科技改變生活 · 科技引領未來
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文 | 魏啟揚
來源 | 智能相對論
出行市場到底是深坑還是金山？滴滴與車企們都用實際行動作出了回答。
前有滴滴巨虧390億的“反面案例”在前，后有車企前赴后繼，積極布局出行在后。
就在上周，小鵬汽車宣布正式入局汽車出行，其網約車平臺“有鵬出行”即將上線，今年年底前將投入超過2000輛定制版小鵬G3。網約車市場也將迎來首家造車新勢力。
進入2019年以來，出行市場在車企們的攪動之下，顯得格外熱鬧。首先是一汽、東風和長安聯合出手，啟動“T3出行”項目，組成出行“國家隊”；接著東風汽車發布Sharing-VAN移動出行服務平臺；廣汽也宣布將與騰訊、廣州公交集團和其他投資者共同設立移動出行平臺公司。
雖然滴滴的巨虧讓出行市場的未來發展充滿了不確定性，然而車企義無反顧的布局出行，則反映出汽車行業的商業本質正在發生變化，車企希望借此敲開新流通的大門，實現盈利模式和商業邏輯的重構。
車企布局出行大躍進
出行市場的蛋糕很大人盡皆知。
據波士頓咨詢公司預測，中國網約車數量以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規模。麥肯錫的數據預測，到2030年，全球“出行即服務”市場規模將超1萬億美元。中國光網約車市場，就從2014年的50億美元、3000萬用戶增長到2017年的300億美元、21700萬用戶。
本身就具備產業鏈資源優勢的車企自然不會放過這塊商機。于是，我們看到上汽、一汽、長安、吉利、長城、東風、眾泰、力帆等自主車企已經入局出行行業，國際巨頭中的戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、通用也通過實際行動以及高管們在各種場合的表態和發言宣布向出行服務公司轉型。
值得注意的是一個細節，雖然車企在出行市場大肆開疆拓土，但在發展方向、盈利模型等方面的思路并不清晰，最為明顯的例子就是，與滴滴類似，出行市場新貴“曹操出行”也尚未破解盈利難題，戴姆勒的在華出行項目car2go從今年4月10日起暫停服務，何時重啟尚未確定。
在戴姆勒在華出行項目car2go暫停的背后，戴姆勒先是在今年2月與“宿敵”寶馬牽手，在共享汽車、網約車服務、泊車服務、充電網絡、多模式和按需出行的業務上進行全生態合作；后又在今年5月與吉利合作成立“蔚星科技”，繼續深拓中國出行市場。
從“曹操出行”到“蔚星科技”，從car2go在華項目的暫停運營，到與寶馬的全生態布局，吉利和戴姆勒的連番動作既反映出車企們對出行市場發展的迷茫，也反映車企對進軍出行和公司轉型的決心。
表：部分車企布局出行項目概況
車企入局出行這股“風”如何刮起？
明知前途險阻，車企依然義無反顧跳坑前行，除了上文提到的市場前景與商業模式轉型需求，還有什么刺激著車企集體“造風”，入局出行？
首先，擺在明面上，出行項目可以為車企帶來銷售增量。
任何一個出行項目，對于車企來說都是“大客戶”，其運營車輛需求量少則幾千，多則幾萬到幾十萬。在汽車銷量趨于飽和的市場背景下，出行項目無疑是提振車企銷量的一大利器。在生產端，出行項目還能很好的調節生產節奏，平衡車企生產的波峰和波谷，避免生產制造大的波動帶來產品和供應鏈的危機。這也是出行項目在車企商業模式轉型過程中的價值所在
其次，出行項目可以為車企收集數據，促進研發的提升。
共享汽車在出行平臺的調配下，不光光只提供出行服務，同時還是一臺移動的數據采集終端，可以采集用戶的各項出行數據，并將其匹配到各種用車場景中，這對于車企在未來車型的研發上，能起到非常大的促進作用。
蔚來資本管理合伙人余寧，曾任吉利控股集團有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，就分享了對曹操專車的看法：吉利剛剛推出電動汽車的時候，對于電動車的理解不是很深刻，通過對曹操專車的運營，得到了很多反饋。
由此看出，出行項目對于新能源車以及自動駕駛技術的研發幫助，意義尤其重大。
最后，出行項目本身就是一塊廣告牌，通過用戶的實際體驗進行行業教育。
出行項目動輒上萬輛運營車輛的投入，跑在街頭的運營車輛能夠形成非常好的廣告效應。這也是新能源車和造車新勢力最為看重的一個方面，通過用戶使用出行服務，在很大程度上提升了車型及品牌的曝光度與用戶體驗，在進行品牌展示的同時也完成了行業教育，這對于車企的銷售或多或少都能有所增益。
車企入局出行如何“避坑”？
盡管車企對出行市場的未來看到，但就現在來看，出行市場仍然充滿太多的不確定性，泡沫嚴重。如果將滴滴的巨額虧損作為孤例放在一旁不談，但從2017年EZZY共享汽車資金鏈斷裂，成為國內第一個宣告失敗的共享汽車項目開始算起，風口下共享汽車平臺的真實面目逐漸顯現出來。
據不完全統計，截止2018年年底，還有中冠共享汽車、麻瓜出行、友友用車等3家共享汽車平臺宣布停止運營。到今年年初，又曝出TOGO途歌、嗖嗖開唄、一步用車等共享汽車平臺押金難退，用戶擠退押金的新聞。車企們入局出行市場首要面臨的問題是如何“避坑”，少走彎路。
1、合作分擔風險，共享資源
出行行業與汽車制造一樣，都是資金密集型行業，車企兩線作戰時將承受較高的資金壓力，從成本控制、用戶體驗的角度考量，車企間在出行市場上的合作或將成為今后的主流。
在歐洲市場，戴姆勒與寶馬都能達成合作，使用共同的品牌、技術和平臺來降低成本，雙方共同開拓出行市場。這也不難理解，在國內市場，一汽、東風和長安三家會合作成立T3出行服務公司，組建出行“國家隊”，吉利的資源整合優勢也為它迎來了戴姆勒這樣重量級的合作拍檔。
車企間的強強聯合，對自己而言，分擔了市場風險；對用戶而言，增強了出行體驗，在一個平臺就能享受到多個品牌不同車型的出行服務。無論怎么看都是多贏的結局。
2、學會“借力打力”
平心而論，車企在以數據化為導向的出行市場中，在運營出行服務平臺方面并不具備先天優勢，因而目前市場中跑在前面的都是像滴滴、Uber這樣的新興互聯網企業。
車企若要想在這場“混戰”中勝出，必須從“對手”身上學習經驗，用規模化擴張消化產能，用規模化擴張獲取用車數據，然后用出行市場的規模和數據反饋于汽車研發與制造，在兩個市場里形成良性循環與友好互動。
必須認識到，出行市場經過互聯網企業的數字化改造，其產品模型和行業邏輯已與互聯網行業非常相似，在一般常識里，只有行業的前二才能收割絕對份額的流量，在當前眼花繚亂的車企布局中，只能短時間內成為某個細分市場的領跑者，才有在這個賽道繼續生存下去的機會，畢竟用戶的手機容量有限，裝不了太多打車App。
【完】
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