作為后進者，規模面臨挑戰，其在車維度的布局更是困難重重。從短期來看，其更多的考慮如何在市場中分到一杯羹。

“懸崖”上的網約車

縱觀整個出行市場，在安全與合規政策要求下，滴滴的利潤奶牛順風車業務的無限期下線，不僅一年有近10億的利潤流失，競爭對手也乘虛而入。

嘀嗒出行、哈啰出行爭相上線順風車，首期約車、神州租車等這些老牌的B2C平臺，傳統汽車廠商如上汽集團推出“享道出行”，如今似乎已經做得風生水起。在上汽之前，寶馬、東風、吉利、江淮、長城、通用等國內外傳統車企也紛紛把目光投向網約車。

另一邊是，滴滴劫后重整車生態業務，在汽車后市場上不斷地補課。美團打車呢？它也不敢貿然行動，轉而在“導流”的維度高調地做起了聚合打車的模式。

似乎出行的格局要面臨重新洗牌。

實際上，如今在出行的維度網約車的創新性被打了“折扣”。

網約車是利用技術本身來實現信息的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。

網約車在技術下的創新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產力，推進傳統出行服務的進化，省去無效的成本投入。共享經濟的鼻祖蔡斯認為，傳統和創新彼此融合才會有更好的發展，傳統企業可以通過創新和資產開放來應對變革。

但是對比Lyft、Uber在國外成功IPO，而國內的網約車企業近乎已經落在了“懸崖”邊上。在海水火焰中，中國網約車改良式創新某種程度上已經宣告失靈。

或許在Uber、Lyft以及滴滴面前迎頭而來的是盈利、是監管、安全等共性的問題，但是，對于中國網約車而言，其背負的擔子更重，因為網約車和出租車幾乎無異。

網約車的安全問題越來越受到政府的重視，政府正在不斷加強對網約車的監管，各項制度不斷出臺。尤其是對于上海政府來說，始終注重政策的監管作用，安全問題不可小視。而作為“新手”來說，哈啰出行面臨的阻礙或將更多，尤其是在確保安全方面。

此外，值得注意的是哈啰出行的角色。

總體來看，哈啰出行走多遠要看阿里系的“臉色”。

阿里目前展開的任何投資和戰略決策，無外乎流量二字。而目前，其在出行這塊的生態協同還遠未出現。若沒有深層次業務的協同、綁定，那么如何在流量上實現轉化，這無疑戳中了阿里的痛。畢竟，在阿里電商的基因中，是以交易為導向的，真正意義上的“用完即走”。

然而，單車場景轉化為汽車場景本來就是一個“低概念”事件。

產品好不好用，用戶接不接受，資金夠不夠，模式走得多遠，或許對于哈啰出行今天的布局而言，只是多的一個關鍵因素：阿里系的資金支持。

其實，無論是高德“叫車”還是哈啰出行，對阿里而言，仍處于積極卡位階段。但是對于需要實實在在展開業務的哈啰出行而言，其前輩們走過的“坑”，一個也不會少。